볼보의 ‘크로스 컨트리’는 해치백과 스포츠유틸리티차량(SUV)을 결합한 새로운 개념의 모델이다. 2012년 파리모터쇼에서 첫선을 보인 ‘크로스 컨트리 D3(사진)’는 기존 V40을 기반으로 전고와 최저 지상고를 각각 3.9㎝, 1.2㎝씩 높였다. 운전석 위치가 3.2㎝ 높아지면서 시야가 넓은 SUV의 운전 환경을 갖췄고, 트렁크 경계가 없는 해치백의 장점을 받아들여 공간 활용도를 높였다.3일간 빌려 탄 크로스 컨트리 D3는 아이가 둘 정도인 가족에게 적당해 보였다. 2.0L 싱글 터보 디젤 엔진이 탑재돼 주행 퍼포먼스가 뛰어나면서도 복합연비는 16.5㎞/L로 1등급의 연료 효율성을 갖췄기 때문이다.차는 전고가 클수록 고속 주행 시 불안해진다. 세단의 장점인 안정적인 주행 성능을 잃지 않기 위해 다이내믹 스태빌리티 트랙션 컨트롤(DSTC)과 코너 트랙션 컨트롤(CTC)을 장착했다. DSTC는 차가 미끄러지려고 할 때 엔진 출력을 줄이거나 바퀴에 제동을 걸어 차량 뒤쪽이 한쪽으로 쏠리는 걸 막아준다. CTC는 좌우 구동력을 배분해 코너링 시 차량이 회전반경을 벗어나는 현상을 막아줌으로써 민첩한 코너링을 가능하게 한다.차체가 크지 않지만 내부 공간은 넓다. 운전은 SUV처럼 편하고 공간 활용도는 해치백과 같으면서, 주행은 세단과 다름없는 게 크로스 컨트리 D3의 장점이다. 평일에는 출퇴근용으로 쓰다가 주말에는 레저활동을 하기에 알맞아 젊은층에도 만족감을 줄 만한 차다. 앞차와 추돌 위험이 있을 때 스스로 브레이크를 작동시키는 시티 세이프티, 레이더 사각지대 및 후측면 접근 차량 경고시스템, 무릎 에어백 등 안전한 차의 대명사인 볼보답게 다양한 안전 사양도 갖췄다. 가격은 4180만원.정재영 기자

포드 ‘머스탱’은 지난해 국내에서 152대가 팔렸다. 1964년 출시 후 전 세계에서 900만대 이상 팔린 미국 ‘머슬카’의 대표 치고는 초라한 성적표다. 국내에는 4세대부터 들어왔지만 고성능 모델 출시가 미뤄지면서 반쪽짜리 머슬카라는 비아냥을 들어야 했다.지난 1월 포드코리아는 6세대 머스탱을 내놓으면서 기존 3.726L 엔진의 머스탱을 2.261L 엔진의 ‘에코부스터’ 모델과 4.951L V8 엔진을 장착한 ‘GT’ 모델(사진)로 나눠 출시했다.이제야 포드는 복합연비 10.1㎞/L인 머스탱 에코부스터와 6000만원대 5000cc급 스포츠카 머스탱 GT로 희희낙락이다. 지난 4월까지 287대 팔려나가면서 포드가 수입차 월간 판매 4위에 등극하는 급성장을 도왔다.GT 모델의 운전석에 앉자마자 왜 머스탱 GT에 열광하는지 짐작됐다. 시동을 걸자 경쾌한 배기음이 가속 충동을 돋운다. 항공기 조종석을 연상시키는 센터페시아 구성과 고급스러운 인테리어, 특히 예상과 달리 70L짜리 여행용 가방이 2개 이상 들어가는 넓은 트렁크 공간에 놀랐다. 초기 가속력과 고속 주행 시 안정적인 코너링, 액셀러레이터를 밟을 때마다 느껴지는 경쾌한 자연흡기 엔진 배기음 때문인지 운전석에 앉아 있는 게 뿌듯하다.셀렉트 시프트 6단 자동변속기를 장착한 GT의 최대 출력은 422마력, 최대 토크는 54.1kg·m이다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 4.5초가 걸린다. 복합 연비는 7.9㎞/L인데, 3일간 시승 연비는 8.3㎞/L였다. 편의와 안전 사양도 늘렸다. 다양한 도로 상황에 맞게 ‘노멀-스포츠플러스-트랙-스노·웨트’ 모드를 선택할 수 있다. 노멀 모드만으로도 머스탱의 경쾌한 힘을 느낄 수 있다. 전방 차량을 인식해 속도를 조절하는 ‘어댑티브 크루즈 컨트롤’과 후측면 차량 경고, 사각지대 감지 시스템은 물론이고 국내 운전자가 좋아하는 통풍 시트까지 갖췄다. 가격은 6035만원.정재영 기자

1980년대 초까지 북미에서 일본 자동차의 이미지는 ‘싸고 좋은 차’였다. 이에 일본 업계는 고급형 모델로 대당 수익을 극대화할 필요가 생겼다. 브랜드 이미지를 끌어올려 차 값을 더 받을 수 있는 환경을 만들 수 있어서다.30년 전 혼다가 일본차 중 처음으로 고급 브랜드 ‘아큐라’를 북미에 선보인 배경이다. 당시 도요타의 ‘렉서스’, 닛산의 ‘인피니티’ 등도 북미 공략을 시작했다.혼다가 올해 초 국내에 출시한 5세대 ‘뉴 레전드(사진)’는 북미에서는 ‘아큐라 RLX’로 판매된다. 1986년 아큐라의 첫 모델로 등장한 레전드는 지난해까지 북미에서 16만5000대가 팔렸다. 올해로 서른 살이 됐다.국내에는 2006년 6월 4세대 모델로 처음 들어왔다. 혼다의 플래그십(최고급) 모델인 레전드는 국내 출시 초기에 소비자를 사로잡지 못했다. 고급 브랜드인 아큐라가 아닌 대중적인 혼다로 들어왔고, 북미보다 20년이나 늦게 출시됐기 때문이다. 여기다 훌륭한 성능과 달리 차량 디자인이 ‘진부하다’는 지적이 많았다. 결국 2008년 엔진 배기량을 올려 성능을 강화하면서도 디자인을 강렬하고 역동적으로 바꾼 마이너 체인지 모델이 상륙했고, 지금의 5세대로 이어졌다.3일간 시승한 레전드는 강인하고 믿음직스러웠다. 힘을 주체하지 못한다고 느껴질 정도로 초기 반응력이 좋았고, 시속 100㎞ 이상의 고속 운전에도 가속감이 여전했다. 레전드는 3.5L V6 직분사 엔진과 6단 자동변속기의 조합으로 314마력의 출력을 낸다.어떤 상황에서도 코너링이 안정적이었고, 고속 주행 시에도 보조석이나 뒷좌석 탑승자와 대화가 자유로울 정도로 조용했다. 직선 주행이나 코너링, 차선변경, 제동 등 방향이나 속도 제어가 필요할 때 각 상황에 맞게 후륜 이동 각을 조절하는 4륜 정밀 조향기술(P-AWS)을 세계 최초로 탑재했기 때문이다. 패들 시프트와 스포츠 모드를 적용했고, 차선 유지 보조와 추돌 경감 제동 시스템 등 안전사양도 많다. 뒷좌석이나 트렁크 공간도 넉넉하다.그럼에도 브랜드 최고급 차량인 레전드의 판매가 부진한 것은 몇 해 전부터 국내에 불어닥친 고연비 열풍과 경쟁 차종들이 즐비한 가격대 때문인 듯하다. 레전드의 복합연비는 9.7㎞/L이고 실제 3일간 시승한 연비는 8.9㎞/L였다. 가격은 6480만원.정재영 기자

