지난 1일 낮 일본 도쿄 신주쿠(新宿)구의 한 공원 앞 인도에서 작은 공사가 진행 중이었다. 작업자 1명의 초미니 현장임에도 안전요원이 2명이나 배치되어 있었다. 안전요원 2명 중 한 명은 보행자 안내, 다른 한 명은 차량 유도를 맡고 있었다. 보행자 안내를 맡은 안전요원에게 안전요원이 2명이나 배치된 이유를 물으니 “무슨 일이 생길지 모르는 것 아니냐”는 대답이 돌아왔다. 2차선 도로의 한 차로를 30m가량 막고 진행되는 도로 확장 공사 현장에는 눈으로 식별할 수 있는 안전요원만 6명이 있었다. 지나는 차량의 흐름을 통제하고, 공사 현장과 맞닿아 있는 보행로를 지나가는 시민들에게 불편을 끼쳐 죄송하다는 의미로 가벼운 묵례와 함께 손짓으로 길 안내를 했다. 크든 작든 일본의 공사 현장에서는 전혀 낯설지 않은 풍경이다. 공사 현장 주변에서 일어나는 불편을 최소화하고 안전사고를 예방하기 위해 보행자 안전과 차량의 원활한 흐름에 상당한 주의를 기울이고 있음을 보여 준다. 일본의 공사 현장에서는 돌다리도 두들겨 보고 건너는 식으로 시민 안전이 최우선인 것이다. 일본 국토교통성의 공사 현장 사고 방지를 위한 다섯 가지 중점적 안전 대책에는 ‘제3자의 부상·제3차량 등에 대한 손해’ 항목이 들어가 있다. 이와 관련해 제시된 구체적 실행 조치 중 첫 번째가 공사장 내·외부 안전 관리를 담당하는 교통유도원의 배치다. 교통유도원은 공사로 인한 교통사고나 차량 흐름 정체를 방지하고, 주민 생활에 대한 악영향을 줄이기 위해 배치를 의무화하고 있다. 특히 보행자의 안전 확보가 중요한 역할이다. 공사장 출입구, 공사 차량 이동 경로에는 있어야 한다. 공사 구간 시작과 끝 지점이 한눈에 들어오지 않으면 각 지점에 한 명 이상을 두도록 하고 있다. 국가에서 실시하는 교통유도경비업무검증을 통과한 1명 이상의 교통유도원 배치를 의무화하는 장소도 정한다. 지방자치단체별로 공안위원회가 결정하는데 고속도로, 자동차전용도로가 많다. 이런 곳에서 공사할 때는 가파른 커브, 경사로의 시작, 중간, 끝 지점에 자격증을 소지한 유도원 1명씩을 배치해야 한다. 유도원 수, 배치 지점은 현장별로 달라지기 때문에 사전에 현장을 제대로 확인하는 게 중요하다. 이는 경찰이 공사 허가를 낼 때 중요한 기준이 된다. 공사 발주업체, 수주업체에게는 안전사고 방지를 위한 계획을 세우도록 하고, 사고 발생 시에는 엄격하게 책임을 묻는다. 사고가 발생했을 때는 발주업체가 그 내용을 확인하고 사전 안전지도가 불충분했다고 판단되면 수주업체에 엄격한 조치를 하도록 요구한다.

도시 한복판의 중소형 공사 현장에서 시민 목숨이 위협받고 있다. 현장의 안전 관리 실태가 좀처럼 나아질 기미를 보이지 않으면서 주변을 지나는 시민의 생명을 겁박하는 도심의 재앙 예정지가 되고 있다. ◆인명 피해 쌓이는데 관련 통계 없어 지난 1월 부산 중구 남포동의 신축 건물 공사장에서는 타워 크레인에 실어 고층으로 옮기던 1.3t의 벽돌 더미가 15층 높이에서 50m 아래 바닥으로 쏟아지면서 밑에 있던 20대 노동자가 벽돌에 맞아 숨지고 지나가던 40대와 60대 시민 2명이 다치는 참극이 발생했다. 재개발·재건축 등으로 도심 곳곳에서 아파트, 빌라, 주택, 상가 건물 신축·철거 공사나 도로, 보도 공사가 계속되면서 이런 공사 현장 관련 사건·사고는 끊이지 않고 있다. 지난달 30일에는 서울 종로구 효제동의 한 철거 현장에서도 가림막이 인도 쪽으로 기울어 길을 걷던 시민이 다쳤다. 종로구청 관계자는 “건물 외벽이 떨어지면서 무게를 견디지 못한 가림막 아래쪽이 기울어 일어난 것으로 보인다”고 했다. 지난 3월29일 울산 남구 신정동의 한 아파트 신축공사 현장에선 37m 높이의 항타기(지반에 말뚝을 박는 장비)가 운전 중 넘어지면서 인근 4층짜리 원룸 건물 등 3개 동이 파손돼 임신부 등 5명이 다쳤다. 사정이 이런데도 정부나 지방자치단체는 공사장 내 안전사고가 아닌 주변 피해에 대해선 따로 통계조차 파악하지 않는다. 시민이 피해를 보더라도 지자체의 관리상 결함을 입증할 수 없어 중대시민재해 판정을 받기가 어렵다. 이송규 한국안전전문가협회 회장(기술사)은 14일 세계일보와 통화에서 “공사장을 비롯한 작업 현장의 안전 문제가 근로자에게만 집중되어 있다 보니 보행자나 주변 시설 안전 문제는 상대적으로 소홀하다”고 지적했다. ◆안전 위협하는 불법 주정차·적치물 작업 현장 인근에서 시민이 맞닥뜨릴 수 있는 큰 위협 중 하나는 보행 안전을 위협하는 불법 주정차와 적치물이다. 레미콘이나 덤프트럭, 지게차 같은 공사 관련 차량뿐 아니라 현장 인부 등 공사 관계자들이 타고 온 수십 대의 차량을 쉽게 찾아볼 수 있다. 현행법은 도로에서 공작물이나 물건, 그 밖의 시설을 신설·변경·제거하거나 그 밖의 목적으로 점용하려면 관할 관청의 허가를 받도록 규정하고 있다. 