폴크스바겐의 2세대 투아렉 4.2 V8 TDI R라인(R-Line)을 시승했다. 강력한 V8 디젤엔진으로 힘있는 주행이 가능하지만 뛰어난 정숙성과 부드러운 승차감으로 ‘진화된 독일 SUV’로 불릴 만하다.외관은 폴크스바겐 투아렉 특유의 단순한 이미지를 최대한 살렸고 스포티한 이미지를 가미했다. 구형 대비 차체 중량이 200㎏ 넘게 가벼워졌지만 차체 크기는 늘어났으며 전 모델에 비해 상당한 위압감이 느껴지는 대형 SUV다.인테리어는 계기반과 모니터의 디자인이 시선을 끈다. 계기반의 속도계와 타코미터는 검정 바탕에 흰색으로 숫자가 표시돼 눈에 잘 들어온다. 디스플레이에는 자동차의 상태와 온도, 전화, 오디오, 내비게이션 등이 나타나며 현재 주행 중인 도로의 상태를 시각적으로 확인할 수 있다.시승차에는 가죽시트가 장착됐다. 지나치게 미끄럽지 않고 운전자의 몸을 잘 잡아 착좌감이 안정적이다. 리어 시트는 60:40 분할 접이식이다. 탑승자가 가장 편안하게 느끼는 시트 포지션을 저장하는 기능도 이용자에 대한 배려가 느껴진다.에어 서스펜션은 컴포트와 노멀, 스포트 3가지 모드가 내장됐다. 무단계 가변 감쇄력 제어(Continuous Damping Control·CDC)가 채용돼 자동차 바퀴가 노면의 요철은 흡수해 쾌적한 승차감이 실현됐다.폴크스바겐 투아렉 4.2 V8 TDI R라인의 또 다른 강점은 조용함이다. 풀 가속을 할 때의 느낌은 부드러운 편이며 가속할 때의 부밍음도 상당히 조용하다. 엔진 소리도 부드럽고 나직하게 들려 디젤차임에도 전반적으로 고요한 느낌을 받을 수 있다.한윤종 기자 hyj0709@segye.com

메르세데스 벤츠가 내놓은 정통 오프로드 머신 G클래스를 강원도 평창군 삼양목장에서 28일 시승했다. G클래스는 1979년 처음 선보인 4륜구동 자동차로 뛰어난 오프로드 주행성능으로 인해 이미 전 세계에서 군용과 민간용으로 사용하는 차다.시승을 위해 강원도 삼양목장 입구에 들어서자 눈발이 흩날리기 시작한다. 서울을 출발할 때는 약간 비가 내렸지만 산 속으로 들어서니 눈으로 바뀌었다. 여느 때 같으면 걱정을 시작했겠지만 오늘만큼은 반갑다. 소문으로만, 그리고 유튜브의 동영상으로만 느꼈던 G클래스의 험로 주행능력이 궁금했기 때문이다.▲ 허리깊이 물 속도, 무릎까지 빠지는 눈 밭도…삼양목장에 들어서 왼쪽으로 방향을 틀었다. 평소 관광객에게 공개하지 않는 코스다. 이곳은 여의도 7.5배에 이르는 광활한 땅을 목장으로 사용하고 있다. 대관령 능선을 따라 북쪽으로 올라가는 길목인 삼양목장 정상에서는 날씨가 맑으면 멀리 동해바다가 한눈에 펼쳐진다. 하지만, 이날은 눈이 날리고 있으니 풍경을 감상하긴 무리다. 일단 G클래스를 믿고 굽이굽이 산길을 따라갔다.▶ 보닛 아래 검정색의 에어인테이크까지 물이 들어가도 약 30초 동안은 주행이 가능하다. 검정색 숄더라인까지는 물에 잠겨도 주행에 아무런 문제가 없다. /사진=이다일 기자5분쯤 올라간 곳에 얼음으로 덮인 개울물이 나온다. 어림잡아 어른 허리 깊이는 돼 보인다. 선두로 나선 독일인 오프로드 전문 드라이버가 G클래스를 과감하게 물속으로 몰아붙인다. 라디에이터 그릴의 삼각별이 물에 잠긴다. 타이어는 모두 물속으로 들어갔다. 그리고 그 자리에서 멈췄다. 뒷바퀴 바로 앞에서 보글보글 물거품이 올라온다. 머플러가 뒷바퀴 앞에 있기 때문이다. 나중에 들은 설명에 따르면 G클래스는 성인 허리 높이인 80cm 까지 물이 차 올라도 주행에 문제가 없다. 보닛 바로 아래에 위치한 에어인테이크가 물에 잠기지 않으면 된다. 만약 에어인테이크가 물에 잠겼어도 대략 30초 안에 빠져나오면 된다. 잠시 동안은 물이 들어오는 것을 막을 수 있게 설계했다.선도차를 따라 줄줄이 물속으로 들어선 일행들은 다시 가파른 언덕으로 올라간다. 오전부터 내린 눈이 꽤 소복하게 쌓였다. 4바퀴 가운데 한 바퀴만 접지력이 있어도 주행할 수 있도록 도와주는 ‘디퍼런셜 락’을 가동시켰다. 총 3단계로 나눠진 디퍼런셜 락은 G클래스의 특징이다. 최근 4륜구동 SUV라고 등장한 차들 가운데도 디퍼런셜 락 기능을 갖춘 차가 많지 않다. 하지만, 험로 통과를 위해선 필수적인 기능이다. 그리고 엔진의 힘을 강력하게 바퀴로 전달하기 위해 ‘저단 기어비(low-range ration)’ 버튼을 눌렀다. 벤츠에 따르면 저단 기어비를 사용하면 최대 80%의 경사를 오를 수 있으며 내리막에서도 바퀴의 잠김 걱정 없이 천천히 내려올 수 있다. 눈 쌓인 언덕을 올라갔지만 실내에서는 도무지 험로인지 알 수 없다. 문을 열고 잠시 내려보니 미끄러워 걸어다니기 힘들 정도다. 스노 타이어를 장착했고 4륜구동에 디퍼런셜 락을 사용하고 저단 기어비를 추가해서 오를 수 있는 언덕이다.▲ 정상으로 오르는 길…눈보라 몰아쳐다음 코스는 곧 바로 정상을 공략한다. 대관령의 유명한 등산코스인 선자령에서 황병산으로 이어지는 능선이 바로 시승코스의 정상이다. 정확하게는 해발 1328m의 소황병산 정상이다. 이곳은 이미 유명한 오프로드 코스지만 삼양목장을 찾아오는 관광객이 너무 많아 봄부터 가을까지는 버스만 운행한다. 겨울에는 눈이 많이 쌓이기 때문에 월동장비를 갖춘 4륜구동 차에 한해 통행을 허가한다.▶ 3단계로 조절되는 벤츠 G클래스의 디퍼런셜 락 시스템. /사진=이다일 기자벤츠 G클래스는 스노타이어를 장착했지만 체인이나 기타 월동장비를 갖추진 않았다. 일행은 산을 계속 올라갔다. 실내에는 4좌석 모두 열선이 나왔다. 앞유리에도 열선이 내장돼 눈이 오자마자 녹는다. 선루프는 철재여서 하늘이 보이지 않는다. 옆 유리도 습기가 차 올라 뿌옇다. 해발 1000m를 넘어서자 점차 눈발이 강해진다. 위에서 아래로가 아니라 옆으로 날린다. 앞유리를 통해 보이는 풍경은 태풍이 몰아치는 상황과 비슷하지만 실내는 조용하고 따듯하다. 잠시 문을 열어보니 바람에 날려 문짝이 순식간에 젖혀진다. 서있기 힘들 정도의 강풍이다. 마을 사람들이 이른바 ‘바람의 언덕’이라 부르는 이곳 능선의 본 모습이 그대로 펼쳐진다.밖에선 눈보라가 몰아치고 길은 눈이 쌓여 무릎까지 빠지지만 정상에 오르기까지 탑승자들은 그런 상황을 눈치채지 못했다. 차에 앉아있으니 눈앞에 펼쳐지는 광경이 마치 TV속 모습처럼 현실감이 없다. 산바람 몰아치는 이곳에서 초현실의 세계로 들어오려면 그저 문을 열고 G클래스 안으로 들어서면 된다. 정상에 올라 너무나도 강력한 바람에 잠시 머물 틈도 없이 차를 돌려 내려왔다. 