랜드로버의 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘레인지로버’ 라인업에 롱휠베이스(LWB)가 재등장한 건 20년 만이다. 프리미엄 SUV의 정점인 데도 공간을 더 늘릴 필요가 있었을까. 지난해 부산모터쇼에서 레인지로버 LWB를 보고 느낀 점인데, 최근 3일간 시승에서 ‘길 위의 럭셔리’의 진가를 경험하고서야 고개를 끄덕였다. 차급을 떠나 프리미엄 세단의 정점인 메르세데스-벤츠 S클래스와 경쟁하려고 LWB를 내놨다는 랜드로버 측 설명이 허투루 들리지 않았다.시승한 차는 LWB 5가지 모델 중에서 V8 터보 디젤 엔진을 탑재한 SDV8 오토바이오그래피. 각 시트마다 10.2인치의 엔터테인먼트 시스템이 탑재됐고, 1700w 출력의 23개 스피커와 메리디안의 3D 서라운드 오디오 시스템이 음악 감상을 즐겁게 한다. 서라운드 카메라 시스템, 평행·직각 주차 보조 기능, 사각지대 모니터링 시스템 등 랜드로버의 첨단 기술도 운전자 편의를 극대화시킨다.원래 5인승인데 독립시트 옵션이 적용돼 4명만 탈 수 있다. LWB의 장점은 역시 공간. 특히, 뒷좌석에 탄 가족들은 “비행기의 비즈니스 클래스 이상”이라고 엄지를 세웠다. 뒷좌석 무릎 공간을 186㎜ 늘렸고, 등받이 각도도 최대 17도까지 조절할 수 있다. 최고급 가죽 시트에 우드로 마감된 인테리어도 만족스럽다. 앞·뒤 바퀴 간 거리(휠베이스)를 기본 모델(2922㎜)보다 198㎜나 늘린 3120㎜로 확장한 결과다. 유턴을 할 때 회전 반경이 3m가 넘는다. 차 길이는 휠베이스가 늘어난 것보다 2㎜ 정도 더 길어졌고, 차 높이도 5㎜ 높아졌다. 무게는 2550㎏에서 140㎏이 늘어난 2690㎏이다.파워 넘치는 SDV8 엔진은 ZF의 8단 자동 변속기와 어우러져 최대 토크 71.4kg.m(1750∼3000rpm)의 성능을 자랑한다. 4명의 탑승자와 짐을 고려할 때 3t에 육박하는 거구가 정지상태에서 시속 100㎞/h까지 도달하는 데 7.2초가 걸린다. 가격은 1억9850만원.정재영 기자

집과 회사밖에 모르던 노총각 김대리가 어느 날 화사한 옷을 입고 시계, 지갑 같은 액세서리에 신경을 쓴다면 분명, 둘 중 하나다. 연애를 시작했거나 노총각 생활에 위기를 느꼈을 것.어느 곳 하나 군더더기 없던 도요타 캠리가 멋을 내고 등장한 것은 노총각 김대리를 연상케 한다. 세계 중형세단의 표준이라고 할 만큼 균형 잡힌 디자인에 원가절감의 교과서로 불릴 만큼 부품을 공유하고 품질과 성능의 균형을 맞췄던 차가 캠리다. 덕분에 실용적인 차를 좋아하는 미국 시장에서 성공을 거뒀고 1983년 5만2651대 판매를 시작으로 1998년에는 42만7308대를 판매했다. 전성기인 2007년에는 47만3108대를 기록했다. 하지만 영광의 시기는 빨리 끝났다. 2011년 30만8510대로 내려앉은 판매량은 7세대 신형을 출시해도 40만대 수준을 유지했을 뿐이다.김대리도 그랬는지 모른다. 짝사랑하던 회사 여직원과 사이에 멋진 신입사원이 등장했을 가능성 말이다. 캠리는 그랬다. 미국 시장에서 캠리의 독주를 막은 차는 포드의 퓨전, 현대자동차 쏘나타와 폴크스바겐의 파사트다. 18일 제주도 신라호텔에서 캠리를 출시하며 개발의 주역인 나카호 토시히로 도요타 부수석 엔지니어는 “최근 미국 시장에서 매력적인 차가 늘어났고 경쟁이 아주 치열해졌다. 우리도 신차를 투입해야겠다고 생각했고 3년 만에 7세대 캠리의 마이너체인지를 했다.”결과적으로는 캠리의 주력 시장인 미국에서 중형 세단의 등장으로 캠리는 자의반 타의반으로 변신을 해야 했다. 그리고 그 결과가 한국에는 ‘2015 올 뉴 스마트 캠리’라는 길고 어색한 이름으로 등장했다.도요타는 캠리를 출시하면서 ‘스마트’를 강조했다. ‘스마트 이즈 뉴 섹시’라고 했던가. 도요타는 역사상 가장 섹시한 캠리를 내놨다. 화려한 옵션이 주무기인 쏘나타와 한국에서 겨루려면 이마저도 충분해보이지는 않지만 도요타는 할 수 있는 모든 것을 쏟아부었다.덕분에 캠리는 화려하다. 보닛에는 4개의 강력한 캐릭터 라인이 들어갔고 독일차와 다르게 세로로 내리 꽂은 LED주간주행등은 룸미러로 캠리를 다시 보게 만든다. 의외로 뒷면은 평범하다. 마치 독일과 한국과 일본의 차가 컨닝페이퍼를 돌려본 듯 어디선가 본 느낌이다. 하기야 눈 두 개, 코 하나, 입 하나인 사람 얼굴처럼 자동차도 비슷비슷하게 마련이니까.노총각 김대리가 그랬을까. 소심하게 멋을 부린 캠리는 자세히 살펴봐야 변화의 증거를 찾을 수 있다. 대시보드 재질은 기존의 통통 튀던 플라스틱에서 조금 더 부드러운 재질로 바뀌었다. 센터페이시아의 버튼은 크게 바꿨는데 내비게이션의 작은 아이콘과 어울리지 않아 어색하다. 크롬 라인을 추가해 화려함을 더했고 스티어링휠 앞의 4.2인치 멀티 인포메이션 TFT는 그래픽 디자인을 전부 바꿨다. 하이브리드의 동작 화면이나 부츠타입 변속기의 움직임을 보여주는 그래픽은 더욱 직관적이 됐고 조금 더 두툼해진 스티어링휠은 손으로 전해지는 안정감에 도움을 준다.엉덩이에서 허벅지까지 이어지는 시트는 짧다. 경쟁차에 비해 좁은 실내에 대한 해결책이다. 뒷좌석도 경쟁차에 비해 좁지만 시트 디자인을 유선형으로 깎아내 무릎공간을 확보했다. 뒷좌석 시트는 고정식 헤드레스트를 적용해 기능은 유지하면서 원가는 절감했다. 시트의 가죽도 승객이 타고내릴 때 빈번하게 마찰이 일어나는 부분과 그렇지 않은 부분에 천연가죽과 인조가죽을 구분해 덧대어 붙였다. 디자인과 구성으로 원가를 절감하고 기능을 유지하는 도요타식 제조법이 곳곳에 녹아있다.4기통 2.5리터 엣킨슨 사이클 가솔린 엔진과 도요타의 하이브리드 시스템 그리고 무단자동변속기(CVT)의 결합은 기존 모델과 동일하다. 다만 고장력과 초고장력 강판을 더해 안전을 강조했고 하이브리드 기준 1600kg이던 공차중량은 1625kg으로 조금 늘어났다. 하지만 파워트레인의 변화가 없기에 한국도요타자동차는 별도의 공인연비 인증과정 없이 기존 캠리 2.5 하이브리드의 연비 (복합 16.4, 도심 17.1, 고속도로 15.1km/l)를 그대로 유지했다.가속을 시작하니 하이브리드의 특징이 나타난다. 제주도의 탁 트인 도로에서 엔진은 스스로 켜지고 꺼졌다. 시속 60km/h이상 달리는 상황에서도 엔진은 꺼졌다. 주행을 시작하고 가장 인상적인 부분은 NVH. 진동과 소음이다. 특히 소음은 기존 7세대 캠리에 비해서 많이 개선했다. 제주도에서 시승하는 차는 풍절음 때문에 곤혹을 겪는다. 또, 좁고 울퉁불퉁한 아스팔트 길 때문에도 승차감에 악평을 받는다. 하지만 캠리는 무난했다. 하체는 전작에 비해 조금 더 단단해졌다. 과속방지턱을 넘어보니 부드러움 보다는 단단함을 추구한 흔적이 보인다. 운전석이나 뒷좌석 모두 풍절음이 들리지만 발 밑 카펫의 재질을 바꾸고 외부의 공기 흐름을 조절해 이만큼 소음을 줄인 것은 인상적이다.타이어는 기존 캠리는 물론 렉서스ES에도 적용했던 브릿지스톤의 투란자 EL400을 사용했다. 신형 캠리에서 강조한 소음에는 크게 도움 되지 않는 타이어다. 다만 내구성이 좋아 주행거리가 많아도 큰 비용 들이지 않고 사용할 수 있다. 코너나 급제동에서도 차보다는 타이어가 조금 아쉽다. 하지만 캠리를 스포츠카처럼 타는 경우는 없을 테니 적당한 선택이다.한국도요타자동차는 신형 캠리를 내놓으며 2.5 가솔린 기준으로 약 40만원의 가격을 인상했다고 밝혔다. 미국에서는 약 1000달러(100만원) 가량의 가격 인상이 있었다. 3390만원의 가솔린 캠리와 4300만원의 하이브리드, 그리고 4330만원의 3.5 V6 캠리까지 모두 미국서 판매하는 옵션 가운데 최고 등급을 가져왔다. 