이를 어기면 과태료가 부과되지만, 실효성은 거의 없다. 경기 지역 한 구청 관계자는 “대형 공사장에선 의례적으로 소음과 분진 관련 민원이 제기된다”면서도 “현장조사를 나가 불법 여부를 판단하는데, ‘과태료만 내면 된다’는 식의 반응이 다반사”라고 전했다. 서울의 한 자치구 관계자는 “몇 년 전 관내 소규모 공사장에서 용접 불꽃이 주변에 주차돼 있던 차량에 튀어 큰일이 날 뻔한 적도 있었다”며 “공사장이나 철거 현장 인근을 행인이나 주민이 민원을 넣지만 구청 입장에선 미리 단속하기가 어렵고 신고가 들어온 뒤에야 조처를 한다”고 설명했다. ◆시민안전 요원 배치 규정도 없어 중소형 공사 현장에서는 시민의 안전을 관리하는 현장 요원을 따로 배치하는 곳을 보기가 쉽지 않다. 산업안전보건법과 이 법 시행령에 따르면 사업주는 사업장에 안전관리자를 의무적으로 둬야 하지만 공사금액 50억원 이하인 소규모 공사 현장은 해당하지 않는다는 맹점이 있다. 그마저도 안전관리자가 꼭 현장 인근에서 행인 등의 안전을 지키는 개념이라기보다는 산업재해 예방이 목적이라 사실상 시민을 위한 관련 규정은 전무한 것이 21세기 대한민국의 현실이다. 전문가들은 안전 사무가 지자체 내 부서들에 혼재된 점도 문제라고 지적한다. 예컨대 가림막 설치 등을 위한 점용 허가는 건축 관련 부서에서, 안전 설비 등은 안전 담당 부서에서 맡는다. 공사 차량 등의 주정차 문제는 도로 관련 부서에서 담당하는 식이다. 서울의 또 다른 구청 관계자는 “레미콘 같은 공사 차량의 경우 관련 법규가 애매해 민원이 들어와도 구청이 할 수 있는 조치가 제한적일 수밖에 없다”고 고충을 털어놨다. 이 회장은 “국내 공사·철거 현장은 가뜩이나 불법·저가 하도급이 만연해 인건비가 낮다”며 “안전 교육이나 인식 역시 전무하다시피 한 실정”이라고 했다. 그는 이어 “의무적으로 설치된 가림막도 먼지가 날리는 걸 막는 용도 외에 안전 측면에서 제 역할을 하는지 의문”이라며 “관련 제도부터 엄격히 따져 봐야 한다”고 강조했다. 공하성 우석대 교수(소방방재학)는 미국·일본의 사례를 언급하며 안전 교육이 특히 중요하다고 역설했다. 그는 “‘빨리빨리’ 문화가 만연한 현장에 대응해 세밀한 법·제도를 만들지 못한 정부의 책임이 크다”고 지적했다.

지난 4월4일 밤 서울 은평구 대조동 일대에서 커다란 폭발음과 함께 순간 강렬한 불빛이 번쩍거리며 불꽃이 튀어올랐다. TV에서 러시아군이 심야에 우크라이나 도시를 미사일로 공습하는 뉴스에서나 볼 수 있던 상황이 서울 시내에서 발생하자 주민들은 깜짝 놀랐다. 당시 굉음과 섬광은 강력한 비바람이 전주(電柱:전봇대)와 변압기를 때리면서 버티지 못한 고압선이 끊겨나가며 발생했다. 고압선이 절단돼 일대 상가와 주택 등 874가구에 전기 공급이 끊겨 4시간 동안 동굴 속처럼 컴컴한 암흑이 됐다. 주민 임모(54)씨가 보여준 영상에는 전선 밑에서 스파크가 튀며 큰 소리와 함께 흰 불빛이 쏟아내는 공포의 장면이 담겨 있다. 주위에선 하얀 연기도 피어올라 화재 위험도 있어 보였다. 임씨는 “전쟁이 난 줄 알았다”고 가슴이 쿵쾅거렸던 순간을 전했다. 다른 주민 박모(83)씨는 “그날 비가 많이 와서 처음엔 천둥이 치는 줄 알았다”며 “이 동네에 50년 살면서 이런 경험은 처음”이라고 했다. 기자가 4일 찾은 대조동 일대는 밀집한 주택가 전봇대 사이로 얽히고설킨 전깃줄 가닥이 거미줄처럼 하늘을 뒤덮었다. 언제 터질지 모르는 머리 위의 시한폭탄이 우리 안전을 위협하고 있다. ◆도심과 산야의 시한폭탄 현대 사회를 움직이는 핏줄인 전선은 각종 안전사고의 원인 제공자라는 또다른 얼굴을 가지고 있다. 정전 사태를 넘어 화재처럼 사람 생명에 직접적 위험이 되는 각종 사건, 사고를 일으키는 주범이 되기도 한다. 4월4일 은평구에선 대조동 외에도 신사동, 불광동, 구산동, 역촌동, 응암동 등에서 화재신고 21건이 접수됐다. 강한 비바람에 전선이 끊어지고, 변압기에서도 문제가 생겼던 것으로 파악됐다. 사고가 난 전선 주위에 다행히 지나가는 사람이 없었고, 병원 등 취약시설도 영향을 받지 않아 추가 피해는 없었다. 같은 날 비슷한 시각 서울 강남구와 서초구에선 230가구가 2시간 동안 정전됐다. 전선을 보호하기 위한 방호관에 빗물이 스며들어 전기가 통하지 않는 절연이 발생한 것으로 나타났다. 경기 안산시 단원구 와동 일대에서도 비바람에 날린 이물질이 전선에 닿으면서 정전이 발생해 358가구가 2시간 넘게 생활에 큰 지장이 있었다. 주민들은 전선과 관련한 크고 작은 사고로 불편을 겪는 것은 물론 불안에도 떨고 있다. 올해 여름엔 기후변화 영향으로 많은 비가 올 것으로 예상돼 이미 정전 피해를 겪어본 지역에선 긴장감마저 감돈다. 