목장 아래는 언제 그랬느냐는 듯 평온한 날씨가 펼쳐졌다. 물론 벤츠 G클래스의 실내는 처음부터 끝까지 평온했다. 이것이 럭셔리 오프로더의 힘이다.▲ 기본에 충실한 오프로더벤츠 G클래스가 국내에 정식으로 선보인것은 이번이 처음이다. 메르세데스벤츠코리아가 3.0ℓ 디젤엔진의 G350블루텍과 5.5ℓ 가솔린엔진의 AMG까지 두 개의 모델을 출시했다. 가격은 각각 1억4800만원과 2억900만원이다. 엄청난 가격만큼 화려할 것 같지만 겉모습은 처음 G클래스가 등장했던 1979년과 크게 변하지 않았다. 보수적인 디자인 때문이기도 하고 오프로드를 달리는데 필요한 요소들을 그대로 이어받았기 때문이기도 하다. 프레임을 바탕으로 모노코크를 얹은 차체는 첨단기술과 복고풍 디자인을 절묘하게 조합했고 사다리꼴 휠하우스는 통나무를 밟고 올라서도 바퀴와 간섭이 없도록 만들었다. 동그란 헤드라이트 역시 옛 모습 그대로지만 LED를 적용해 세련되게 꾸몄다. 네모난 박스 형태의 차체 속에는 온몸을 구석구석 조여주는 매력적인 시트와 내비게이션 등 각종 전자장비가 가득하다. 이 차를 두고 ‘타고내리기도 불편하고 네모난 상자 같아서 볼품없다’고 말한다면 ‘오프로더’라는 말을 이해하지 못했기 때문이다. 마치 벤츠 G클래스는 오프로드를 달리려면 차를 이렇게 만들어야 한다고 보여주는 교과서에 가까운 차다. 모든 것을 오프로드를 위해 기본을 지켰고 첨단 기술을 더해 안전을 강화했다. 또, 벤츠의 삼각별까지 더해 상품성을 갖췄다. "억"소리나는 G클래스의 올 물량 50여 대가 판매와 동시에 매진되는 이유도 여기에 있다.평창=이다일 기자 auto@segye.com

분명 이 길은 말을 타고 인디언과 카우보이가 달렸을 것이다. 미국 네바다주 사막을 달리면서 든 생각이다. 물론 말이 아닌 차를 타고 있다. 길게 뻗은 길은 아지랑이가 피어오르고 이따금 신기루도 보인다. 여름철 기온이 섭씨 60도를 넘나드는 사막 데스밸리를 달리지만 컨버터블 차의 톱을 열었다. 지금은 여름도 아닌데다 이 차에는 에어컨도 있고 팔뚝에는 두툼하게 선크림도 발랐으니 용기를 냈다.▲ 데스밸리를 달린 포드 머스탱산이라고는 흙과 돌뿐이고 풀이라고는 무릎 높이에도 미치지 못하는 사막을 달린다. 머리 빠진 노인네 마냥 듬성듬성 들어선 풀들이 사막을 녹색으로 보이게 한다. 짙은 흑철색의 아스팔트위를 달리는 차는 녹색의 포드 머스탱이다. 5.0ℓ 8기통 엔진을 장착해 최고 출력은 6500rpm에서 402마력이 나온다. 국내에서는 볼 수 없는 높은 사양이다. 여기에 19인치 휠과 브램보 브레이크 패키지 등 높은 사양 옵션이 들어간 괴물이다. 괴물을 타고 네바다주 고속도로를 달리다가 이따금 주유나 간식을 사기 위해 정차하면 어김없이 관심이 모인다. 캠핑 트레일러를 타고 지나는 노인부부는 “색상이 너무 예쁘다. 우리 젊을 때가 생각난다”고 엄지 손가락을 치켜세웠고 할리데이비슨을 타고 주유소에 들른 터프가이는 “귀엽네”라는 말로 괴물을 평가했다.미국 사람들의 모든 반응은 이 차의 독특한 색상 때문이다. 마치 잘 익은 메론 같은 색상인 이 차를 포드에서는 ‘Gotta a have it green’이라는 긴 이름으로 부른다. 우리말로 ‘꼭 가져야하는 녹색’ 정도로 번역할 수 있다. 한국어로 번역하니 촌스럽기 그지없는 이름이지만 사람들의 반응만은 기대 이상이다. 시승에 동행한 자동차 디자인 전문가 권규혁씨는 이들의 반응에 대해 재미있는 해석을 했다. 귄 씨는 “최근 자동차의 색상이 원색을 바탕으로 한 이른바 ‘튀는 색’을 주로 사용하고 있다”며 “미국에서는 경제 부흥기였던 1970년대에 유행한 색상으로 지금의 50∼60대에 향수를 불러일으키는 효과가 있다”고 말했다.▲ 아메리칸 머슬카…진정한 매력은 컨버터블에서시승차의 정식 명칭은 ‘포드 머스탱 GT 컨버터블’이다. 미국에서의 기본 가격은 3만9300불(약4260만원)이다. 여기에 앞서 말했던 브램보 브레이크와 19인치 휠, 오디오 등의 옵션이 더해져 4만6055불(약4400만원)이다. 미국에서 팔리는 국산차와 비교한다면 제네시스 쿠페의 최고급 옵션보다 비싸고 제네시스 세단보다는 비슷하거나 저렴한 편이다. 그래도 5.0ℓ 엔진을 얹은 것과 컨버터블을 고려하면 매우 합리적인 가격의 스포츠카다.  이 차의 매력을 느끼기 위해 컨버터블 톱을 열었다. 뜨거운 햇살이 내리쬐는 한낮의 사막이지만 건조한 날씨 덕택에 그늘에만 들어가면 그다지 덥지 않다. 과감하게 톱을 열고 팔과 목에는 자외선 차단 로션을 듬뿍 발랐다. 그리고 눈부심 방지를 위해 선바이저를 길게 뽑아 머리 위에서 내리쬐는 태양을 막았다. 그대로 고속도로에 들어섰다. 제한속도인 65마일까지 가속하고 크루즈컨트롤을 작동시켰다. 둥둥둥 울리던 배기음이 안정된다. 거대한 엔진에서 나오는 힘찬 소리가 부드러운 배경음악으로 바뀐다. 귓가에는 A필러를 타고 넘어가는 바람소리가 들리고 바람소리 끝에는 부드러운 배기음이 남는다.가속을 위해 발에 힘을 줬다. 4인승 컨버터블이지만 1720㎏의 가벼운 몸을 가졌다. 여기에 402마력의 출력이 있으니 가속이 여유롭다. 고속도로에서 마주친 트럭을 추월할 때면 시원한 가속력이 운전을 즐겁게 한다.▲ 전통 디자인 이어가며 LED 등 포인트 강조이른바 ‘아메리칸 머슬’이라고 부르는 전통의 스포츠카를 고르라면 포드에서는 머스탱, 쉐보레에서는 콜벳을 떠올린다. 그만큼 포드의 아이콘이자 미국의 아이콘인 차다. 디자인에서도 머스탱은 크게 바뀌지 않았다. 이전 모델의 디자인을 대부분 그대로 계승했다. 커다란 원형 헤드라이트와 커다란 브레이크등은 머스탱의 상징이다.하지만, 신형으로 바뀐 만큼 포인트를 더했다. LED를 사용해 브레이크등과 방향지시등을 돋보이게 했다. 방향지시등을 켜면 3개의 램프가 좌에서 우로, 우에서 좌로 순서대로 점멸한다. 방향지시등이 자연스레 흐르는 모양을 갖춰 매우 직관적이다.  두 개의 머플러는 이 차가 5.0ℓ의 고성능 엔진을 장착했음을 상징하고 불쑥 튀어나온 안테나는 투박한 미국차임을 다시 한 번 상기시켜준다.머스탱은 4인승 컨버터블이다. 문짝은 2개밖에 없지만 성인 남성 4명이 충분히 탈 수 있다. 톱을 닫았을 때 비좁게 느껴지던 공간도 톱을 개방하면 시원하게 열린다. 머리공간이 탁 트이면서 다리공간이 조금 비좁았다는 생각은 금세 잊게 한다.투박한 실내는 누가 봐도 미국산인 것을 느낄 수 있다. 은색으로 마무리한 마감은 고급스럽진 않지만 의외로 차분하다. 중앙에 내비게이션은 터치스크린으로 편리하게 조작할 수 있으며 기어노브 뒤의 콘솔박스는 1ℓ 음료수 3개를 넣을 만큼 넉넉하다. 실내 디자인 역시 전통적인 머스탱의 디자인을 그대로 이어받았다. 얇고 커다란 스티어링 휠은 플라스틱과 가죽의 조합으로 다시 탄생했고 동그란 계기반은 마치 30년 전으로 돌아간 느낌이다.  미국에서 만난 아메리칸 머슬카 머스탱은 완벽했다. 특히, 매력적인 녹색의 차는 어느 곳에서나 주인공이 됐다. 다만, 아쉬운것은 이 차를 한국에서는 만날 수 없다는 것. 포드코리아는 5.0ℓ 엔진을 장착한 머스탱에 대해 수입을 고려하고 있지만 수요가 많지 않아 정확한 도입 일정을 알 수 없다고 밝혔다.데스밸리=이다일 기자 auto@segye.com