그리고 내년에는 가솔린과 하이브리드를 7:3의 비율로 판매하며 연간 3000대를 목표로 세웠다. 과감한 도전이다. 올해 10월까지 판매량이 1900대 정도니 도요타가 신형 캠리에 거는 기대를 짐작하게 한다.판매량을 높게 잡았으니 가격 할인 공세라도 해야 하지 않을까. 그럴 가능성은 없다. 한국도요타자동차의 요시다 아키시하 사장은 “도요타는 환율이나 기타 요인이 발생해도 가격은 변동하지 않는다”며 “소비자와 신뢰를 지키는 일”이라고 못 박았다. 또, 프리미엄 자동차가 아닌 캠리는 마진이 많지 않아 할인공세를 하기도 부적합하다.그렇다면 도요타가 공언한 연간 3000대 판매는 어떻게 이뤄낼까. 품질일까? 아니면 또 다른 무기가 있을까? 성실한 김대리가 갑자기 멋 부리고 나선 것처럼 캠리가 멋을 부린 데는 이유가 있다. 그 멋이 30% 판매 증가를 가져올 것이라고 도요타가 믿는 ‘무엇’일 수도 있다.도요타가 캠리를 국내에 출시한다하니 바쁘게 안테나를 가동한 회사들이 있다. 쏘나타의 현대차와 알티마의 닛산, 어코드의 혼다다. 미국에서 경쟁중인 세 차종이 우리나라에서도 맞붙는다. 가격에선 쏘나타가 1000만원 가량 저렴해 월등한 경쟁력을 가졌다. 알티마는 주행성능으로 어코드는 신 모델의 매력으로 시장을 공략한다. 여기에 폴크스바겐이 미국서 들여오는 파사트도 같은 시장을 노린다. 소비자 입장에서는 행복한 고민이 필요하다. 어느 때보다 치열한 중형 세단 시장에 도요타가 또 하나의 고민을 던졌다.제주=이다일 기자 auto@segye.com

독일 프랑크푸르트에서 첫 캠핑을 성공리에 마치자 자신감이 붙었다. 계획대로 호텔이나 민박대신 캠핑으로 여행경비를 줄일 수 있게 됐다. 또, 디젤 엔진에 수동변속기의 연비 좋은 렌터카도 있으니 마음이 놓인다. 됐다. 이제 본격적으로 아우토반을 달려보자.▶ 슈트트가르트 캠핑장에서 만난 캠퍼의 차. 오래된 폴크스바겐 비틀을 깔끔하게 리스토어해 타고 있었다. ▶ 독일 프랑크푸르트에서 슈투트가르트로 달리는 길. 서울에서 전주정도의 거리다.아침을 챙겨먹고 프랑크푸르트를 떠났다. 이미 여러 번 출장으로 들렀던 곳이고 시가지 관광에는 큰 의미를 찾지 못해서다. 자동차 관련 업계에 종사하면 꼭 가본다는 프랑크푸르트 모터쇼가 있으니 언제가 또 올 듯 한 느낌. 과감하게 길을 달리기로 했다.오늘은 아우토반을 본격적으로 즐길 예정. 목적지는 자동차로 세계 최초로 특허를 받은 메르세데스-벤츠를 보러 간다. 내비게이션으로 확인해보니 약 2시간 거리. 가장 빠른 길은 아우토반으로 남쪽으로 만하임을 거쳐 하이델베르크를 지나간다.독일 아우토반은 통행료가 없다. 그러니 고속도로 입구와 출구가 무척 단순하다. 길을 달리다 코너 한번 꺾으면 고속도로고 다시 나오면 동네길이다. 몇 번을 들고나도 부담이 없다. 슈투트가르트까지는 204km, 서울에서 전라북도 전주(195km)쯤 되는 거리다.유럽에서는 큰 도시 인근이 아니면 차가 막히는 일이 거의 없다. 아우토반은 가끔 공사나 대형 사고가 일어나면 한도 끝도 없이 막히기 시작하지만 어차피 운이다. 라디오를 들어도 알아듣지 못하고 이따금 나오는 도로 안내 전광판에 그림으로 나와야 무슨 일인가 앞에서 일어났음을 짐작할 뿐이다.▶ 독일 아우토반에는 유럽을 가로지르는 각종 화물차가 달린다. 이 차는 독특하게도 트레일러에 트레일러를 싣고간다.오전에 슈투트가르트까지 단숨에 달리기로 결심했다. 점심 지나서는 메르세데스-벤츠 박물관을 둘러볼 예정이다. 어제 프랑스에서 올라오던 길을 다시 돌아 내려가니 조금 억울하다. 그래도 아우토반 운전은 재밌다. 1차로에서는 절대 정속주행은 없다. 뒤차가 다가오는 느낌이 나면 포르쉐 할아버지라도 길을 비켜준다. 프랑스에서 온 통통한 모양의 1.6리터 디젤 엔진 시트로앵에게도 길을 비켜준다. 덕분에 편도 3차로의 아우토반은 질서정연하다. 아마도 유럽 대륙을 가로지르는 듯 보이는 대형 화물차들은 역시 3차로를 지켰다. 2차로는 서행하는 대부분의 차들이 주행했고 1차로는 추월을 위해 달리는 차들이다. 속도 무제한의 표시가 나오면 불꽃같이 달려 나가는 차도 있다. 원칙대로 달리니 아무도 스트레스 받지 않고 아무도 경적이나 상향등을 켜지 않는다.▶ 무슨일인지 고속도로 쉼터에서 서로를 위로하는 사람들. 옆에는 서비스를 위해 출동한 것으로 보이는 차가 서 있다.한 시간쯤 달리니 비가 온다. 날씨가 급하게 변했다. 고속도로에서 앞이 안보일 정도다. 잠시 휴식을 위해 정식 휴게소는 아니고 일종의 쉼터 같은 공간으로 들어갔다. 무슨 일인지는 모르겠지만 차에서 내린 듯 한 남녀가 안타까운 표정으로 서로를 위로하고 있다. 옆에는 BMW의 서비스 자동차가 서 있다. 아마도 차량에 뭔가 문제가 일어난 듯하다. 날씨도 쌀쌀하고 비도 내리는데 안타깝다.아우토반을 조금 달리니 2차로가 제일 재미있다. 3차로에 독특한 화물차를 구경하는 재미도 좋고 1차로를 달려 나가는 자동차와 모터사이클을 구경하는 것도 즐겁다. 오래된 공랭식 폴크스바겐 비틀부터 비틀과 똑같이 빼닮은 오래된 포르쉐까지 길을 달린다. 오래된 차를 타는 게 돈이 없거나 무엇인가 인생에 문제가 있어서가 아니라 차를 좋아해서 타는 느낌이 든다. 오래된 차라도 깨끗하고 깔끔하다.▶ 슈투트가르트로 들어서는 길. 아우토반은 요금을 받지 않는다. 들어가고 나오는 과정도 단순하다.▶ 슈투트가르트에 들어서자마자 등장한 벤츠 전시장.내비게이션의 안내를 받아 슈투트가르트 시내로 들어간다. 도시 초입에 메르세데스-벤츠의 커다란 유리건물이 나와 혹시나 박물관일까 생각했지만 아니었다. 전시장이다. 느낌인지 몰라도 이곳에 오니 벤츠가 유독 눈에 띈다. 깔끔한 정장을 차려입은 은색 머리의 신사가 30년은 넘은 듯 한 벤츠를 타고 지나간다.시내 구경을 하며 내비게이션의 안내가 끝나는 곳까지 가보니 아뿔싸. 메르세데스-벤츠의 연구소 안으로 들어와버렸다. 어떻게 이럴 수가. 정문부터 꽁꽁 잠가서 군부대보다 엄격하게 통제하는 우리나라 자동차 회사와는 분위기가 다르다. 처음 보는 동양 여행자가 렌터카를 타고 세계 최고의 프리미엄 자동차 벤츠 연구소까지 들어와버렸다. 실수다. 나의 목적지는 박물관이다. 거꾸로 돌아 나가며 경비실 같은 곳에 박물관을 물어본다. 많은 사람들이 착각하는지 친절하지만 간략하게 길을 알려준다.▶ 벤츠 박물관 앞 건물. 박물관 인근 건물도 모두 둥근 형태로 지었다.▶ 오스트리아 벤츠 딜러의 딸 이름 ‘메르세데스’를 딴 최초의 차가 전시되어있다.▶ 오래전 벤츠 공장의 모습.벤츠 박물관은 구조가 독특하다. 지하에 주차를 하고 올라가면 티켓을 구입한다. 그리고 엘리베이터를 타고 꼭대기까지 한 번에 올라간다. 나선형으로 만든 길을 내려오다 보면 100년 전 자동차의 탄생부터 최신 벤츠의 컨셉트카와 디자인 컨셉 모델까지 모두를 둘러보게 돼 있다. 