대조동에서 만난 김모(69)씨는 “정부, 한전(한국전력)에서 미리미리 대비를 좀 철저히 해줬으면 좋겠다”고 했다. 강원 등 산간 지역에서 발생한 전선 사고는 단순 정전을 넘어 대형 산불로 직결되기도 한다. 4월11일 발생한 강릉 산불의 원인 역시 강풍에 쓰러진 나무가 전선을 끊으면서 불꽃이 튀어 발생한 것으로 조사됐다. 이 화재로 379㏊(산림 179㏊)가 잿더미로 변하고 1명이 숨졌다. 재산 피해 규모만 398억원이 넘는 것으로 집계됐다. 2019년 4월 산림 1267㏊를 집어삼키고, 584가구 1366명의 이재민을 발생시킨 강원 고성·속초 산불 역시 강풍에 의한 전선 단선이 원인이었다. ◆머리 위 전선 ‘완전’ 관리 역부족 한전에 따르면 전국에 설치된 전주는 1012만기, 전선 총 길이는 7178만c-㎞(서킷킬로미터:선로길이×회선수)에 달한다. 한전은 전주와 전선 등 가공(架空:공중에 설치됨) 특고압 배전설비를 대상으로 월 1회 순시(맨눈 검사), 연 1회 진단(과학화 장비 활용 검사)을 하고 있으나 정밀한 관리를 하기엔 역부족이다. 특히 한 지역에서 동시다발적 사고가 발생할 경우 즉각적인 대응에 어려움을 겪는 사례가 잦다. 지난달 대조동 정전 때도 한전 은평지사의 인력이 부족해 사후조치 시간이 길어졌다는 것이 은평구 측 설명이다. 구 관계자는 “한전 서대문 은평지사와 지속적으로 연락을 취했는데 유기적 소통이 어려워 구 자체적으로 재난대책본부를 구성해 대응했다”고 말했다. 한전 측도 할 말은 있다. 한전 관계자는 “당시 야간당직 3명이 근무하며 대응했다”며 “기상 악화로 인한 정전 다발로 한전 4명, 협력회사 8명, 장비 3대가 긴급하게 추가로 동원돼 복구작업을 시행했다”고 대응에 최선을 다했음을 강조했다. 김찬오 서울과학기술대 안전공학과 명예교수는 “급격한 기후변화로 이전보다 자연환경이 혹독해져 전선 노후화가 심각해지고 있다”며 “기존의 유지·관리 기준과 방법, 비용으로는 사고를 예방하기가 쉽지 않다”고 근본적 대응을 주문했다. 전주에 어지럽게 얽혀 있는 각종 통신선도 안전을 위협하는 요소다. 한전 지침에 따라 통신선은 전선과 일정한 간격을 두고 설치돼야 하고 최대 수량도 제한되나 지켜지지 않는 사례가 부지기수다. 서울시 소방재난본부 관계자는 공포의 전주에 대해 “비상시 소방차나 사다리차 진입을 막아 화재 진압이나 인명 구조작업을 어렵게 만들 수 있어 골칫거리”라고 했다. 한전은 통신사에 위약 추징금을 부과하며 관리하고 있지만 제대로 손을 쓰지 못하는 실정이다. ◆해법 지중화 사업은 지지부진 머리 위의 전선, 변압기로 사고가 계속되자 궁극적 해법으로 전봇대를 없애고 전선을 땅에 묻는 지중화(地中化) 사업이 추진되고는 있지만 비용과 시간 탓에 진행은 더디다. 한전에 따르면 지난해 12월 기준 전국 17개 시·도의 전선 지중화율은 평균 20%를 겨우 넘긴 상황이다. 전선 500m를 지중화하는 데 드는 비용은 수십억원대에 달하는 것으로 알려졌다. 최근 도심을 가로지르는 5㎞ 특고압 송전선로 지중화 작업에 나선 서울 노원구의 경우 전체 투입 예산이 908억원이라고 발표한 바 있다. 한전 관계자는 “선로를 땅속에 매설할 경우 가공선로 신설 대비 약 9배 이상의 비용이 든다”며 “가공선로 전체를 지중화하기 위해서는 막대한 투자재원 확보가 필요하고, 이는 전기요금 상승요인이 될 수 있어 사회적 합의가 필요하다”고 설명했다. 부익부빈익빈 식의 지역별 격차도 심각하다. 지중화 사업은 지방자치단체장이 한전에 요청하면 승인을 거쳐 이뤄진다. 한전이 50%를, 나머지 50%는 광역지방자치단체와 기초지방자치단체가 부담한다. 재정 여건이 열악한 지자체일수록 지중화율이 떨어질 수밖에 없는 구조다. 시·도별로 살펴보면 서울의 지중화율이 61.6%로 가장 높다. 지중화율 50% 이상인 곳은 서울과 대전(57.7%) 단 두 곳뿐이다. 전남(9.4%)과 경북(7.7%)의 경우 지중화율이 10%에도 못 미치는 것으로 나타났다. 서울의 한 자치구 관계자는 “지중화를 요구하는 민원이 많지만 현실적으로는 어려운 점이 많다”며 “막대한 예산이 가장 큰 문제이지만 지자체 간 경쟁도 매우 심하다”고 했다. 새로 만들어지는 신도시의 경우엔 상대적으로 지중화 사업이 용이한 편이다. 2005년부터 3만1429가구 규모로 조성 중인 경기 수원시 광교신도시가 대표적인 예다. 광교신도시는 개발 주체인 경기주택도시공사와 한전이 협약을 맺고 단계적으로 지중화 작업을 벌여 현재는 모든 전선이 땅 밑에 매설돼 있다. 이용재 경민대 소방안전관리과 교수는 “전부 지중화를 할 수 없다면 결국 사고 예방을 위해 노후 전선을 보수하고 통신선 관리를 강화하는 방법밖엔 없다”며 “가뜩이나 재정 상태가 좋지 않은 한전이 안전관리 비용을 대폭 늘리기 어렵다는 점 역시 시민 머리 위를 더욱 불안하게 만드는 한 원인일 것”이라고 지적했다.