닛산의 알티마는 도요타 캠리, 혼다 어코드와 일본 중형세단 3인방이다. 국내에서는 캠리만큼 존재감이 뚜렷하진 않지만 미국에서는 명실상부한 3강 구도다.지난달 말 국내에 상륙한 5세대 뉴 알티마 2.5SL 모델을 시승했다. 지난 주말 기준 350여대 계약으로 월 판매목표(300대)를 넘어 순항 중이어서 큐브 이후 주춤하던 닛산에 활력을 불어넣고 있다.알티마 특유의 곡선미를 강조한 외관 디자인은 날렵한 헤드램프와 잘 버무려졌고 동급 차종에 견줘 고급스러운 질감의 소재를 사용한 인테리어가 돋보인다. 계기판 가운데에는 부채꼴 모양의 4인치 컬러디스플레이가 깔끔하게 배치됐고 센터페시아의 7인치 모니터는 고화질 내비게이션을 제공한다.미국항공우주국(NASA)의 연구에서 영감을 얻었다고 전략적으로 홍보하는 ‘저중력 시트’가 인상적이다. 소재는 부드러우며 체형에 맞게 조절이 가능해 운전 피로감이 상대적으로 덜하다. 시트는 실구매자들이 가격과 함께 가장 끌릴 수 있는 요소다. 뒷좌석은 경쟁 차종에 비해 넓고 높게 설계됐다. 이 차의 타깃은 육아와 일에 관심이 많은 ‘슈퍼대디’다. 이들이 보통 뒷좌석에 아내와 어린 자녀를 많이 태우는 만큼 뒷좌석을 높여 전방 시야를 터준 셈이다.‘QR25DE엔진’을 탑재해 최대출력 180마력, 최대토크 24.5㎏·m으로 경쟁 차종인 캠리와 어코드에 비해 낫다. 순간 치고나가는 느낌과 지구력 있는 가속력이 패밀리세단이라는 점을 감안하면 만족스러운 편이다. 서울 북악스카이웨이 회전 구간을 두 차례 왕복하며 코너링을 테스트했는데 차선 이탈없이 잘 감겨 돌았다. 쏠림으로 인한 스트레스도 적었다. 서스펜션은 아주 단단한 스포츠카보다는 물렀지만 적당히 단단했고 핸들링도 비슷한 수준이다. 닛산이 강점을 보이는 차세대 엑스트로닉 무단변속기(CVT)를 장착했다. 연비는 신연비 기준 복합연비 12.8㎞/L. 구연비 기준으로는 14.4㎞/L로 구형 알티마(11.6㎞/L)보다 크게 향상됐다. 가격은 3350만원, 3.5 SL 모델은 3750만원.이천종 기자

자동차 마니아들에게 가장 궁금한 게 무엇일까. 다음달 나온다는 아이폰 보다 더 궁금한 것은 새로 나올 차에 관한 이야기다. 그래서 인터넷 자동차 커뮤니티에는 항상 자동차 스파이샷에 관한 이슈가 뜨겁다. 국내에서도 ‘곧’ 출시될 것이라며 등장했던 K9의 스파이샷이 상반기를 뜨겁게 달궜다. 자동차 업계가 끊임없이 신차를 내놓는 만큼 자동차 스파이샷은 끊임없이 등장하고 있다.▶ 미국에서 자동차 스파이샷을 찍어 유명한 포토그래퍼 ‘브랜다 프리디’를 지난 1일 라스베이거스에서 만났다. /사진=이다일 기자세계에서 가장 유명한 스파이샷 사진가를 지난 1일 미국 라스베이거스에서 만났다. 섭씨 40도의 폭염이 쏟아지는 미국 네바다주 데스밸리에서 스파이샷을 찍어 유명 인사가 된 ‘브랜다 프리디’다.▲ 데스밸리의 스파이…첫 시작은?자동차 스파이샷에 워터마크로 항상 찍혀있는 유명인사 ‘브랜다 프리디’를 만났다. 의외의 첫인상을 가졌다. 전 세계 자동차 회사를 상대로 스파이(?) 역할을 자처하는 이가 겉보기에는 그저 평범한 아줌마였다. 아이들이 옆에 없을 뿐 평범한 외모에 넉넉한 인상이 영락없는 아줌마다. 활달한 성격의 브랜다는 우리가 자리에 앉기를 기다렸다는 듯이 이야기 보따리를 풀었다.브랜다는 부업으로 사진을 찍었다. 1992년 보석상에서 일하며 웨딩 사진을 비롯한 상업 사진을 찍던 그녀에게 우연한 기회가 찾아왔다. 동네 식료품점에 프로토타입의 차가 있는 것을 발견하고 사진을 찍었다. 당시에는 그 차가 무엇인지도 몰랐다. 다음날 이 사진을 ‘오토모빌 매거진’에 보냈고 그 해 11월호 표지에 그 사진이 실렸다. 1994년 출시 예정인 포드 머스탱이었다.우연히 사진을 찍은 이유는 동네가 외진 곳이어서다. 당시 피닉스 교외의 신개발지역에 살았는데 인적이 드물고 도로만 개설된 곳이라 테스트 중인 차들이 찾아온 것. 이후 4대의 포드 프로토타입 차를 더 찍었고 업계에는 브랜다의 이름이 알려지기 시작했다. 결국, 영국의 한 잡지사에서 그녀에게 데스밸리에서 스파이샷을 찍어줄 수 있겠냐고 의뢰했고 그 일로 브랜다는 자동차 업계의 스파이가 됐다.▶ 브랜다 프리디가 찍은 사진이 잡지 표지로 등장했다. /사진제공=브랜다 프리디▲ 데스밸리에 테스트차가 많은 이유는?브랜다가 스파이샷을 전문적으로 찍기 시작하면서 온 가족이 데스밸리로 이사를 했다. 그녀는 “이전까지는 데스밸리에 가 본적도 없고 잘 알지도 못했다”며 “미 서부지역에서 가장 넓은 국립공원임에도 사람들이 많이 찾지 않는 환경이었다”고 말했다.하지만, 데스밸리의 척박한 환경이 자동차 스파이샷에는 필수 요소였다. 데스밸리는 여름철에 섭씨 60도에 이르는 폭염이 이어진다. 그래서 이름도 데스밸리다. 생명이 살 수 없는 지역으로 불린다. 브랜다는 스파이샷을 찍는 일은 장소와 시간이 중요하기 때문에 데스밸리에서 거주한다고 설명했다.▶ 미국 네바다주에 있는 데스밸리는 한 여름 기온이 섭씨 60도 가까이 오른다. 덕분에 혹서기 조건을 테스트 하려는 자동차 업체들이 이곳으로 몰려든다. /사진제공=브랜다프리디▲ 위장막으로 가린 차, 엔진룸까지 열어보는 비결은?스파이샷을 찍는 것은 위험하고 불법적인 일이 아니냐는 질문에 브랜다는 색다른 이야기를 전해줬다. 그녀는 “한번은 미국산 풀사이즈 픽업 트럭을 만났다. 엔진룸을 보고 싶었지만 남의 차에 손을 댈 수는 없었다. 그래서 엔지니어가 화장실에 간 사이 주차된 곳 바닥에 부동액을 조금 뿌려두었다. 차에는 전혀 손대지 않다. 엔지니어가 나오자 ‘차에서 뭔가 새고 있는 것 같다’고 말했고 엔지니어는 확인을 위해 보닛을 열고 시동을 걸러 운전석으로 갔다. 