고틀립 다임러와 칼 벤츠의 만남부터 오스트리아에서 벤츠 자동차를 판매하던 딜러의 딸의 이름 ‘메르세데스’ 자동차에 붙는 과정까지 생생하게 당시의 차와 함께 설명하고 있다.자동차를 좋아하는 이들에겐 성지다. 물론 메르세데스-벤츠가 세계 최초의 자동차라고 말하긴 어렵지만 벤츠만큼 역사와 전통을 제대로 정리한 회사가 또 있을까 싶다. 벤츠에 비해 절반의 역사를 가진 우리나라 자동차회사에 아쉬운 것은 한두 개가 아니지만 이런 박물관은 정말 부러운 시설이다. 박물관에는 아이들이 견학중이다. 에어백의 작동 과정을 직접 눌러보며 체험하고 자동차가 어떻게 발전했는지도 직접 만져보며 확인한다.▶ 갈매기 날개처럼 열린다하여 이른바 ‘걸윙도어’를 탑재한 메르세데스-벤츠 300SL.박물관을 나서려고 시계를 확인하니 저녁이 가까워진다. 캠퍼는 일찍 잘 곳을 찾아야한다. 텐트를 치는 대부분의 캠핑장은 장소를 지정해주지 않는다. 그저 편한 곳에 텐트를 치라고 말한다. 물론 여럿이 함께 갔거나 캠핑카를 대동했다면 자리를 정확히 지정받고 전기와 상하수도를 연결해야한다. 하지만 텐트는 그런 과정이 필요 없으니 큰 신경을 쓰지 않는다.오늘은 미리 예약해둔 캠핑장으로 간다. 메르세데스-벤츠 본사와 담벼락 접한 곳이다. 벤츠의 테스트 트랙이 캠핑장 담벼락이다. 슈투트가르트 서쪽에 있는 캠핑장은 네카어 강 동쪽에 있다. 축구경기가 열리는 메르세데스-벤츠 아레나와 가까워 2006년 독일 월드컵 때에는 관람객이 몰리기도 했다.▶ 슈투트가르트 시내에 들어서니 유난히도 벤츠가 눈에 띈다.이틀째인데도 요령이 생겼다. 캠핑장에 들어가기 전에 물과 식료품을 미리 사야한다. 커다란 슈퍼마켓을 찾는 기술도 늘어서, 주택이 늘어선 동네로 차를 계속 몰고 가면 어딘가에 나타난다는 사실을 알아냈다. 역시나 벤츠 박물관에서 나와 북서쪽으로 달리다보니 캠핑장 입구를 조금 지난 곳에 슈퍼마켓이 나왔다. 붉은 양념으로 절인 소고기 스테이크와 모둠 샐러드, 과일과 음료를 사서 캠핑장으로 들어섰다.캠핑장 사무실로 찾아가니 절차도 어제와 똑같다. 여권을 내니 유창한 영어로 설명을 해준다. 사람 1명에 6.5유로, 차 한 대에 2.5유로 등등 13유로쯤이다. 여럿이 함께 사용하는 한인민박의 도미토리룸이 하루에 20~30유로씩 하는 것과 비교하면 반값이다.▶ 벤츠 연구소와 담벼락을 마주한 캠핑장의 입구.▶ 유럽에서 텐트치고 캠핑하는 이들은 소수다. 대부분 캠핑카, 일명 카라반을 타고온다. 그래서 텐트는 어지간한 곳에 적당히 치라고 권한다. 나무 밑에 자리잡은 오늘의 숙소.▶ 유럽 캠핑장의 화장실, 세면대, 세탁실은 무척 깨끗하다.▶ 비록 돈을 내야하지만 드럼세탁기가 여러대 있어 오랜 여행을 해도 문제가 없다.이곳 캠핑장은 인기가 좋은지 사람이 많다. 텐트 칠 자리도 마땅치 않다. 두어 바퀴 돌다가 누군가 작은 텐트를 쳐놨기에 그 옆에 자리를 잡았다. 커다란 나무 아래다. 가로등도 있고 자동차를 가깝게 세울 수 있어서 물건을 보관하거나 싣고 내리기에도 편리했다. 철제 울타리에는 빨래를 잠시 널었다. 아침부터 마르지 않은 상태로 뒷좌석에 널어두었던 그것들이다.간단하게 고기를 굽고 와인을 곁들여 저녁식사를 한다. 샐러드를 먹고 커피도 한잔 마시면서 여유로운 저녁시간을 즐긴다. 잔디밭이라 비가와도 그다지 걱정은 없어 보인다. 옆 텐트에는 사람이 없는지 차도 없고 인기척도 없다.▶ 차와 텐트가 가까우면 여러모로 편리하다.▶ 테이블이 있었다면 보다 품위있는 식사가 가능했겠지만 모든 캠핑장비를 현지에서 구해 사용하니 불편함 정도는 참아야한다. 그래도 맛있다.캠핑장을 둘러보는데 한쪽 담벼락 옆이 어수선하다. 캠핑카에서 길다란 사다리를 들고 달려가는 아저씨도 보인다. 아이는 카메라를 들고 따라간다. 무슨일인가 싶어 기웃거렸다. 멀리서 자동차 배기음이 점점 다가온다. 매우 빠른 속도로 달리는 소리다. 이내 지나간 자동차는 또 다시 멀어지는 배기음을 남기고 조용해진다.담벼락 너머는 메르세데스-벤츠의 테스트 트랙이었다. 벤츠 연구소에서 주행시험을 하는 공간이다. 우리나라에도 경기도 화성에 비슷한 공간이 있고 회사마다 연구소 내부에 꽁꽁 숨겨둔 공간이 있다. 하지만 세계적인 자동차 회사 벤츠가 이렇게 캠핑장 담벼락 뒤에서 출시도 안한 신차를 테스트한다니 당연히 궁금해진다.▶ 캠핑장 담벼락 너머로 엿본 벤츠의 테스트 트랙.▶ 줌렌즈 할아버지라도 찍기 어려운 구도에서 차 소리가 들리면 무작정 셔터를 눌렀다. 겨우 한 장 건진 차 사진인데 초점이 맞지 않았다.사다리를 갖고 올라간 금발머리 아이에게 말을 걸었다. “나도 한번 올라가도 될까?” 아이는 차에 정신이 팔렸고 아래서 지켜보던 아이 아빠가 올라가라고 손짓을 한다. 사다리에 한발씩 걸친 아이와 나는 멀리서 달려오는 차 소리를 기다린다. 카메라를 들어 셔터를 눌렀다. 차가 너무 빨라서인지 초점도 잡기 전에 사라졌다. 벤츠의 어떤 세단처럼 보이는데 정확하진 않았다.아이와 아빠는 이탈리아 밀라노에서 왔단다. 가족이 함께 여행 중인데 큰아이랑 엄마는 시내에 나갔다고 한다. 아이 아빠는 자동차를 좋아한다며 세계 최고의 자동차는 이탈리아에 있다고 강조한다. 페라리, 람보르기니 등등 수퍼카 이름을 줄줄이 댄다.▶ 캠핑장에 매점은 있다. 하지만 늦게까지 하지 않으니 유용하지는 않다. 캠핑장에 들어가기 전에 수퍼마켓을 들러 필요한 것을 사두자.▶ 이틀째 되니 캠핑장의 캐러밴이 부러워지기 시작한다. 인간의 욕심은 끝이 없다.메르세데스-벤츠의 신차 몰카를 찍고 돌아오니 텐트 옆에 우락부락한 독일 남자가 저녁을 먹고 있다. 옆에 작은 텐트를 쳐놓은 장본인이다. 뒤에 세운 차는 폴크스바겐 비틀. 오래된 차를 잘도 꾸몄다. 은색의 차는 무척 깨끗하고 실내도 새로 만든 듯 깔끔하다. 온몸에 문신을 한 남자는 옆에 신경도 쓰지 않는다. 말을 걸어보려고해도 각종 동물을 그려 넣은 문신과 그보다 더 어마어마한 덩치에 기가 죽어 말도 못 붙였다. 금세 밤은 찾아왔고 텐트 캠핑객에게는 고독한 시간이 찾아왔다. 가로등이 아니면 작은 랜턴 하나에 의지해야하니 밤에 할 일이 별로 없다. 노트북에 하루 일과를 잠시 정리하고 세탁실로 가서 몇 개 되지 않는 빨래를 시작했다. 세면대는 물론이고 세탁실도 무척 깔끔하다. 한쪽에는 다리미판과 다리미도 놓여있다. 뜨거운 물에 샤워를 하니 피로가 사라진다. 텐트로 돌아와 알 수 없는 독일어, 이탈리아어 수다 속에서 잠이든다. 캠핑 이틀째도 무사히 끝나간다. 모두 합쳐 십수만원짜리 캠핑장비가 의외로 튼튼하다. 덕분에 이슬은 맞지 않고 지낸다.슈트트가르트=이다일 기자 auto@segye.com