머리 위의 시한폭탄에 대한 근본적 해법으로 거론되는 전선 지중화(地中化) 사업은 국토 면적, 인구 규모, 도시 밀집도에 따라 각국 상황이 너무 달라 일률적으로 비교하기는 쉽지 않다. 선진 주요국은 현재 자국 사정에 맞는 전선 지중화를 추진하고 있다. 지진, 태풍 등 자연재해가 잦은 일본은 1980년대부터 지속해서 가공(架空:공중에 설치됨) 송·배전선로를 없애고 선로를 땅속에 묻는 무전주(無電柱) 사업을 추진하고 있으며, 국가 사이의 전력이동이 잦은 유럽의 경우 정부 차원에서 대규모 지중 송전선로가 건설되고 있다. 에너지경제연구원이 지난해 경제·인문사회연구회에 제출한 ‘가공 송전선로 최소화 및 지중화 정책수립 방안 연구’ 보고서에 따르면 일본은 지진과 태풍으로 송·배전망이 손상돼 전력 공급이 중단되거나 화재 발생, 구호·복구작업 난항 등 2차 피해가 이어지자 1980년대부터 송·배전선로의 지중화를 추진했다. 이를 위해 1980년부터 3기(期)에 걸쳐 ‘전선류지중화계획’을 수립·추진했으며 이후에도 2004년 ‘무전주화 추진계획’, 2009년 ‘무전주화 가이드라인’ 등 지속적인 송·배전선로의 무전주화를 진행하고 있다. 일본의 송전선로는 2020년 기준 전체 17만9732c-㎞(서킷킬로미터:선로길이×회선수) 중 약 15.3%인 2만7434c-㎞가 지중화돼 있다. 특히 수도 도쿄도(都)의 경우 전체 7625c-㎞ 중 약 92.6%(7059c-㎞)가 지중선로로 구성돼 있다. 독일은 송전선로(220㎸) 총 3만6731c-㎞ 중 0.4%만이 지중화돼 있지만 배전선로(110㎸)의 경우 지중화율이 80%에 달한다. 도시 지역에 설치돼 각 가정으로 들어가는 배전선로는 대부분 지중화가 이뤄진 셈이다. 최근 탈원전에 돌입한 독일은 전력부족에 대비한 원활한 송전망 구축과 지중 송전선로 확대도 고려하는 것으로 알려졌다. 유럽 국가들은 국가 간 송전망 연결을 적극적으로 추진해 이 과정에서 국가 단위의 대규모 투자가 이어진다. 프랑스는 2017년부터 사부아 지역과 이탈리아 피드몬트주를 연결하는 320㎸의 고압직류 설치 프로젝트를 진행 중이다. 영국은 2016년 노르웨이와 송전망을 연결하는 사업을 추진해 2021년 완공했다. 이 사업의 송전망의 총 공사길이 1450㎞ 중 730㎞가 해저 지중선로다. 이 사업은 프랑스∼이탈리아 송전망 사업처럼 국가 간 연결이 이뤄지는 대규모 사업이다. 공사비용은 21억유로(약 3조원)이며 유럽투자은행(EIB)의 재정적 투자 8억8000만유로(1조2500억원)를 통해 사업이 추진됐다.

일본의 일상생활에서 인도 위를 달리거나 도로를 폭주하는 난폭 오토바이를 목격하는 것은 쉽지 않다. 지난 15일 일본 도쿄 신주쿠(新宿)구 한 왕복 6차선 도로와 인도를 1시간 정도 지켜보는 동안 오토바이 무법자는 없었다. 비가 꽤 내리고 있어 우의 차림의 운전자들이 평소보다 천천히 오토바이를 모는 것으로 보였다. 특히 눈에 띄는 건 소형 스쿠터를 포함해 오토바이들이 차선을 제멋대로 넘나들며 활보하는 것이 아니라 도로의 가장 바깥 차로 가장자리에서 안전하게 움직이고 있다는 점이다. 인도의 보행자를 위협하지 않고, 차량 흐름을 방해하지 않으면서 오토바이 운전자 자신의 안전도 동시에 확보하는 것이다. 일본에서 오토바이에 대한 규제는 배기량에 따라 △50㏄이하(소형면허) △125㏄이하(소형한정 보통이륜면허) △400㏄이하(보통이륜면허) △무제한(대형이륜면허) 4종류로 나뉘어 적용된다. 초보운전이 많은 50㏄이하에 규제가 많다. 50㏄이하 오토바이는 2인 이상 탑승도 금지하고 있다. 특히 모든 오토바이는 추월을 하거나 사람들 사이를 오가서는 안 된다. 또 50㏄이하는 3차선 이상 도로의 교차로에서 바로 우회전(우리의 좌회전 해당)을 할 수 없다. 일단 진행방향으로 직진한 후 교차로에서 멈춰 오토바이를 오른쪽으로 돌려 대기하다가 다시 직진 신호를 받아 주행해야 하는 ‘2단계 우회전’을 해야 한다. 우리나라에서 자전거는 2단계 좌회전을 해야 하지만 오토바이엔 이런 규정이 없다. 모든 오토바이 운전자는 헬멧을 착용해야 한다. 헬멧 종류는 오토바이용으로 못박아 공사장 안전모 같은 것은 허용하지 않는다. 보험가입 역시 의무다. 미가입 상태로 운전하다 적발되면 1년 이하의 징역 혹은 50만엔(약 500만원) 이하의 벌금이 부과된다. 유럽연합(EU)도 오토바이를 운전자뿐 아니라 보행자에게도 위험한 이동수단으로 규정하고 적극적으로 규제 중이다. 헬멧 착용 등 기본적인 안전규정 외에 특기할 만한 사항이 낮에 몰 때도 오토바이용 주간주행등을 켜야 한다는 점이다. 보행자와 차량이 갑작스럽게 나타나는 오토바이를 쉽게 확인할 수 있도록 하기 위한 규제다. 독일·프랑스·스페인·오스트리아·벨기에 등 다수의 EU 회원국에서는 주간주행등 사용 의무화와 함께 시동을 걸면 자동으로 주행등이 켜지는 신형 오토바이 기종이 점점 더 많아지는 추세다. EU 집행위원회에 따르면 유럽에서 주간주행등을 사용하는 오토바이 운전자의 충돌률이 미사용 운전자보다 약 10% 낮은 것으로 나타났다. 오토바이를 운전할 수 있는 면허를 나이별로 세분화하는 방식으로 맞춤형 규제를 하기도 한다. 영국의 경우 16세, 17~19세, 19~23세, 24세 이상 등 나이대에 취득 가능한 면허를 별도로 만들 뒤 운전할 수 있는 오토바이의 배기량, 최고 속도 등을 제한하고 있다.