그 사이 사진을 찍었고 엔지니어는 전혀 알아차리지 못했다”며 무용담을 늘어놨다.▶ 2007년 데스밸리에서 브랜다 프리디에게 포착된 현대자동차 엔지니어들. 이 차는 출시 전의 제네시스 쿠페다. /사진제공=브랜다프리디▶ 지난 8월 데스밸리에서 찍힌 기아차 쏘울의 페이스리프트 모델 /사진제공=브랜다프리디▲ 테스트 드라이버에게 기념품 주기도20년 가까운 세월동안 스파이샷을 찍어오니 그녀와 자동차 테스트 드라이버는 이제 서로 인사를 나누는 사이가 됐다. 한국차도 잘 아느냐는 질문에 브랜다는 현대차 테스트 드라이버 이야기를 꺼냈다. “요즘 이야기를 하자면 데스밸리에서 만나는 테스트 엔지니어 가운데 현대차 엔지니어들이 최고다. 그들은 나를 만나면 물이나 게토레이가 떨어지지는 않았는지. 괜찮은지 꼭 물어본다”고 말했다. 반면, 불친절한 사람들도 있었다. “얼마전 모래에 차를 세웠다가 바퀴가 빠졌는데 포르쉐 엔지니어가 지나가다가 ‘오∼브랜다? 하하’ 하더니 웃으며 사라져버렸다. 매너 좋은 현대차 엔지니어들이라면 그렇게 하지 않았을 것이다”라고 전했다.브랜다는 테스트 드라이버들에게 기념품을 나눠주고 있다. 그녀가 직접 만든 팔찌다. 팔찌에는 ‘주의, 스파이 출몰지역 사진촬영 금지, 예외없음’이라고 적혀있다. 브랜다는 “데스밸리는 주로 관광객들이 가는 지역이므로 카메라를 가져가는 경우가 많다. 그러니 스파이샷을 찍힐 가능성이 크다. 모두 그 사실을 알고 있어 큰 마찰은 없다”고 말했다.▶ 메르세데스 벤츠의 테스트 엔지니어 /사진제공=브랜다프리디▲ 해마다 번호판 바꿔…지금은 폴크스바겐 타며 스파이 활동(?)브랜다는 지금 폴크스바겐 제타 왜건 TDI를 타고 있다. 미국에서 보기 드문 디젤 승용차다. 15개월 동안 주행한 거리가 무려 4만8000마일(7만5000㎞)이다. 어지간한 택시보다 주행거리가 많다. 그녀는 특이한 이유로 이 차를 좋아한다. 디젤엔진이라 연비가 좋고 데스밸리의 뜨거운 사막에 세워놓고 공회전을 해도 과열되지 않는다는 게 이유다. 촬영을 위해 데스밸리에서 대기하는 시간도 많아서 그녀에게는 중요한 요소다. 과거에 스바루의 4륜 구동을 탔는데 그 시절이 그립다며 폴크스바겐 제타도 유럽에 있는 4륜구동 모델이 들어왔으면 좋겠다는 말도 덧붙였다.▲ 스파이샷 전문가, 어떤 카메라 쓸까?“스파이샷을 찍히지 않으려면 가장 좋은 방법은 위장막을 씌우지 않는 것입니다.” 브랜다는 독특한 방법을 제시했다. 사진에 찍히지 않으려 위장막을 씌우고 특수 스티커를 붙인 모습이 오히려 눈에 더 띈다는 설명이다. 그녀는 “공공장소에 나온 차가 눈에 띄는 형태로 테스트중이라면 누구라도 관심을 갖게 된다. 게다가 휴대폰에도 카메라가 있으니 누구나 찍을 수 있다”며 “차를 만지거나 주행을 방해해서는 절대 안되지만 사진을 찍는 것은 자유”라고 말했다.스파이샷을 위한 카메라로 브랜다는 작고 저렴한 카메라들을 추천했다. 그녀는 캐논 50D정도의 작은 DSLR을 사용한다며 렌즈 역시 15년 정도 된 35∼350㎜ 줌렌즈를 쓰고 있다고 밝혔다. “똑딱이 카메라로도 충분하지만 데스밸리의 뜨거운 날씨를 견디기 위해서 어쩔 수 없는 선택이다”라고 이유를 밝혔다.▶ 브랜다 프리디는 각국 언어로 ‘스파이’라고 쓴 명함을 갖고 있다. /사진=이다일 기자▲ ‘한국에도 관심이 있는가?’ 질문에 “톱기어코리아 출연하고싶다”브랜다는 현대·기아차를 아는 만큼 한국에 대해서도 많이 알고 있었다. 그녀는 “얼마 전 버킷리스트를 만들었는데 그 중에 하나가 톱기어코리아에 출연하는 것”이라고 말했다. “유튜브에서 톱기어코리아를 봤는데 한국어를 몰라도 유쾌한 분위기가 좋았다. 그래서 자동차 프로그램 중 하나만 출연할 수 있다면 톱기어코리아에 나가고 싶다. 그렇게 신나고 열정적인 자동차프로그램은 여태껏 본 적이 없다”고 희망을 밝혔다.▲ 브랜다 프리디(Brenda Priddy)미국 데스밸리에서 500마일 떨어진 애리조나주 피닉스에 거주하며 자동차 스파이샷을 전문적으로 찍는 포토그래퍼. 1992년 우연히 일을 시작해 지금은 세계에서 가장 유명한 스파이샷 전문가가 됐다. 그녀의 말에 따르면 전 세계에서 직업적으로 스파이샷을 찍는 사람은 약 20명 정도이며 이 가운데 5명 정도가 북미지역에서 일하고 있다.라스베이거스=이다일 기자 auto@segye.com

도요타자동차의 고급 브랜드 렉서스가 대형 세단 ‘LS’의 신모델을 출시했다. 풀체인지를 거친 신형은 아니지만 외형을 날렵하게 다듬었고 주요부품 6000개 가운데 3000개를 새롭게 만들었다. 렉서스의 최고급 차를 만나기 위해 지난 12일 인천 송도로 향했다.렉서스 LS는 이른바 플래그십 세단이다. 메르세데스 벤츠의 S클래스, BMW의 7시리즈와 경쟁하기 위해 도요타가 모든 기술을 모아 내놓은 차다. 1989년 첫 출시 당시에는 벤츠 E클래스의 가격에 S클래스급 차체와 기능을 갖췄고 내구성이 좋아 미국 시장에서 각광을 받았다.이날 선보인 LS는 2006년 선보인 4세대 LS를 바탕으로 개선을 거듭한 모델이다. 차체와 플랫폼의 대대적인 변화는 없지만 2007년 하이브리드인 LS600h를 내놨던 기술을 다듬고 다듬었다.▲ 일본적 감성 가득한 대형 세단렉서스는 인천 송도에서 신차 발표를 열고 곧바로 시승행사를 진행했다. 송도 잭니클라우스 컨트리클럽에서 시작해 영종도를 돌아오는 약 80㎞의 구간에서다. 대부분의 구간은 고속 주행이 가능했고 정체구간은 일부에 그쳤다. 세 코스로 나눈 시승에서 먼저 뒷좌석 시승을 시작했다.LS는 이른바 ‘소퍼 드리븐’으로 운전기사를 두고 타는 경우가 많아 뒷좌석을 위한 기능들이 다양하게 갖춰졌다. 조수석 시트는 뒷좌석에서 클릭 한번으로 접을 수 있다. 또, 트렁크 공간까지 등판이 눕혀지면서 안락한 공간을 만든다. 여기에 안마기능이 더해졌고 대형 LCD TV가 천정에서 내려온다. 헤드폰을 꼽아 좌우 좌석 각각 원하는 방송을 들을 수 있다.차가 출발하는지 조차 느낄 수 없을 정도로 부드럽게 송도를 빠져나갔다. 시내 구간에서는 무척 부드러운 느낌이다. 시트도 말랑말랑한데다 편안하게 눕혀지니 자동차로 이동하는 시간이 휴식처럼 느껴진다. 고속도로에 올라서니 말랑함이 조금 어색하게 느껴진다. 일본산 대형 세단에서 느껴지는 울렁임이 있다. 물론, 국산 대형 세단에서도 일부 느낄 수 있는 감성이다. 단단한 유럽산 대형 세단과 크게 차이 나는 품질이다. 부드러운 승차감을 선호하는 미국과 일본, 한국의 소비자를 고려한 세팅으로 해석된다.