쉐보레가 소형차 아베오를 통해 ‘터보시대’를 주장했다. 가솔린 엔진의 출력을 향상시키는 터보 기술로 엔진 크기를 줄이고 효율을 개선하는 두 마리 토끼를 잡겠다는 전략이다. 또, 우리나라처럼 배기량에 따라 자동차세를 부과하는 구조에서는 절세 효과도 노릴 수 있다. 쉐보레가 자랑하는 소형 터보엔진을 서킷에서 느껴봤다.7일 오전. 경기도 용인 에버랜드의 서킷, 스피드웨이로 들어섰다. 경기장 공사를 이유로 2008년 폐장한 뒤 개인적으로는 첫 방문이다. 물론 올해 일부 고급 수입차 브랜드의 고객 대상 시승행사가 열렸지만 잔디를 밟지말라거나 서킷에서 사고가 일어날 경우 행사를 전면 취소한다는 까다로운 조건을 걸었던 장소다.서킷에 들어서자 쉐보레의 터보 삼총사가 보인다. 국내에 가장 먼저 1.4리터 터보엔진을 선보였던 소형 SUV 트랙스와 베스트셀러 크루즈 그리고 아베오다. 세 가지 모델 모두 터보 엔진이 아직은 주류라고 강조할 수는 없지만 심심치 않은 판매량을 기록하고 있다. 크루즈 터보는 올해 10월까지 총 3480대가 판매돼 전체 크루즈 판매량의 22.9%를 차지했다. 디젤과 좀 더 큰 가솔린 엔진이 더 많이 팔리지만 틈새시장을 노리고 있다.서킷에 타고 들어갈 차는 아베오에 1.4 가솔린 터보엔진을 얹은 모델. 한 바퀴는 배우이자 쉐보레 레이싱팀 소속 레이서인 안재모씨가 운전하고 나머지 두 바퀴는 직접 운전했다.안재모씨가 서킷 데모런을 시작했다. 직선주로에서 엔진회전수를 꾸준히 올리며 달려 나간다. 서킷에선 조금 아쉬운 자동변속기다. 최대토크가 3000~4500rpm에서 터지니 꾸준히 유지시키는 게 관건이다. 코너에서는 단단한 아베오의 하체가 빛을 발한다. 본격적인 레이싱용 머신은 아닌 것을 감안하면 나쁘지 않은 정도.해치백 자동변속기 기준 공차중량 1195kg의 아베오에 성인 4명이 탔다. 그리고 서킷을 달렸다. 여러모로 경주 때와 비교할 수 없는 상황을 감안해도 스피드웨이 서킷을 최고속도 150km/h를 넘나들며 공략했다. 소형차는 힘이 없다는 기존 상식을 깨는 주행이다.두 번째 주행은 직접 운전했다. 안재모씨의 데모런에 보니 스피드웨이 서킷이 매우 극단적으로 변했다. 급격한 경사가 늘어났고 오르막 헤어핀도 등장했다. 어려운 코스다. 두 바퀴를 타기로 했으니 처음은 코스 적응이다. 변속기를 자동(D)에 놓고 앞차를 따라 천천히 달린다.역시 가속은 시원하다. 가솔린 특유의 꾸준히 뿜어내는 토크도 재미있다. 첫 번째 코너로 들어서는데 브레이크를 너무 밟았다. 엔진회전수가 떨어지면서 터보랙이 찾아왔다. 코너 탈출을 위해 가속페달을 펌프질하듯 밟았지만 최대토크를 활용하지 못했다. 경기에 들어섰다면 누군가에게 추월을 허용했을 터. 터보엔진의 약점인 터보랙을 고려하지 못한 탓이다. 엔진 회전수를 높게 유지할 때와 낮을 때가 완전히 다른 느낌이다. 가솔린 터보엔진이니 당연한 결과다. 일상적인 주행에서는 부드럽게 달리겠지만 가속이나 추월을 위해 페달을 깊게 밟으면 어디선가 숨어있던 힘이 솟아난다.두 번째 서킷 주행에는 자동변속기 옆에 붙어있는 매뉴얼 변속 모드를 사용했다. 기어노브 손잡이 왼쪽 구석에 +, -로 표시한 작은 버튼이다. 마치 볼륨 조절처럼 생겼다. 어차피 전자식 변속이니 벤츠, 포르쉐, BMW처럼 스티어링휠 옆에 버튼을 넣어주었으면 고마웠겠지만 쉐보레는 원가절감을 선택한 듯하다.코너를 공략하면서는 3단에서 2단으로 기어를 내렸다. 엔진회전수는 꾸준히 5000rpm 정도를 유지했다. 차는 완전히 달라졌다. 터보 영역을 꾸준히 사용하면서 가속페달은 가벼워졌고 2단에서 3단으로 넘어가는 사이에도 앞바퀴는 휠스핀을 일으켰다. 계기반의 미끄러짐 경고등이 계속 깜빡인다.1.4리터 소형차에서는 느끼기 힘든 감동이다. 작은차는 실용적이기만 했던 기존 관행을 과감하게 깼다. 미국 브랜드 쉐보레가 마치 일본이나 유럽의 고성능 소형차를 추구한 느낌이다. 달리기 성능에서는 어지간한 중형차를 뛰어넘는다. 사실 비교가 불가능하다.서킷을 돌고 차에서 내리자 이제야 외형이 눈에 들어온다. 앞모습은 역시 어색하다. 출시 당시 전투기와 모터사이클에서 디자인 모티브를 얻었다는 그 모양 말이다. 케이스를 씌우지 않은 듯 한 헤드라이트는 아무리 봐도 어색하다. 쉐보레 경차 스파크와 혼돈이 올 만큼 닮은 디자인은 장점이자 단점이다. 작아보여 좋지만 실제 도로에서 달리자면 은근히 작은 차를 무시하는 풍토에 고생이 예상된다.미국에서는 쉐보레 아베오(현지명 소닉)의 튜닝도 인기다. 해마다 이맘때쯤 열리는 튜닝쇼 ‘SEMA’에는 콜벳과 카마로에 이은 단골손님으로 아베오가 등장하기 시작했다. 불과 2~3년 된 일이다. 미국에서 소형차는 관심 밖의 물건이었지만 이제는 달라졌다. 연비가 좋고 실내도 나름대로 넓다. 이날 시승에서도 남성 4명이 탔지만 그리 좁다는 생각은 들지 않았다.자동차 업계의 세계적인 추세는 소형화다. 엔진은 작아지고 차도 작아진다. 다만 실내 공간은 늘린다. 아이러니한 개발 조건에도 자동차 업계는 이를 실현한다. 신차가 나오면서 외부 크기가 줄었지만 실내가 늘어난 차가 계속 등장한다. 쉐보레 아베오는 세계적인 추세를 따랐다. 그리고 세계적 추세를 우리나라에 적용하려고 한다. 우리나라에서 잘 팔리는 차를 만들어 판매하는 현대자동차, 기아자동차와는 다른 전략이다.“우리 차가 이렇게 좋은데 왜 안 사는지 모르겠다” 미국 자동차 업계 관계자를 만나면 종종 듣는 말이다. 쉐보레 아베오 터보는 과연 성공할까.용인=이다일 기자 auto@segye.com

스페인 산티아고에서 걷기에 몰입했던 나는 다음 목적지로 파리를 선택했다. 프랑스와 독일을 차로 가로지를 계획이다. 무작정이다. 다만, 목적지를 파리로 정한 건 이곳 산티아고에서 때마침 있는 비행기 표가 파리행이기 때문이고 독일로 향하기로 결심한건 속도 무제한의 도로 아우토반이 있기 때문이다. 정말 단순하다. 여행에선 단순함이 편할 때가 많다. 큰 고민 없이 파리행 비행기에 올랐다.▶ 독일 마인강변의 캠핑장. 가장 저렴한 캠핑용품으로 유럽에서의 오토캠핑을 시작했다.아니 아직 오르지 못했다. 유럽 도시를 오가는 저가항공을 선택했는데 출발시간을 넘겨도 탑승 수속을 하지 않는다. 우리 비행기에 말썽이 있는 모양. 결국 파리에서 대타로 비행기를 보내줬다. 저녁에는 파리에 도착해야 처음 보는 숙소를 찾아갈텐데. 걱정이 앞선다.밤9시가 가까운 시간. 파리행 비행기를 탔다. 파리에 한인 민박을 예약해두긴 했는데 차가 문제다. 물론 인터넷을 통해 AVIS렌터카를 예약했다. 초행길이니 비싸지만 내비게이션도 예약했다. 문제는 영업시간. 파리 샤를드골공항의 렌터카 센터는 밤 12시에 문을 닫는다고 한다. 비행기는 연착되고 얼추 계산해보니 12시까지 빠듯하다.▶ 비행기 창문 밖으로 파리 시내가 보인다. 하지만 늦었다. 렌터카 영업시간은 12시까지다.▶ 끝까지 남아있던 시트로앵 C3 피카소. 소형 디젤엔진과 5단 수동변속기로 연비가 좋은 모델이다.파리에 도착해 렌터카 픽업을 위해 넓은 공항을 뛰어 가로질렀다. 다행이 네모반듯한 시트로앵 C3 피카소가 남아있다. 그런데 내비게이션은 없다고. 분명 예약했는데... 좀 전까지 영어로 안내하던 렌터카 회사 직원이 갑자기 불어로 길을 안내한다. 