“아이고 어떡해, 음식도 다 쏟아졌네.” 지난 13일 오후 서울 노원구 동일로 지하철 7호선 마들역 인근 사거리 횡단보도가 오토바이 쓰러지는 소리와 함께 순간 난장판이 됐다. 급하게 우회전하던 125㏄ 배달용 오토바이가 넘어지면서 배달통에 있던 돈가스덮밥이 바닥에 널브러졌다. 오토바이 운전자가 팔꿈치가 쓰라린 듯 팔뚝을 움켜쥐며 일어섰다. 이 오토바이는 무리하게 속도를 높여 우회전하다가 횡단보도 신호등에 녹색불이 들어오자 길을 건너려는 사람을 피하려고 급정거해 중심을 잃고 자빠진 것이다. 하마터면 보행자를 칠 뻔한 아찔한 장면이었다. 운전자 본인은 물론 다른 시민의 생명을 위협하는 오토바이의 폭주가 오늘도 계속되고 있다. 시민의 절대 안전구역이어야 할 인도와 횡단보도에서 보행자 사이를 질주하고 차로에서는 아슬아슬 곡예운전으로 차량 흐름을 방해하는 길 위의 난폭꾼 오토바이. 오토바이의 무법질주는 막을 수 없나. ◆인도 질주, 신호위반 일상 도로교통법상 오토바이는 자동차와 동일하다. 인도, 횡단보도 주행은 엄연히 불법이다. 매 끼니부터 커피, 디저트, 세탁물까지 30분 안에 오토바이로 배달되는 초고속 배달세상이 도래하면서 오토바이 폭주는 경찰도 손을 놓은 듯 일상화하고 있다. 지난 12일 오후 10시 찾은 서울 동대문 일대의 패션타운은 배달 오토바이의 성지 같은 곳. 이곳 오토바이들 뒷좌석에는 비닐로 싸인 3~4개의 의류 더미를 받치는 기다란 철대가 설치돼 있다. 한가득 쌓인 옷더미를 끈으로 두어 번 동여맨 오토바이들이 도매상가와 소매업체, 택배사 사이를 밤새 분주히 오간다. 동대문 패션타운의 대표 상가 ‘apm 패션몰’ 인근 사거리 교차로에는 수십 대의 오토바이가 신호를 어긴 채 보행자 사이를 질주하는 야단살풍경이 펼쳐졌다. 오후 10시쯤부터 30분간 보행자 신호등에 10번의 초록불이 들어올 동안 총 58대의 오토바이가 사거리로 달려왔다. 멈춰선 오토바이는 단 5대뿐이었다. 나머지 오토바이는 속도만 살짝 낮춰 사람들 사이를 헤집고 달려갔다. 오히려 속도를 높여 좌회전을 시도하는 오토바이도 있었다. 수차례 길을 건너기 위해 뛰어오는 시민과 오토바이가 충돌할 뻔한 순간이 포착됐다. 몇몇 라이더는 헬멧도 착용하지 않은 채 인파 속을 뚫고 나아갔다. 시민 사이에선 불만이 터져 나왔다. 패션타운 인근에 거주하는 윤모(26)씨는 “이 동네 길목에는 도매상들 트럭도 많이 주차돼 있어서 길도 좁은데, 갑자기 나타난 오토바이들이 과속해서 부딪힐 뻔한 적이 한두 번이 아니다”고 말했다. 문제는 오토바이의 무법질주가 특정 시간, 특정 지역에 국한된 게 아니라는 점이다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 유행으로 배달 증가와 함께 배달 라이더(Rider)가 급증하면서 촌각을 다투는 배달전쟁이 속도전쟁을 야기하고, 속도전쟁은 다시 시민안전을 위협하는 사고로 이어지고 있다. 17일 국토교통부에 따르면 배달업에 종사하는 배달원 수는 지난해 상반기 23만7188명으로, 코로나19 유행이 시작된 2019년(11만9626명)보다 거의 2배 증가했다. 2019년부터 2021년까지 3년간 오토바이 사고 건수는 매년 2만건을 넘고 있다. 매일 약 55건의 사고가 발생한 것이다. 오토바이 사고로 지난해만 484명이 안타까운 목숨을 잃었다. ◆오토바이 폭주, 스쿨존도 무방비 스쿨존(어린이보호구역)도 오토바이 무법천지다. 지난 12일 오후 4시 서울 강남구 학동초등학교 정문 앞에는 방과 후 수업을 마친 아이들이 하나둘 나타났다. 