▲ 하이브리드 대형 세단, 5.0ℓ 엔진으로 10.0㎞/ℓ 연비 갖춰30㎞ 정도를 뒷좌석에 앉아 이동했다. 그리 빨리 달리지 않은 듯 하지만 어느새 목적지에 도착했다. 이제 운전석에 앉아 볼 차례다.커다란 대형 세단 LS의 운전석은 꼼꼼하게 구성됐다. 버튼들은 운전석에서 누르기 편리하게 구성했고 운전석에서는 오디오보다 실내온도 조절을 편리하게 하도록 상단에 배치했다. 전작인 GS, ES 등의 세단들과 차별화한 모습이다. 아마도 뒷좌석에서 오디오를 조작하기 때문에 앞에서는 활용도가 낮을 것이라 판단했을 수 있다.하이브리드 차량답게 계기반에는 충전, 에코, 파워의 현재 상태를 보여주는 계기반이 있다. 다른 자동차에 엔진 회전수를 보여주는 타코미터는 사라졌다. 스포츠 모드에서는 타코미터가 등장하지만 이외에는 하이브리드 성능을 확인하기 편리하게 구성했다. 계기반은 시속 280㎞/h까지 나와있다. 중앙의 LCD 계기반에는 문짝의 열림 상태, 평균연비, 변속기 상태, 외부온도, 주행거리 등 다양한 운행정보가 나온다.운전석 시트는 포지션이 높다. 가장 낮게 내려도 많이 내려가지 않는다. 자동차 시트는 보통 평균신장을 고려해 만드는데 180cm 이상의 신장이라면 앉은 자세가 어색할 수 있다. 기자 역시 운전석에 앉으니 머리카락이 천정에 닿는다. 시트포지션을 낮춰 스포티한 느낌을 살리는 최근 세단들과 다른 모양이다.정지상태에서 가속페달을 밟으니 부드러운 가속이 시작된다. 전기모터로 구동하는 하이브리드 구간은 무척 짧다. 도요타의 하이브리드 자동차 프리우스나 렉서스의 ES 하이브리드와 비교하면 전기모터로 구동하는 구간은 절반에 못미칠 것 같다. 오히려 전기모터가 추가 동력 역할을 하는데 의미가 크다.운전을 시작하면서 리셋했던 연비는 30㎞ 가량 달린 후 10.2㎞/ℓ를 기록했다. 주로 고속주행을 했고 정체구간이 거의 없던 것을 고려하면 공인연비에 근접한 수치다. 정차시 엔진이 꺼지고 저속주행에서도 연비를 곧잘 끌어내는 하이브리드 시스템이 장착된 것을 고려하면 시내에서도 큰 차이는 없어보인다. 시속 100㎞/h의 속도에서도 풍절음은 없다. 오히려 너무 조용해 주변 환경과 어색한 이질감이 느껴질 정도다. 이 차가 5.0ℓ의 대형 엔진을 장착했고 사륜구동시스템을 적용했다는 사실을 고려하면 ℓ당 10㎞의 연비는 매우 뛰어난 수치다.▲ 모든 조명은 LED로, 패밀리룩 완성신형 LS는 렉서스의 젊은 엔지니어들 손을 거쳤다. 렉서스는 새로운 시각을 반영하기 위해 LS 프로젝트에 젊은 엔지니어를 대거 투입했다고 밝혔다. 덕분에 대형 세단 LS가 한껏 젊어진 느낌이다. 헤드라이트에는 LED 라인을 넣어 날렵한 인상을 주고 있고 라디에이터그릴과 범퍼 디자인은 렉서스의 패밀리룩으로 완성했다. 사이드미러 옆 A필러와 브레이크등 끝에는 공기저항을 고려한 ‘핀’형태의 디자인을 추가했고 보닛 위에는 강렬한 라인을 추가했다.렉서스 LS는 8기통 4.6ℓ 엔진 모델과 8기통 5.0ℓ 엔진에 하이브리드 시스템을 결합한 모델이 출시됐다. 또, 뒷좌석 엔터테인먼트 시스템의 구성에 따라 4인승과 5인승으로 나눠진다. LS 460의 가격은 1억1160만원부터 1억3640만원까지이며 하이브리드인 LS600h는 1억6900만원과 1억7930만원의 2가지 모델로 구성됐다. 이다일 기자 auto@segye.com

뮌헨을 벗어나자 차들이 줄어들면서 길이 뚫렸다. 도시를 통과하며 등장했던 100㎞/h의 속도제한 표지판이 사라졌다. 대신 검은색의 사선 석 줄이 있는 ‘해제’ 표시가 나타났다. 속도 제한이 없다는 뜻이다. 1차선의 차들은 뒤차가 다가오기 무섭게 2차선으로 자리를 옮긴다. 빠른 차에 길을 양보하는 아우토반의 원칙이다. 그대로 가속 페달에 힘을 줬다. 속도계는 200㎞/h를 넘어갔다. 앞차를 따라가다 보니 시속 240㎞/h까지 올라갔다. 앞서 가던 아우디는 2차선으로 자리를 옮긴다. 멀리 산 아래까지 곧장 뻗은 길을 내리 달렸다. 독일 아우토반에서 BMW의 진가를 느꼈다.지난 10월 독일 아우토반에서 BMW의 신형 3시리즈 투어링 모델을 시승했다. 국내에는 들여오지 않은 3.0ℓ의 엔진을 얹은 차다. 엔진을 비롯한 일부 옵션이 다르지만 에스토닉 블루 컬러의 M패키지를 적용한 외형은 10월 국내에 선보인 모델과 동일하다. 독일 뮌헨과 프랑스 파리를 오가는 길에서 신형 3시리즈 투어링을 시승했지만 본격적인 성능 테스트는 독일 아우토반에서 이뤄졌다. 속도 무제한이 기본인 도로인데다 노면 상황이 매우 좋아 차의 성능을 알아보기엔 최고의 조건이다. 독일 자동차 메이커도 이 도로를 고려해 차를 만들었을 것이라 생각하니 마치 제작자의 의도를 고려하며 시승할 수 있는 흔치 않은 기회다.▲ 262마력 디젤엔진의 시원한 출력시승차인 330d 투어링은 3.0ℓ 트윈 파워 터보 6기통 디젤엔진을 얹었다. 262마력의 출력이 4000rpm에서 나오며 최대 토크는 2000rpm∼ 2750rpm에서 560N·m가 나온다. 강력한 출력을 바탕으로 정지상태에서 시속 100㎞/h까지는 불과 5.6초 만에 가속된다.엔진 출력을 비롯한 자세한 사양은 나중에 알았다. 차를 받아 달리면서 ‘어∼ 잘나가네’하는 느낌을 갖고 운전했다. 국내에서 익숙하게 봤던 2.0ℓ 디젤 엔진과 완전히 다른 느낌이다. 320과 330으로 한 끝 차이 숫자라 생각했던 예상은 멋지게 어긋났다. 직선으로 뻥 뚫린 길에서는 시속 240㎞/h를 넘나들었다. 1차로에서 아우디가 앞서 달렸지만 시속 230㎞/h를 넘어서자 힘에 부친 듯 옆으로 길을 터줬다. 우리나라에서는 경험하기 힘든 엄청난 속도다. 하지만, USB에 담아온 한국 노래들을 들으며 큰 부담 없이 고속 주행을 이어갔다. 330d의 최고속도는 제원표에 250㎞/h로 나와있다. 성능상으로는 더 달릴 수 있지만 전자식 속도제한이 걸린다. 포르쉐 등 스포츠카를 제외한 대부분의 독일 차 업체들이 이쯤으로 최고속을 맞춘다. 속도 무제한의 도로가 있는 독일 메이커들이 가진 나름의 불문율이다.몇 차례 고속(?) 주행을 마치고 잠시 휴게소에 들러 한숨 돌리고 나니 인제야 차에 익숙해지는 느낌이다. 잠시 변속기 옆을 보니 ‘에코프로’, ‘스포츠’라고 쓰여있는 주행모드 버튼이 있다. 내친김에 더 달려보기로 했다. ‘스포츠’ 버튼을 눌렀다.변속 시점이 달라졌다. 스티어링휠은 묵직하게 변해 고속 코너링에서도 안정감이 넘친다. 회전수가 낮은 디젤 엔진을 레드존 직전의 5000rpm까지 사용한다. 