도무지 알아 들을 수 없다. 지도를 복사해 달랬더니 에펠탑과 몽마르트 언덕이 예쁘게 그려진 관광안내지도를 가져다준다. 이걸로 한인 민박집을 어떻게 찾아가란 말인가.놀랍게도 해냈다. 관광 안내지도와 지하철 노선도를 겹쳐 보면서 파리 시 외곽에 있는 민박집을 찾아갔다. 시간은 이미 새벽 2시에 가깝다. 내일 당장 떠날 손님인데 이 시간에 들어오니 주인아주머니는 물론 잠자던 여행자들이 모두 놀란 눈치다. 조용히 양말만 벗고 푹 잤다.아침에 일어나니 스페인보다 조금 쌀쌀한 파리의 날씨가 느껴진다. 그래도 푹신한 침대에서 자고 뜨거운 물에 샤워를 하니 기운이 난다. 슬슬 걱정이 앞선다. 오늘부터는 캠핑을 시작할 계획이다. 사실 여비가 넉넉하지 않아 선택한 전략이다. 기차타고 이동하고 민박이나 호텔에서 자는 대신 렌터카를 빌렸다. 그리고 텐트와 버너, 코펠을 구입해서 식과 주를 해결할 계획이다. 이렇게 하면 계획보다 더 많이 돌아다닐 수 있다.민박 주인아주머니의 도움을 받아 먼저 내비게이션을 구입했다. 렌터카 회사에선 하루 1만원쯤 대여료를 받는다더니 전자제품 매장에선 15만원이면 하나 구입할 수 있다. 일주일 이상 여행한다면 구입하는 것도 좋아 보인다. 두고두고 써먹을 생각으로 일단 챙겼다. 앞 유리에 붙이니 든든하다.오늘은 파리를 떠나 독일로 방향을 잡았다. 동쪽으로 이동이다. 프랑스와 독일의 국경에는 알퐁스 도데의 소설 ‘마지막 수업’의 현장도 있다하니 들러볼 생각이다.일단 캠핑 준비부터 시작했다. 파리 시내를 벗어나니 넓은 주차장을 가진 아웃도어 용품 판매점 ‘DECATHLON’이 보인다. 이번 여행 초기에 등산화를 사려고 들렀던 매장이다. 유럽 곳곳에 있고 제품 가격이 저렴해 여행자가 급하게 물건을 찾기엔 좋다.아웃도어 용품점에 들어가 캠핑에 필요한 것을 담았다. 일단 텐트는 이른바 ‘3초 텐트’라고 부르는 제품. 2인용이지만 성인 남성 혼자 누우면 거의 가득 찬다. 둥글게 접어지지만 휴대성은 좋지 않다. 차 트렁크에 넣으면 그만이고 가격도 5만원 정도로 저렴해 선택했다.북쪽으로 올라오니 8월에도 쌀쌀하다. 밤잠을 편하게 자기 위해 침낭도 구입했다. 부피는 크지만 바닥에 에어매트 기능도 포함됐고 베개도 들어있다. 가격도 2만원 정도로 저렴하다. 사실 이번 캠핑 장비 구입 예산은 넉넉지 않다. 10만원 전후에서 모든 걸 해결할 생각이다. 숙박비 줄이려고 하는 캠핑이니 호사는 기대하지 않았다. 텐트와 침낭을 구입했는데 예산의 7할을 썼다.잠뿐만 아니라 먹는 것도 해결해야하니 코펠과 버너도 구입해야한다. 유럽에서 관광지 식당 물가와 주거지 마트 물가는 천지차이다. 식당에서 샌드위치 먹는 돈이면 마트에서 소고기 등심을 푸짐하게 먹는다. 가스버너와 코펠 역시 저렴한 것으로 골랐고 숟가락과 포크 세트도 있기에 과감하게 장바구니에 담았다.예산을 초과했다. 버너는 어차피 한국으로 돌아갈 때 비행기에 갖고 탈 수 없는 품목이므로 저렴한걸 골랐는데도 비싸다. 계산대로 나오는데 컵홀더까지 있는 캠핑 의자가 1만원이다. 캠핑의 품격을 바닥에서 끌어올려줄 품목이다. 아낌없이 지름 신을 영접하고 트렁크에 캠핑 장비를 실었다. 내비게이션부터 텐트까지 큰 지출을 했지만 앞으로의 여행에 식사와 잠자리를 구했다는 생각에 뿌듯하다.파리를 벗어나 국도로 달렸다. 시트로앵 C3 피카소는 5단 수동변속기에 디젤 엔진을 얹은 차다. 정차시에는 엔진도 꺼진다. 고속주행보다 연비를 생각한 차인만큼 80km/h 정속주행을 할 생각이다. 연료도 아끼고 풍경도 구경하자는 전략이다.아침 일찍 출발했지만 여러 물건을 구입하느라 많이 지체됐다. 독일 프랑크푸르트 인근까지 갈 계획인데 만만치 않은 거리다. 어림잡아 600km니 서울에서 부산보다 좀 더 멀다. 국도로 구불구불 달려야하니 시간은 더 걸릴 듯. 9시간쯤 예상을 하고 저녁에 독일에 도착하면 캠핑장으로 들어갈 수 있을까. 걱정이 된다.점심식사는 맥도날드다. 간단하게 한 끼를 해결할 수 있는데다 무선인터넷을 무료로 사용할 수 있다. 여행자에겐 엄청난 혜택이다. 국도에 큰 간판으로 ‘전방 **km에 맥도날드가 있습니다’라고 알려주니 찾기도 쉽다. 국도를 달리니 엄청난 새떼를 마주치기도 했다. 알프레드 히치콕의 ‘새’가 이래서 나왔나 싶은 상상을 하며 달린다.프랑스와 독일의 국경지역 ‘스트라스부르’에 도착했다. 알퐁스 도데의 흔적이라도 찾으려 했지만 시간이 많지 않다. 최근에는 TV프로그램 ‘꽃보다 할배’에 나와서 인기를 끄는 관광지다. 잠잘 자리 목표를 독일로 정했으니 어쨌건 달려야한다. 가장 높은 성당에 올랐다가 30분 정도 시내를 걸어 다니고 다시 독일로 향했다.언제 독일에 들어섰는지도 모르게 도로 표지판이 바뀌었다. 아마도 프랑스를 지나면서 고속도로에 들어섰는데 아우토반의 시작인 듯하다. 내비게이션의 안내만 따라가니 길눈이 어두워진다. 국도에서 아우토반에 올라오니 주변 차들의 속도가 달라졌다. 폭스바겐 골프를 탄 할머니도 엄청난 속도로 질주한다. 3차로 도로에서 1차로는 잘 달리는 차들의 몫이다. 2차로에서 눈치껏 달리며 구경을 시작한다. 3차로에는 캠핑 트레일러를 끌고 가거나 말을 싣고가거나 엄청나게 큰 트레일러를 붙인 화물차가 달린다. 영국서 시작했다는 여행상품이자 여행사 ‘콘티키’의 버스도 보인다. 소형 디젤차로 시속 170km를 넘나들며 달리니 피로가 빨리 찾아온다. 그래도 엄청난 속도로 달린 덕택인지 해가 늦게 지는 덕분인지 어둠이 오기 전에 프랑크푸르트 인근 캠핑장에 도착했다.프랑크푸르트를 거쳐 독일 여행을 시작할 계획이므로 이곳을 목적지로 잡았고 오는 길에 맥도날드에서 캠핑장을 검색해 찾아왔다. 영어 안내가 없는 캠핑장은 내비게이션의 메뉴에서 캠핑장을 찾아 검색했다.인근 캠핑장 아무 곳이나 선택해 왔는데 때마침 자리가 있다. 사실 자리가 있는 정도가 아니라 넓은 잔디밭에 텐트로 캠핑하려는 사람은 손에 꼽을 정도다. 혼자서 작은 차로 여행하거나 자전거에 텐트를 싣고 달리는 경우만 이용한다. 캠핑장의 대부분은 캠핑 트레일러가 차지한다. 캠핑장 주인아주머니는 “아무 곳에나 자리 잡고 사용하면 된다”고 말했지만 거대한 캠핑 트레일러 근처에 가기는 망설여진다.텐트치기에 앞서 캠핑장을 둘러봤다. 샤워장, 화장실, 개수대가 있는 건물 뒤로 독일 경제의 젖줄이라는 마인강이 흐른다. 캠핑장과 강 사이에는 자전거를 타거나 산책을 위한 도로가 있다.역시 캠핑 트레일러는 화려하다. 집채만 한 차에는 없는 게 없다. 바비큐 그릴을 꺼내놓고 테이블을 펴서 각종 음식을 준비한다. 알록달록 테이블보를 깔아 운치를 더했다. 부러운 눈길로 엿보다가 다시 돌아와 텐트 설치를 시작했다. 별다른 요령도 기술도 필요 없다. 3초 텐트는 그저 던지면 90%가 끝난다. 촥 펼쳐지는 텐트를 위, 아래, 앞, 뒤 방향만 구분해서 잔디 위에 올렸다. 열 개쯤 되는 팩을 땅에 박으면 끝이다. 팽팽하게 연결하니 텐트의 모양이 갖춰졌다. 