학동초교 앞 도로는 폭 8m 미만(도심부 이면도로 기준) 스쿨존으로, 서울시가 2월 발표한 보호구역 종합관리대책에 따라 제한속도를 시속 30㎞에서 20㎞로 낮춘 곳이다. 이곳은 인도와 차도를 구분하는 차단봉이나 연석, 펜스 등이 없어 더욱 운전자의 주의가 필요하다. 인근에는 차량의 현재 속도를 표시하는 안내판도 설치돼 있다. 이곳을 지나는 오토바이는 어떨까. 1시간여 동안 학동초 정문 앞을 지나간 배달 오토바이 18대 중 15대가 기준 속도를 훌쩍 넘겼다. 아이들을 기다리는 학부모 차량을 피해 인도를 침범해 달리는 오토바이도 있었다. 한 아이가 달려오는 오토바이를 보며 “야, 차 오는데 뛰면 어떡해”라며 친구를 붙잡았다. 사람이 먼저가 아니라 오토바이가 먼저다. 일방통행을 무시하고 역주행하는 오토바이도 4대나 포착됐다. 해당 학교 보안관은 “구청에서 눈 올 때 도로가 얼지 말라고 열선을 깔아 줬는데, 그건 차량을 위한 것”이라며 “학생들 안전을 위해서라면 차단봉을 설치하고, 오토바이 역주행 단속카메라부터 설치해야 한다”고 안타까워했다. 경찰청 관계자는 오토바이 폭주 단속과 관련해 “오토바이는 자동차에 비해 차선변경이나 역주행, 심지어 인도 주행으로 자유롭게 도망칠 수 있다”며 “경찰이 추적하다가 오토바이가 넘어져서 다치거나 사망하면 경찰이 무리한 법집행으로 비난을 받을 수 있어서 이래저래 단속이 어려운 편”이라고 말했다. 공권력의 사각지대가 발생하면서 폭주 오토바이 운전자가 활개 치는 셈이다. 정미경 도로교통공단 책임연구원 연구에 따르면 배달 오토바이 운전자의 약 39.8%가 과속, 신호위반, 중앙선 침범 등의 행태를 보였다. 정 연구원은 보고서에서 “배달 오토바이 운전자는 위험 운전 행동의 위험성이나 법규 위반 인지 여부와 관계없이 이동시간 단축과 경제적 이익을 위해 고의로 법규를 위반하는 경향을 확인할 수 있었다”고 했다. ◆운전자·업계 사람안전 우선해야 사람 안전을 먼저 생각해야 하는 오토바이 운전자의 각성과 함께 속도 경쟁을 부추기는 배달 업계의 체질 개선도 필요하다는 지적이 나온다. 배달플랫폼에 소속돼 전업으로 음식 배달을 하는 김모(46)씨는 “배달플랫폼 회사에서는 9년째 기본배달료를 동결하는데 물가는 올랐다”며 “만약 A라는 곳에 배달을 가면서 B, C에도 배달하면 회사는 세 곳 배달 수수료가 아니라 동선이 겹친다면서 수수료를 깎아버린다. 결국 한 시간에 1만∼2만원을 벌기 위해서는 더 많은 곳을 배달하기 위해 속도를 낼 수밖에 없다”고 했다. 국토부가 지난해 배달플랫폼 종사자 1200명 대상 근로여건 조사 결과, 라이더들은 월평균 약 25.3일을 일하며 보험료와 렌탈료를 제하고 약 286만원을 버는 것으로 나타났다. 이 같은 고강도·저임금 현실이 라이더들을 난폭 운전으로 내몬다는 분석이 나오는 이유다. 해당 조사에서 라이더 10명 중 4.3명은 최근 반년간 교통사고 경험이 있다고 답했다. ‘촉박한 배달시간에 따른 무리한 운전(42.8%)’이 가장 많은 사고 원인이었다. 직장인 김희언(29)씨는 “위험하게 운전하는 오토바이를 보면 화가 나다가도, 나도 배달을 시키면 최대한 빨리 왔으면 좋겠다고 생각해 스스로 이중적이라고 느낄 때가 있다”며 “배달이 늦어지더라도 안전운전을 하는 것이 중요한 만큼 라이더가 빨리 달려야만 하는 상황이 개선되길 바란다”고 말했다. 유정훈 아주대학교 교통시스템 공학과 교수는 “배달 업계에선 배달료를 현실화하고, 공공 측면에선 영업용 오토바이에 대한 관리 규정을 별도로 만들어야 한다”며 “오토바이 전면 번호판 부착을 통해 교통법규 위반 단속을 강화하고 배달·배송용 적재 기준도 따로 마련하는 식의 제도화가 필요하다”고 강조했다.