굵직한 토크감이 시원한 가속을 이끈다.우리나라로 따지면 엄청난 과속을 이어갔지만 어색함이 없다. 길을 잘 뚫렸고 차는 잘 달린다. 운전자들도 빠른 차에 양보해주고 막히는 길에서는 서로서로 속도를 줄인다. 전반적인 도로 흐름이 매우 상식적이다. 앞차가 서행해도 오른쪽으로 추월하는 차는 없다. 차에서도 문화를 읽을 수 있다는 이야기가 불현듯 생각난다. 자동차를 판매하는 지역에 맞춰 구성하고 튜닝했다는 뜻으로 생각하면 된다. 독일 공업의 상징 아우토반에서 BMW를 타고 달리니 실감나게 느끼는 대목이다.▲ 장거리 주행과 스포츠 주행의 절묘한 조화시승차로 독일 뮌헨과 프랑스 파리를 왕복했다. 편도만 800㎞가 넘는 장거리다. 심지어 시승 마지막 날에는 파리에서 뮌헨까지 단숨에 달렸다. 먹고 쉰 시간까지 합하면 한번에 12시간을 달렸다.우리나라의 끝에서 끝을 달려도 이 정도 거리는 달릴 수 없다. 평소 경험할 수 없는 장거리를 달리려니 시작부터 부담이 느껴진다. 장거리 주행을 위해서는 시트 포지션이 매우 중요하다. 요추받침대와 시트의 각도가 주행 피로를 덜어주는 역할을 한다. 또, 왼쪽 발이 올라가는 풋레스트가 매우 중요하다. 가속페달을 밟는 오른쪽 발과 평행을 이뤄 자세를 잡아준다.자칫 오랜 운전으로 집중력이 떨어지기 쉽지만 이를 대비해 안전장비들이 추가됐다. BMW 330d 투어링에는 차선이탈시 스티어링휠에 진동을 줘서 경고하는 기능이 들어있고 앞이나 뒤차와 빠르게 가까워져 충돌의 위험이 있을 경우 알려주는 기능도 추가됐다. 또, 사각지대를 알려주는 기능도 추가됐다. 좌우 사이드미러에 삼각형의 주황색 불이 들어올 경우 사각지대에 차가 있다는 뜻이다.풀옵션 사양을 적용하니 각종 기능과 익숙해지는데도 시간이 걸린다. 하지만, 손에 익고 눈에 익으니 무척 편리하다. 가장 편리한 옵션은 ‘하이빔 어시스트’다. 가로등이 없는 고속도로나 국도에서 야간 주행시 상향등을 켜고 달릴 수 있다. 이때 마주 오는 차가 있으면 헤드라이트가 자동으로 하향 조정된다. 뿐만 아니라 좌우 라이트의 각도가 별도로 움직여 운전석은 하향등, 조수석은 상향등 같은 독특한 조절이 가능하다.▲ 멀리 편하게, 즐겁게 달리는 투어링카BMW 330d 투어링으로 독일과 프랑스를 비롯한 유럽의 길을 달렸다. 한때는 일행이 늘어나 성인남성 4명과 그들의 캐리어가 차를 가득 채우기도 했고 한때는 혼자 운전하며 지루함을 달래기 위해 USB로 한국 노래를 듣기도 했다. 시속 240㎞/h를 넘기며 엄청난 속도로 질주하기도 했고 크루즈 컨트롤과 전·후방 추돌 감지장치, 차선이탈 경고장치를 사용하며 여유있는 주행을 하기도 했다.총 주행거리 2500㎞에 이르는 장거리 시승에서 330d 투어링은 높은 연비와 안락한 시트뿐만 아니라 역동적인 주행성능까지 보여줬다. 이 차를 타고 대한민국을 누비기엔 땅이 조금 좁을지도 모르겠다. 멀리 그리고 편하고 즐겁게 떠나고 싶을 때 이보다 더 좋은 차는 없어보인다.    뮌헨= 이다일 기자 auto@segye.com

한국GM의 2013년형 대형세단 알페온은 안전으로 중무장한 점이 돋보인다. 모든 모델에 급제동 경고 시스템과 레인 센서를 기본사양으로 적용했고 차선이탈 경고 기능까지 갖췄다. EL300 모델을 10일과 11일 이틀간 외곽순환도로 의정부IC∼중부고속도로 호법IC 구간과 영동고속도로 이천IC∼서해안고속도로 조남JC∼금천IC 구간 등에서 시운전했다. 2013년형 모델은 고속도로에서 진가를 발휘했다. 비가오는 궂은 날씨였지만 시속 120㎞가 넘는 속도에도 차체를 잘 제어하며 빗길을 안정적으로 치고 나갔다. 새로 개발된 차세대 6단 자동변속기가 적용돼 변속 응답성이 향상되는 등 주행 성능을 보완한 덕분이다. 알페온차로를 조금이라도 밟으면 어김없이 차선이탈 경고음이 울려 운전자의 주의를 환기시켰다. 사이드 미러에는 볼록렌즈를 적용해 사각지대를 없앤 점도 차로 변경이 접촉사고의 부담을 크게 덜어줬다. 급제동 때는 ABS(Anti-lock Brake System)가 작동되면서 후미 제동등이 자동으로 점멸돼 후방 추돌 가능성도 낮췄다. 이처럼 안전장치를 갖췄지만 빗길에서 수막현상이 발생하자 제어가 어려웠다. 역시 빗길 과속은 금물이다.부드럽고 섬세한 핸들링도 눈에 띈다. 3.0 모델의 기존 유압식 스티어링 휠은 보다 정교한 타입의 전자식 파워스티어링 시스템인 랙 타입 전자식 스티어링 휠로 바꿔 주차할 때 아주 쉽게 핸들이 돌아갔다. 여성 운전자가 반길 만하다.반면 트렁크는 폭이 좁아 골프채를 대각선으로 실어야 하는 점은 흠이다. 또 실내도 앞좌석 중앙에 변속기 박스가 폭이 너무 넓고 높게 자리 잡아 상대적으로 좌석은 답답하게 느껴졌다. 주행 시 ‘발맛’을 느낄 정도로 순간적으로 치고 나가는 순발력도 부족했고 길게 이어지는 경사가 높은 언덕길에서도 다소 힘이 달렸다. 복합 연비 기준 2.4가솔린 모델의 연비는 10.8㎞/ℓ, 3.0가솔린 모델 9.4㎞/ℓ, 2.4 이어시스트 모델 12.1㎞/ℓ. 가격은 3131만∼3912만원. 이천종 기자

닛산이 가족을 위한 세단 ‘알티마’를 새로운 모습으로 내놨다. 지난달 국내 출시한 알티마를 7일 시승했다. 시승코스는 경기도 가평군 일대를 오가는 총 53.0㎞의 길이다. 고속도로와 국도 주행을 고루할 수 있는 코스다.신형 알티마의 시승 포인트는 ‘스포츠 주행성능과 패밀리 세단의 조화’다. 닛산은 모터스포츠를 통해 스포츠 드라이빙 기술을 개발해왔고 GT-R과 같은 고성능 스포츠카를 만들었다. 닛산 측에 따르면 그 기술 가운데 일부가 알티마에 적용됐다고 한다. 그러면서도 알티마의 콘셉은 패밀리 세단이다. 4인 가족이 편하게 탈 수 있으며 특별한 드라이빙 스킬을 갖추지 않아도 자동차 스스로 위기 상황을 극복해주며 일상생활에서는 편안한 승차감을 갖췄다는 게 업체의 설명이다. ▲ 꼼꼼한 연구결과…저중력시트, 순차 작동 열선영상 7도 내외의 다소 쌀쌀한 날씨였기 때문에 시승차에 올라 먼저 히터를 틀었다. 시트에 있는 열선도 ‘Lo’로 작동시켰다. 신형 X-tronic CVT 변속기를 D 모드로 바꾸고 출발했다. 변속기는 P-R-N-D-Ds의 조합이다. 변속 레버의 엄지손가락 부분에는 스포츠 버튼이 별도로 마련됐다. CVT의 특성상 쉬프트 다운 버튼은 없다. 잠시 도로를 달렸는데 허벅지와 엉덩이가 따듯하더니 이내 허리와 옆구리 쪽으로 온기가 이어졌다. 