내부에는 자동으로 공기가 충전되면서도 저렴했던 침낭을 넣어놨다. 책과 작은 랜턴과 물과 맥주를 텐트로 옮기니 아늑하다.프랑스 파리에서 독일 프랑크푸르트까지 하루 만에 달려오다 보니 마트에 들러 식료품을 구입한다는 걸 깜빡했다. 음료수 몇 병이 전부다. 다시 차를 타고 시내로 향했다. 저녁꺼리와 내일 아침, 그리고 두고두고 사용할 식재료를 구입했다. 독일에 왔으니 적당히 맛있어 보이는 소시지를 구입했고 맥주마신 속을 풀으려고 물을 부어 끓여먹는 스프도 준비했다.마트에 다녀오니 동지가 늘었다. 건너편에 파란 텐트는 자전거를 타고 여행하는 모양이다. 서로 가까운 곳은 싫었는지, 삼각형을 그려 가장 먼 곳에 또 다른 텐트가 들어섰다. 젊은 남성인데 아마도 여행하는 중인가보다. 이미 어두워진 캠핑장에서는 그다지 할 일이 없다. 한국에서처럼 화로대가 있는 것도 아니고 불을 피운다고 딱히 무언가를 구워먹기도 애매하다. 빵과 소시지로 간단히 저녁을 끝내고 랜턴 불빛 아래서 책을 읽었다. 그리고 마치 수면내시경하듯 스르륵 잠이 들었다.아침에 눈을 뜨니 차가운 공기가 느껴진다. 강가라서 그런 지 안개가 가득하다. 머리카락은 푸석푸석하고 사방으로 삐쳐올랐지만 일단 식사를 하기로 했다. 버너 박스를 열고 코펠도 상표를 떼어냈다. 이제 시작이다. 소시지를 굽고 스프를 끓였다. 빵을 찍어먹으면 딱이다. 찬 바닥에서 잤지만 에어매트가 보온역할을 해줬고 뜨끈한 스프를 마시니 기운이 난다. 아껴뒀던 한국 커피믹스를 타 마시며 낭만적인 아침을 맞이했다.여행자이니 이제 출동준비를 해야 한다. 캠핑장 시설을 어제 대강 봐뒀다. 아침 먹은 식기들은 개수대에서 씻었다. 캠핑장 사용자만 물을 쓸 수 있도록 화장실 키를 주는데 외부의 개수대는 수도꼭지가 잠금장치다. 열쇠고리가 있어야 딱 맞춰 물을 틀거나 잠글 수 있다. 화장실 겸 샤워실로 들어가니 1, 2, 3 숫자가 쓰여 있는 돈먹는 기계가 있다. 자판기처럼 생긴 기계의 정체는 샤워기다. 1번에 동전을 넣고 1번 샤워부스에 들어가면 물이 나온다. 우리나라 셀프세차와 시스템이 똑같다. 시간에 쫓기는 마음도 똑같다. 행여 머리감는데 물이 끊어질까 엄청난 손놀림으로 샤워를 마쳤다. 너무 빨리 움직였을까. 시간이 남는다. 속옷과 얇은 옷가지를 빨기 시작했다.매일매일 이곳저곳으로 이동하는 떠돌이 캠핑 여행이 시작됐다. 혼자 움직이니 5인승 차는 빨래 건조대로 변했다. 에어컨을 틀어도 창문을 열고 바람불게 두는 게 더 잘 마른다. 우리나라에서 주말여행을 목적으로 했던 캠핑과는 전혀 다르다. 장비를 모두 구입하는데 13만원쯤 들었다. 렌터카를 이용했고 캠핑장은 하루에 1만원 정도의 요금을 받았다. 샤워장을 이용하는데 약간의 동전이 필요했고 마트에서 사온 식재료는 가격대비 든든한 식사를 책임졌다. 기차와 버스 시간에 맞추며 민박과 호텔을 전전했던 대학시절 배낭여행이 생각났다. 아는 만큼 즐긴다고했던가. 캠핑으로 유럽여행은 그다지 어렵지 않았다.이다일 기자 auto@segye.com

전 세계가 소형 SUV에 관심을 보이는 가운데 렉서스도 NX300h를 내놓고 경쟁에 돌입했다. BMW는 X3를 내놓으며 일찌감치 프리미엄 소형 SUV 시장을 공략했고 포르쉐 역시 카이엔의 성공에 이어 마칸을 등장시켰다. 아우디도 Q5에 이어 Q3까지 내놨다.독일의 프리미엄 브랜드에 비해 다소 늦은 감이 있지만 렉서스 역시 소형 SUV를 내놨다. 이미 모터쇼를 통해 익숙하게 만난 모습이지만 도로에서 보는 느낌은 달랐다. 렉서스가 1998년부터 선보였던 대형 SUV ‘RX’에 비해 전반적으로 작다. 역시나 파워트레인은 하이브리드를 사용했다. 하지만 “렉서스는 연비만을 추구하는 하이브리드가 아니다”라는 개발자의 말처럼 공인연비가 썩 좋은편은 아니다.NX300h를 타기 전에 크기를 살펴봤다. 렉서스의 풀사이즈 SUV인 RX와 비교했다. 길이는 140mm 짧고 폭은 40mm 좁다. 전반적으로는 차체 길이는 매우 짧아졌지만 실내 공간의 차이는 크지 않다. 특히 뒷좌석 승객의 하체 공간에는 신경을 많이 쓴 흔적이 보인다. 풀사이즈 SUV RX에 비해 고작 10mm 줄었다. 소형 SUV를 개발했지만 4명의 승객이 편하게 탈 수 있는 공간을 만들었다. 또, 하이브리드 파워트레인을 사용하니 배터리를 어디엔가 넣어야하는데 뒷좌석 아래 공간을 활용해서 트렁크 적재량도 확보했고 뒷좌석 폴딩 기능도 살렸다.운전석에 앉으면 고급스런 실내가 눈에 띈다. 스티어링휠은 SUV답지 않게 작고 두툼하다. 가죽의 질감이 좋으며 안정감을 느끼게 해준다. 계기반은 기존 렉서스 하이브리드와 동일하지만 센터페시아 배치는 다소 강한 인상으로 바뀌었다. 내비게이션이 불쑥 솟아올랐고 공조장치 버튼과 오디오가 순서대로 자리 잡았다. 전반적으로는 정갈하게 정돈한 모습이지만 기존 렉서스와 다르다. 버튼의 크기가 작아졌고 그 안에 있는 글자 크기도 줄었다. 여러모로 보다 젊은 소비자를 지향하는 모습이다.내장재의 질감은 매우 뛰어나다. 사람이 만지는 부분과 그렇지 않은 부분에 소재를 다르게 사용했다. 컵홀더 왼쪽의 수납공간 덮개를 뒤집으면 거울이 있다. 여성을 위한 배려다.시동을 걸고 좌우 사이드미러를 맞췄다. 독일차와 다르게 넓은 시야를 확보한 사이드미러가 편리하다. 사각지대를 확인하는 센서도 추가됐다. 고급 옵션에는 마크레빈슨 오디오를 넣었다. 일본의 럭셔리 브랜드는 오디오에 신경을 많이 쓴다.뒷좌석 배치가 독특하다. 뒷바퀴 휠 하우스와 만나는 공간까지 의자가 파고 들어갔다. 일반적인 세단 구조에서는 나올 수 없는 공간이다. 덕분에 레그룸을 확보했고 천정은 B필러에서 C필러로 이어지면서 조금 높아지니 헤드룸도 여유가 있다. 뒷좌석을 전동식으로 접는 기능도 들어가서 시트 배열을 바꾸고자 힘을 들이지 않아도 된다. 뒷좌석 밑에는 하이브리드 구동을 위한 배터리가 들어갔다. 배터리 온도를 적정하게 유지하게 위해 양쪽 의자 밑에 환풍구가 뚫려있다.트렁크는 넓지만 골프백이 가로로 들어갈 것 같지 않다. 렉서스는 골프백을 뒷좌석에 비스듬하게 세워 기대면 4개를 넣을 수 있고 그렇지 않을 경우 3개를 싣는다고 밝혔다. 트렁크 밑에는 임시로 사용하는 스페어 타이어가 들었다. 일반적인 소형 SUV와 비슷한 구성이다.도로에 나서면 렉서스의 특징이 나타난다. 이 차에는 2.5리터 엣킨슨 사이클 방식의 가솔린 엔진과 전기모터가 들어있다. 모두 합해 200마력의 힘을 낸다. 4륜구동이라고 하지만 하이브리드를 활용한 일종의 간이 4륜구동이다. RX에서 선보였던 방식으로 앞바퀴는 엔진과 모터의 힘을 모두 사용하고 뒷바퀴는 모터만 사용한다.변속기를 D로 바꾸고 출발한다. 출발은 전기모터로만 가능하며 급출발, 가속 정도에 따라 엔진의 개입시기가 달라진다. 이 차의 공인연비는 복합기준 12.6km/l, 도심에서는 13km/l이며 고속도로에서는 12.2km/l다. 