철도·지하철 대국 일본에서는 어느 역을 가나 승객 안전을 위한 당국과 철도 노선 운용 기업의 동선(動線) 확보 조치와 시민 각자의 공공의식이 거대한 인파 속에서도 빛을 발한다. 지난달 24일 오후 찾은 도쿄의 관문 역 중 하나인 시나가와(品川)역. 역사(驛舍) 바닥 전체에는 화살표가 승객의 안전한 흐름을 유도하고 시민도 화살표를 따라 이동하고 있었다. 화살표 등 각종 눈에 잘 띄는 부호를 역사 바닥이나 벽에 표시해 시민의 안전한 이동을 확보하는 것이 일본 역사의 가장 큰 특징이다. 시나가와역 인근 오사키(大崎)역에는 퇴근 시간대가 되자 가로 분리봉이 설치돼 승객이 한 줄로 이동하게끔 유도하고 있었다. 플랫폼으로 승객이 일시에 몰리면서 병목 현상이 발생하는 것을 방지하고 있었다. 지난달 27일 오후 6시를 조금 넘긴 시간 관찰한 도쿄 신주쿠(新宿)역을 오가는 인파의 흐름에서는 시민 스스로 좌측 보행을 잘 지키고 있다는 것을 어렵지 않게 확인할 수 있었다. 양방향의 통행로에서 흐름이 엉키면서 시민들이 부딪히는 일은 별로 발생하지 않는다. 지하철·철도 운영사들은 플랫폼과 열차 내부에도 다양한 안전 장치를 갖추고 있다. 같은 날 오후 5시쯤, 신주쿠선 아케보노바시(曙橋)역 플랫폼에서 마이크를 든 역무원이 열차의 진입을 알리며 퇴근 시간이 다가와 조금씩 늘고 있는 이용객에게 안전한 이용을 당부했다. 역무원이 서 있는 홈도어(스크린도어)에는 이용객의 선로 추락 등 비상 상황을 알릴 수 있는 버튼이 있다는 사실을 전하는 빨간색 문구가 선명했다. 열차와 플랫폼 사이의 간격이 커 발 빠짐 등의 사고 발생 가능성이 큰 곳에는 그 간격을 메워주는 장치를 마련해 두었다. 실제 추락 사고가 발생할 경우 이를 신속하게 감지할 수 있는 매트를 선로 한쪽에 깔았다. 선로로 떨어진 사람이 열차를 피해 몸을 숨길 수 있는 공간, 플랫폼으로 올라오는 것을 쉽게 하는 발 받침대 같은 구조물을 설치한 곳도 있다. 열차 내부에도 비상 상황 시 승무원과 바로 연결할 수 있는 버튼이 쉽게 눈에 띈다. 사고 발생 시 피해를 최소화하기 위한 세심한 조치들도 있다. 사고 발생 시 좌석 양 끝자리에 앉은 승객이 튕겨 나가 크게 다친 사례가 많다는 점을 감안해 큰 칸막이를 설치하거나, 손잡이 색을 눈에 잘 띄는 오렌지색으로 하는 것 등을 들 수 있다.

전국의 지하철, 도시철도에서는 시민의 발이라는 미명 아래에서 오늘도 시민의 목숨을 건 전쟁이 벌어지고 있다. 출퇴근 시간대의 혼잡 문제를 해소하기 위한 정부·지방자치단체의 대응 부족과 시민 각자의 안전의식 부재 속에서 무사 귀가는 천운에 맡겨야 하는 듯한 현실이 반복되고 있다. ◆시민 생명 담보로 일상이 된 지옥철 출퇴근 시간대 지하철, 도시철도의 살인적 혼잡은 전국적 상황이다. 지난달 25일 오전 대전지하철 1호선 시청역. 열차가 멈춰 서자 질서있는 승하차는 실종되고 하차 승객과 탑승 승객 수백 명이 서로 뒤엉키면서 삽시간에 난장판이 됐다. 일부 승객은 다른 승객을 밀면서 몸을 열차에 욱여넣기까지 했다. 대전의 정부청사역도 마찬가지. 하차 승객이 파도처럼 출구에 몰리자 병목 현상이 발생하면서 거대한 혼잡이 벌어진다. 정부대전청사로 출근하는 박모(31)씨는 “출퇴근 때마다 서로 밀쳐 아찔한 상황이 목격된다”고 우려했다. 전국 지하철, 도시철도의 혼잡도는 심각하다. 혼잡도 100%는 좌석과 입석 승객이 꽉 찬 상태다. 100%를 넘기면 정원을 초과했다는 뜻이다. 3일 공공데이터포털에 따르면 서울은 출퇴근 시간대 지하철 1∼9호선 모두 혼잡도 100%를 넘겼다. 오전 8시의 4호선 성신여대입구역와 9호선 노량진역은 정원의 2배 가까운 승객이 탑승한 혼잡도 185%를 기록했다. 9호선에서 만난 김모(31)씨는 “특히 급행열차를 타는 건 전쟁 수준”이라며 한숨을 내쉬었다. 신모(27)씨도 “출퇴근길 여의도역에 사람이 너무 많다. 퇴근하고 집에 도착하자마자 구토한 적도 있다”고 했다. 수도권의 환승역인 인천지하철 1호선의 부평역, 원인재역과 2호선의 검암역, 석남역도 혼잡도가 심각하다. 혼잡 문제가 시민 안전을 위협하자 혼잡도 완화를 위한 대책이 나오고 있으나 실효성에는 여전히 의문이 제기된다. 서울교통공사는 3월부터 지하철 2·3·5호선 운행을 오전 2회, 오후 2회씩 총 4회 증회하고, 서울시메트로9호선은 내년 초 6칸짜리 신규 열차 8편을 추가로 투입하지만 언 발에 오줌 누기라는 평가가 나온다. 예산·인력 문제로 열차 운행을 한없이 늘릴 수만은 없는 데다 혼잡도가 극심한 구간은 기본적으로 거주·유동 인구가 많은 지역이라 혼잡도를 획기적으로 낮추기는 어려워 보인다. 서울교통공사 관계자는 “혼잡도를 낮춘다는 건 결국 승객 수를 줄여야 한다는 뜻인데, 현실적으로 그러긴 어렵지 않겠나”라고 했다. 9호선의 경우 급행열차에 승객이 몰리는 경우가 많아 ‘급행이 무조건 빠른 건 아니다’라고 홍보하는 방안까지 검토하는 실정이다. ◆시민 안전의식 부재도 위험 키워 정부·지자체·운용기관의 대책이 열차 내 혼잡도 완화에 초점을 맞추고 있지만 열차에서 내린 뒤 역사(驛舍) 내에서의 안전 위협도 가볍게 볼 수 없다. 