닛산이 일본 규슈대학과 공동연구한 시트 열선 때문이다. 사람이 온기를 가장 빨리 느낄 수 있도록 허벅지-엉덩이-허리로 열선을 순차 작동시킨다.특별하다고 느낄 수는 없지만 시트가 편안하다. 여러 차를 자주 타보지 않는다면 느끼지 못할 정도지만 신형 알티마의 시트는 하체를 편안하게 유지한다. 미 항공우주국(NASA)의 연구에서 영감을 얻어 ‘저중력 시트’를 만들었다. 인간이 가장 편하게 느끼는 자세가 바로 무중력 상태에서 몸이 떠 있는 모양이라는 연구다.  ▲ 서스펜션의 대개혁, 코너링에서 타이어 비명 듣기 어려워구불구불한 37번 국도를 달리다 보니 무엇인가 어색하다. 선두 차로 나선 닛산의 스포츠카 370Z를 따라가고 있는데 큰 무리가 없다. 특히, 급격한 코너에서 타이어가 비명을 지르지 않는다. 또, VDC 등이 개입해 미끄러짐을 방지한다지만 작동하는 느낌을 전혀 받을 수 없었다.알티마의 코너링 비법은 서스펜션에 있었다. 멀티링크 리어서스펜션이 일반적인 2개 링크보다 많은 3개의 링크로 만들었고 중간에 8개의 고무 부품(Rubber bush)을 사용했다. 또, 닛산에서 최초로 적용한 ‘액티브 언더스티어 컨트롤(AUC)’을 장착했다. 이것은 모터를 구동해 회전방향 안쪽의 타이어를 잡아줘 코너링의 한계점이 올라간다. 고급 스포츠카인 포르쉐 등에서 일부 사용하지만 양산 패밀리 세단에 적용된 것은 이번이 처음이다. ▲ 닛산의 25년 대표기술, 무단자동변속기(CVT)시승한 차는 2.5ℓ의 뉴 알티마다. 중·고속 토크를 강화한 QR25DE 엔진으로 기존 동일 엔진에 비해 고속도로진입과 추월 성능이 향상됐다. 닛산 관계자는 “엔진 파워를 중·고속에서 향상시켜 초반 가속에는 힘이 줄어들었지만 무단자동변속기(CVT)를 사용해 이를 보완했다”고 말했다.엔진은 익숙하게 보던 2.5ℓ의 닛산엔진이지만 무단자동변속기가 변했다. 기존 모델 대비 70%의 부품을 새롭게 설계해 내부 마찰을 40% 감소시켰고 기어비 범위를 확대했다. 따라서 연비와 주행성능이 동시에 향상되는 효과를 얻었다. 신형 CVT는 구형대비 15%의 연료효율이 향상됐고 기존 CVT의 기어범위가 6단 자동변속기와 비슷한 수준이라면 신형 CVT는 8단 자동변속기와 유사한 변속 성능을 보인다. 국내 신 공인연비 기준으로는 12.8㎞/ℓ를 기록했다. 구 연비 기준으로 환산해 비교할 경우 구형 알티마의 경우 11.6㎞/ℓ보다 향상된 14.4㎞/ℓ로 연비가 향상됐다.CVT의 약점으로 지적된 이른바 ‘밋밋한 가속성능’도 일부 개선했다. 스포티한 변속이 가능한 DS모드에서는 일반 자동변속기의 7단 변속 정도의 구간으로 CVT가 작동한다. 일반적인 가속 상태에서도 가속페달을 꾹 밟아 치고 나가는 ‘킥다운’을 가능하게 했다. 기본적인 주행에서는 엔진 회전수를 일정하게 유지해도 무단변속기가 기어비를 꾸준히 바꿔 가속한다. 하지만, 킥다운을 위해 페달을 꾹 밟으면 기어비를 결정하는 2개의 풀리가 동시에 움직여 바퀴에 강한 힘을 전달한다. ▲ 프리미엄 브랜드와 대중 차의 경계에 선 인테리어알티마를 만든 닛산은 프리미엄 브랜드를 갖고 있다. 국내에 먼저 선보인 인피니티다. 북미 지역에서 도요타의 렉서스, 미국의 캐딜락과 독일산 프리미엄 자동차를 따라잡기 위해 만든 브랜드다. 따라서 높은 가격에도 각종 편의장비와 인테리어 재질 등을 고급으로 마감했다.신형 알티마에는 프리미엄 브랜드 인피니티에서 봤던 내장재가 다수 적용됐다. 스티어링휠의 가죽재질은 인피니티와 동일하며 버튼의 구성도 위치만 다를 뿐 작동 느낌은 동일하다. 내장 플라스틱 마감재의 재질은 조금 떨어지지만 곳곳에 카본 모양의 포인트를 적용했다. BOSE의 스피커를 장착해 사운드 품질을 높였고 흡음재를 30% 추가해 소음을 줄였다. 스티어링휠 앞의 계기반에는 4인치 컬러 디스플레이를 추가했다. 오디오의 작동상태 등을 한눈에 알아보도록 구성했다.  ▲ 3350만원, 가격 경쟁력이 무기최근 국내에 들여오는 수입차들의 가격 경쟁력이 한층 강화됐다. 한미FTA가 발효되면서 미국서 생산해 수입하는 차들의 가격이 내려간 것이 이유다. 신형 알티마 역시 미국서 생산해 들여온다. 미국 테네시주 스머나 공장에서 생산한다. 북미 사양에 맞춰 생산하는 차종이지만 한국형 옵션을 더했다. 국산 내비게이션을 장착했고 가죽시트와 뒷좌석 송풍구 등 한국에서 선호하는 기능을 추가했다. 이날 시승한 2.5ℓ 알티마는 3350만원이다. 3.5ℓ 엔진의 알티마도 3750만원으로 큰 차이가 나지 않는다. 국산 중형차가 여러 옵션을 추가하면 3000만원에 육박하는 것을 고려하면 경쟁력이 있다.닛산 측은 신형 알티마의 경쟁상대로 도요타의 캠리를 넌지시 제시했다. 시승회에서 보여준 각종 자료들은 미국에서 캠리와 알티마를 비교한 수치들이며 특히, 알티마에 최초로 적용했다는 ‘액티브 언더스티어 컨트롤’은 도요타 캠리와 상세한 비교를 하며 서킷 주행 비디오까지 선보였다. 지난 1월 도요타 캠리가 국산차 그랜저를 경쟁상대로 지목하며 들어온 것을 고려하면 닛산 알티마도 경쟁상대로 캠리, 그랜저 등을 지목하고 있다. 닛산은 경쟁 우위의 조건으로 CVT, AUC등의 각종 기술을 제시했지만 일반 소비자가 이 기능을 이해할지는 미지수다. 주행 성능은 뛰어나다고 하지만 실제 차의 구매에서는 여러 가지 변수가 있는 법. 10월 출시 후 일주일 만에 100여 대가 팔려나갔다는 알티마가 과연 캠리와 그랜저를 위협할 수 있는지 주목된다.  이다일 기자 auto@segye.com / 사진제공=임재범 기자