일반적인 자동차는 도심연비가 고속도로에 비해 나쁘기 마련이지만 이 차는 반대다. 오히려 도심 연비가 더 좋다. 하이브리드 시스템이 도심 주행이 많은 경우에 효율적인 이유도 여기에 있다.내비게이션이 안내하는 데로 시승에 나섰다. ‘아틀란’ 맵을 사용하는 내비게이션은 한국도요타자동차와 LG전자가 100억원을 들여 공동 개발했다. 그래서 수입차 가운데 가장 연동이 잘 된다. 계기반 정면에 내비게이션이 안내하는 경로가 간략하게 표시된다. 독일 차에서 헤드업 디스플레이를 적용했다면 렉서스는 계기반에 간단한 안내로 대신했다.보통 고속주행 효율성을 확인하기위해 시속 100km/h로 달릴 때 엔진회전수를 확인하지만 하이브리드에 같은 기준을 적용하기엔 애매하다. 엔진회전 대신 충전, 에코, 파워의 세 단계로 안내하기 때문이다. 시속 100km/h에서는 파워쪽에 치우친 에코에 바늘이 멈췄다. 그다지 연비에 도움 되는 운전상태는 아니다.서울 송파구 올림픽공원을 출발해 인천 영종도까지 달린 연비는 14.3km/l. 곳곳에서 가속과 감속을 하면 12.7km/l까지 떨어졌고 정속주행 위주로 달리면 15~16km/l 내외의 연비를 기록했다. 이날 12대의 차로 기자들이 낸 연비는 최고 20.5km/l에서 최저 8.4km/l까지다. 주행습관이나 도로사정에 따라 연비는 큰 차이가 난다. 하지만 눈여겨 볼 부분은 평균연비다. 12대의 평균연비는 15.18km/l이지만 최고연비와 최저연비 각각 2대를 제외해 편차를 줄이면 평균연비는 15.71km/l로 올라간다. 어찌됐건 복합기준 공인연비 12.8km/l에 비해선 무척 높은 수치가 나왔고 도심주행이 고속주행에 비해 더 높은 수치가 나오는 하이브리드의 특성을 감안하면 독일 디젤 SUV와 연비 경쟁도 문제없어 보인다.디자인은 다소 과격해 보인다. ‘L’자형 라이트를 앞뒤로 사용했고 헤드라이트는 상향등과 하향등을 한 곳에 넣으며 마치 컨셉트카의 모습을 그대로 옮겨온 듯하다. 렉서스가 GS, ES, IS 등 최근 신차를 내놓으며 선보인 디자인이 이제 눈에 익숙해질 때가 된 듯하다.보닛을 열어보니 마감이 훌륭하다. 철판의 접합은 빈틈이 없고 매끄럽다. 연결부위의 단차도 일정하고 문을 여닫는 느낌까지 일정하다. 렉서스의 뛰어난 품질관리가 느껴진다.렉서스는 이 차의 출시가격을 5680만원~6380만원으로 정했다. 독일산 동급 SUV가 6130만원~8390만원까지인 것과 비교하면 낮은 가격이다. 또, 이 차와 플랫폼을 공유하는 렉서스의 중형세단 ES와도 가격에 큰 차이가 없다. 독일차와 비교해서 품질과 연비가 떨어지는 것도 아니고 내구성이 나쁜 것도 아니니 가격은 낮아 보인다. 다만 우리나라에서 독일 빅3 브랜드의 영향력이 크기 때문에 렉서스는 아쉽지만 값을 낮춘 것으로 보인다.영종도=이다일 기자 auto@segye.com

지난 5월 부산 수영만. 폴크스바겐코리아가 모터쇼를 찾은 기자들에게 깜짝 선물을 선보였다. 폴크스바겐의 대명사 골프. 그중에 가장 강력한 성능을 자랑하는 GTI와 GTD다. 그리고 이 차 GTD를 설명하면서 이렇게 말했다. “GTD의 경쟁상대는 GTI밖에 없습니다”.폴크스바겐이 자랑하는 소형 해치백 골프 GTD를 시승했다. 차명에서 알 수 있듯이 디젤 엔진을 탑재한 고성능 차다. 폴크스바겐 골프는 이미 별다른 설명 없이도 자동차 마니아들 사이에서 각광받는 모델. 올 상반기 유럽에서는 100만대가 넘는 압도적 판매량을 기록하며 1위에 오른 차다. 현재 판매하는 골프는 7세대. 해치백 스타일을 고수하면서 꾸준히 시장을 공략했고 우리나라에도 해치백 시장을 연 모델이다.유럽 자동차 브랜드는 우리나라와 다른 점이 하나 있다. 다양한 엔진을 한 차종에 적용한다는 것. 우리나라는 고작해야 그랜저에 가솔린, 디젤, 하이브리드를 넣었고 가솔린에 두어 가지 엔진이 있을 뿐이다. 하지만 폴크스바겐 골프는 더 다양하다. 가솔린 엔진만으로도 4종류, 디젤엔진이 2종류다. 여기에 전기차 등 미래를 위한 가지치기 모델도 준비한다. 변속기도 5단 수동과 6단 수동, 6단 자동과 7단 자동 등 엔진에 맞춰 고를 수 있다. 이번 시승차는 이 가운데 가장 강력한 토크를 자랑하는 고성능 디젤 모델이다. 그래서 이름이 GTD다.‘그란투리스모 디젤’의 약자인 GTD는 184마력의 디젤엔진을 탑재했다. 최고출력은 6세대 골프 GTD에 비해 14마력 증가했다. 최대토크는 38.7kg.m으로 디젤 엔진의 강점을 마음껏 발휘한다. 폴크스바겐의 상징과도 같은 듀얼클러치 변속기는 예전부터 익숙한 6단이 들어갔다. 차는 6세대에서 7세대로 바뀌었고 섀시와 각종 기술이 모두 새롭게 들어갔지만 파워트레인은 익숙하다. 다만 성능향상을 조금씩 더 이끌어냈다. 친환경 기술을 바탕으로 복합연비는 16.1km/l에 이른다.서울 시내에서 시승한 연비는 13.3km/l. 약 53km의 거리를 1시간 반 정도 주행한 결과다. 시내주행을 주로 했으니 도심연비 14.4km/l와 비교해야한다. 간선도로도 있었지만 출퇴근 시간에 막히는 조건이라 그다지 연비에 도움을 주지 못했다. 일상적인 서울 시내에서 주행 연비라고 생각하면 적절할 듯.차체의 외관과 실내는 기존 폴크스바겐 GTI와 거의 동일하다. 가로배치엔진용 플랫폼 MQB를 이용하면서 감량을 시작한 골프에 강력한 디젤 엔진을 넣었으니 주행성능은 완전히 다르다. 시내에서 연비 점검을 마치고 외곽으로 방향을 틀었다. 자동차 전용도로에 들어가 가속을 시작했다. 듀얼클러치의 가속은 언제나 경쾌하다. 숨 쉴 틈 없이 이어지는 가속은 7초를 조금 넘기면 시속 100km/h까지 올라간다. 매력적인 달리기 성능이다. 유일한 경쟁모델이라는 가솔린 고성능 모델인 GTI와는 다행스럽게도 차이가 분명하다. 가솔린 모델은 날카롭게 치고 나가는 느낌이라면 GTD는 강력한 힘으로 끌고 나가는 느낌이다. 느낌의 차이만 있을 듯한데도 연비는 GTI보다 뛰어나다.외부를 살펴보면 벌집모양 그릴이 고성능 모델의 피를 이어받았음을 증명한다. 일반적인 골프에 비해 15mm 차체를 낮췄고 스포츠 서스펜션과 프로그레시브 스티어링으로 날카로운 주행을 도와준다. 이런 차이는 직접 달려봐야 느낄 수 있다. 겉모습으로는 일반 골프와 구분하기가 쉽지 않다. 평범하게 생겼으면서도 잘 달리는 매력이 골프가 가진 진정한 멋이다.보통의 골프와 이 차를 구분하려면 엠블럼을 확인하면 되지만 GTD에 적용한 휠을 보면 더 쉽다. 고성능 차의 느낌을 한껏 담았다. 실내에는 곳곳에 GTD 앰블럼을 추가했다. 운전자가 가장 많이 조작하는 스티어링휠에도 당연히 GTD 로고를 더했다.고성능의 골프GTD는 유로6 환경기준을 만족한다. 이렇게 잘 달리는 차가 친환경차 혜택도 받을 수 있다. GTI 입장에서는 조금 억울할지 모르겠다. 또, 4240만원의 가격은 가솔린 골프 GTI보다 더 저렴해 상품성까지 갖췄다.이다일 기자 auto@segye.com