BMW가 30일 국내에 출시한 신형 3시리즈 투어링을 유럽에서 미리 만나봤다. BMW에서 왜건 모델을 말하는 ‘투어링’처럼 여행을 가야한다면 이보다 좋은 대안은 없다. 특히, 고속으로 달려야한다면 말이다.10시간에 가까운 비행에 이어 3시간 동안 기차를 타고 독일 뮌헨에 도착했다. 독일 최대의 축제인 ‘옥토버페스트’가 한창인 뮌헨. 중앙역까지 전통복장의 흥겨운 사람들로 가득하다. 이들은 유럽 전역, 전 세계에서 모여들었는데 2주간 약 600만 명이 찾아온다. 덕분에 중앙역도 번잡스럽다. 기차에서 내린 사람들이 제 갈 길을 찾아 분주하게 움직인다. 어느 곳이나 그렇듯 역 앞에서는 택시가 길게 늘어섰다. BMW, 메르세데스 등 말로만 듣던 독일 명차들을 탈 수 있는 기회다. 택시 가운데 상당수는 트렁크를 SUV처럼 길게 뽑은 왜건이다. 국내에선 실용적이지만 소위 ‘모양 빠진다’고 해서 외면받는 형태다. 하지만, 오늘 시승하는 BMW의 신형 3시리즈 역시 왜건, 모양 빠지는 차와 함께 달려보기 위해 중앙역을 떠났다. ▲ 왜건이 먼저? 세단이 먼저?국내에선 대부분의 차가 세단이다. 이른바 쏘나타 스타일이 가장 무난한 차에 속한다. 하지만, 유럽에선 왜건이 가장 무난한 차다. BMW의 5시리즈도 왜건이 더 많고 3시리즈 역시 세단을 찾아보기 힘들다.왜건은 최초의 자동차와도 관련 있다. 19세기 말 자동차가 처음 등장할 때는 말 대신 엔진을 붙인 형태였다. 따라서 말이 있던 공간은 엔진으로 바뀌었고 마부의 의자는 운전석으로, 사람이 타거나 화물을 싣던 공간은 천으로 포장을 씌워 달렸다. 바로 이 형태를 왜건이라고 불렀다. 그러니 자동차의 원조는 왜건이다.왜건을 선호하는 유럽인들을 보고 ‘실용적’, ‘합리적’이란 수식어를 붙인다. 하지만, 속내를 알고 보면 어쩔 수 없는 상황에 따른 자연스러운 현상이다. 독일 프랑크푸르트에서 사는 한 지인에 따르면 이곳에서는 냉장고를 사도 배송해주지 않는다. 배송료는 별도다. 그것도 한두 푼이 아니라 냉장고 하나 옮기는데 10∼20만원쯤 들어간다. 뿐만 아니라 책장, 테이블, 소파 등 가구들을 사도 마찬가지고 식료품은 말할 것도 없다. 대부분의 물건을 직접 옮겨야한다는 말이다. 그러니 짐을 많이 싣고 다니는 차를 선호할 수밖에 없다. 이를 두고 ‘모양 빠진다’고 말하는 이는 없다. 자동차가 처음 나올 때부터 이어진 자연스러운 모습이다.▶ BMW 330d 투어링 제원표▶ BMW 330d 투어링 /사진=이다일 기자▲ BMW 330d 투어링, 가는 곳 마다 시선 사로잡아시승하는 내내 부담스러운 것은 차의 성능이 아니라 컬러와 디자인이었다. 왜건에 관심이 많은 유럽인들이 톡톡 튀는 색상의 BMW 3시리즈 투어링을 그냥 놔둘 리 없었다. 신호대기에서 만나면 외국인인 나에게도 차에 대해 물어봤고, 주차장에 돌아오면 자기들끼리 차를 두고 설전을 벌였다.시승한 BMW 330d 투어링은 고성능 튜닝 버전인 M 패키지가 들어갔다. 휠과 타이어를 비롯한 외관과 내부 디자인까지 곳곳이 스포티하게 꾸며졌다. 특히, 시선을 끄는 것은 이 차의 색깔이다. ‘에스토릴 블루’라는 컬러는 M패키지에만 적용되는 색으로 마치 형광펜을 칠한 듯 도로에서 눈에 띈다. 에스토릴은 포르투갈 리스본 인근의 리조트로 대서양을 마주보고 있다. 추측건대 바다의 푸른 빛에서 따온 이름일 것이다.약간은 촌스럽다는 생각이 들 정도의 튀는 색들이 최근 자동차 업계의 추세다. 미국서 자동차 디자인을 전공한 한 전문가에 따르면 “최근 들어 독일차는 물론 미국차까지 톡톡 튀는 색상의 차를 내놓고 있다”며 “1970년대 이른바 디스코 세대에 유행하던 컬러를 다시 꺼내들어 자동차 색깔에도 복고 열풍이 예상된다”고 전했다.▶ M패키지가 적용된 BMW 330d 투어링 /사진=이다일 기자▲ 완성도 높은 왜건 스타일앞모습과 뒷좌석 뒤 기둥인 C필러까지 모습은 이미 올 초 국내서도 선보인 신형 3시리즈(코드명 F30)와 동일하다. 네티즌들 사이에서 앞 트임이라 부르는 헤드라이트의 디자인과 길게 빠진 보닛, BMW의 특징인 짧은 오버행까지 스포티한 모습이 그대로다.C필러 이후에는 라인의 변화가 생겼다. 트렁크로 이어지던 곡선이 그대로 살아서 넘어가다 마치 SUV의 트렁크처럼 뚝 떨어진다. 전형적인 왜건이다. 언뜻 보기엔 세단보다 길어보이기도 하지만 뒤를 늘려놓은 차는 아니다. 4624㎜의 세단과 길이가 동일하다. 1811㎜의 폭도 동일하고 앞뒤 바퀴간 거리인 휠베이스도 2810㎜로 같다. 즉, 동일한 차체에 트렁크 부분을 다르게 만든 차다. 언뜻 생각하기엔 세단을 왜건으로 만들었으니 완성도가 떨어질 것이란 추측도 가능하지만 왜건이 주류인 유럽을 생각하니 오히려 반대의 추측이 가능하다. 왜건을 먼저 만들었을 가능성 말이다. 정확한 사실은 알 수 없지만 BMW 3시리즈 왜건의 디자인은 훌륭하다. 앞뒤 문짝을 가로지르는 숄더 라인이 트렁크까지 이어져 테일램프 중앙을 가로지른다. C필러에 작은 유리창이 들어갔고 트렁크는 BMW의 SUV X시리즈와 동일한 모양으로 꺾어져 내려온다. 우리 눈에는 너무 낯설어 어색했던 차, 왜건이 새롭게 보인다. ▲ 4명+4개의 짐과 함께 여행에도 거뜬뮌헨에서 시작한 시승은 독일을 가로질러 프랑스 파리까지 이어졌다. 곧바로 파리로 향해도 800㎞가 넘는 긴 거리인데 중간 중간 취재일정이 포함해 동선을 짜니 거리는 두 배쯤 늘어났다. 중간에 일행이 늘어나기도 했다. 함께 파리로 가기로 한 기자 3명이 동행했다. 물론 서울에서 비행기에 싣고 날아온 캐리어 3개도 함께다.국내에선 콤팩트 세단 혹은 스포츠 세단으로 분류하는 3시리즈에 성인 4명이 타고 열흘간의 짐을 담은 캐리어도 실어야 한다. 쉽지 않은 도전이다. 마치 테트리스 게임을 하듯 캐리어를 쌓아야겠다는 결심을 하고 동행인들을 만나러 아우토반을 달렸다.고성능 스포츠 버전 M의 일부를 차용한 M패키지는 시트 모양까지 바꿔놨다. 운전석은 옆구리까지 조여주며 단단하게 잡아준다. 조수석도 모양은 마찬가지고 뒷좌석 역시 성인 남성이 타도 무릎 공간이 여유있다. 신형 3시리즈의 가장 큰 변화가 여유있는 뒷좌석이었으니 말이다.일행의 짐을 싣기 위해 트렁크를 열었다. 풀 옵션에는 트렁크 아래를 발로 차는 시늉을 하면 자동으로 트렁크가 열린다. 성인 키만큼 높게 열리는 문 아래로 캐리어를 쌓았다. 대형 캐리어 2개를 바닥에 깔고 위로 조금 작은 것을 올렸다. 비닐봉지에 담은 자질구레한 물건들과 누군가 가져온 쇼핑백까지 구석구석 넣었다. 기자들의 밥줄인 노트북과 카메라가 담긴 백팩 역시 뒤로 얹었다. 4인분 짐을 싣고 트렁크를 버튼을 눌렀다. 전동으로 내려오는 트렁크가 쏙 닫힌다. 세단보다 얼마나 더 싣겠느냐는 생각은 기우다. 이렇게 일행은 수백㎞ 길을 달렸다. 작은 승용차라고 생각했던 3시리즈의 새로운 발견이다.   * 옵션, 주행성능은 下편에 계속. 뮌헨=이다일 기자 auto@segye.com ▲ BMW 330d 투어링 제원엔진형식   2993cc 6기통 디젤최고출력   190kW / 4000rpm최대토크   560Nm/1500∼3000rpm최고속도   250㎞/h (전자식 속도제한)0->100㎞/h 5.6초공인연비   도심 6.3ℓ/100㎞, 고속 4.5ℓ/100㎞, 복합 5.1ℓ/100㎞ (유럽기준)CO2 배출 135g/㎞연료탱크   57ℓ길이 4624㎜폭    1811㎜높이 1429㎜휠베이스 2810㎜