역사 관리 기관의 동선(動線) 관리 부실과 승객의 시민의식·안전의식 부재가 위험을 키우고 있다. 지난달 26일 오후 5시30분쯤 찾은 서울 영등포구 지하철 9호선 여의도역에서는 역사 내부로 들어서자마자 거대한 인파에 휩쓸렸다. 퇴근 시간을 맞아 열차를 타러 역사로 들어가는 사람이 한꺼번에 몰리면서 하차 후 나오는 사람을 압도해 반대 방향 보행로를 차지해 버렸다. 개찰구도 열차를 타려는 사람들에 휩쓸려 반대편 쪽에서 나오려는 사람들은 오도 가도 못하고 발이 묶이기 일쑤였다. 벨트 분리대나 가로 분리봉으로 승객의 동선을 유도하는 설비는 전혀 없었다. 우측통행과 같은 기본적 원칙을 지키지 않고 스마트폰을 보며 걸어가는 스몸비(스마트폰+좀비)족이나 뛰어다니는 사람도 있다. 한 명만 넘어져도 압사로 인한 대형사고가 발생할 우려가 있었다. 부산도 비슷한 상황이었다. 지난달 24일 오전 부산도시철도 1·3호선의 환승역인 연산역 개찰구에서는 한꺼번에 빠져나가려는 승객들로 인해 극심한 혼란이 발생했다. 에스컬레이터와 승강기(엘리베이터)도 북적였다. 스마트폰을 보면서 길을 걷는 승객이 적지 않았다. 역사 내에서 우측통행은 지켜지지 않았고 승객을 안전하게 유도하는 인력도 전무했다. 이송규 한국안전전문가협회장은 “역사에 안전 인력 배치를 늘리는 것 같은 대책 외에 지금 지하철이나 역사 내의 위험도를 제대로 인식하지 못 하는 상황인데, 직장인 대상 교육을 하고 방송 등을 통해 홍보를 더 많이 할 필요가 있다”고 말했다 ◆역사에 불이라도 난다면… 이런 상황에서 지난달 30일 서울에선 가슴을 쓸어내리는 일이 일어났다. 서울 양천구 목동 지하철 9호선 등촌역 역사 내에서 불이 나 승객이 대피하고 전동차가 역을 2시간가량 무정차 통과하는 소동이 벌어졌다. 승객 밀도가 높은 지하철 열차 안이나 역사에서 화재가 발생할 경우 대형 참사로 이어질 가능성을 보여주는 충격적 사건이었다. 취재진이 살펴본 전국의 지하철 역사에는 화재 상황 등에 쓸 수 있는 긴급구호품이 비치되어 있기는 했으나 눈에 잘 띄지 않은 곳에 있거나 마스크(방독면), 공기호흡기 등의 숫자가 승객 수에 비해 턱없이 모자라 보였다. 부산 1호선 연산역의 경우 정원 970명의 8량 차량이 플랫폼에 드나들지만 비상시 승객이 이용할 수 있는 화재 대피용 마스크는 207개에 불과했다. 부산교통공사 관계자는 “화재 대피용 마스크와 방독면이 정원 대비 많이 부족한 실정”이라고 말했다. 비치 장소도 비상시에는 숨바꼭질을 해야 할 판이다. 서울 당산역에서 만난 직장인 정모(33)씨는 지하철역 내에서 긴급구호품함을 본 적 있느냐는 질문에 “잘 모르겠다”며 “전광판 같은 곳에 긴급구호용품이 어디 있는지, 어떻게 사용하는 건지 안내하면 좋겠다”고 답했다. 공하성 우석대 소방방재학과 교수는 “각 역사에 비치된 화재용 마스크가 턱없이 부족하다”며 “100%까진 아니더라도 역사 이용객 평균치만큼은 확보해 놓아야 하는 것 아니냐”고 지적했다. 공 교수는 이어 “또 다른 문제는 착용법이 너무 복잡해서 마스크를 제대로 쓸 수 있는 사람이 많지 않다는 점”이라며 착용이 편한 신품으로 교체할 필요가 있다고 했다. 이정우 숭실대 안전융합대학원 교수는 “안전에 관한 관점 자체가 ‘최소’가 아니라 ‘최선’으로 바뀌어야 한다”며 “(큰 사고 1건이 터지기 전 29번의 작은 사고가 발생하고, 300번의 징후가 나타난다는) 하인리히의 법칙처럼 우리도 이제 정적인 위험 요인 외에 동적인 요인들에도 관심을 가져야 한다”고 강조했다.

경기 수원시 천천동에 거주하는 임모(56)씨는 최근 큰길로 이어지는 아파트 단지 내 쪽문을 나서다 문 앞에서 아무렇게나 놓인 공유형 전동킥보드에 걸려 두 번이나 넘어질 뻔했다. 임씨는 “타고 나선 제멋대로 놓은 전동킥보드 때문에 안전을 위협받아 씁쓸하다”고 말했다. 인도 위의 무법자 전동킥보드는 폭주뿐만 아니라 무단주차 문제로 시민에게 불편을 넘어 안전 문제를 제기하고 있다. 월요일인 지난 10일 오전 8시15분쯤 서울 강남구 신사동의 한 편의점 앞. 좁은 골목길을 지나던 직장인과 학생들이 이곳에선 하나같이 인도가 아닌 차도로 옮겨 걸었다. 편의점 앞 인도에 널브러져 있는 전동킥보드 5대를 피하기 위해서다. 다행히 차나 오토바이가 지나가진 않았지만, 언제든 위험해질 수도 있는 아찔한 광경이었다. 지나가며 킥보드를 노려보는 이들도 있었으나 쓰러진 킥보드를 세워놓거나 다른 장소로 옮기는 사람은 한 명도 없었다. 서울에선 강남 3구(강남·서초·송파구)에 특히 전동킥보드 수요가 많다고 한다. 자연히 업체들이 비치해놓는 킥보드도 이들 자치구에 집중돼 있다. 이날 한 견인업체 차량으로 강남구 일대를 돌아다닌 결과 1시간 남짓한 시간에 목격한 방치된 킥보드만 60여대에 달했다. 큰길가는 물론 골목길, 공원, 상점 주변, 아파트 출입구 등 곳곳에서 방치된 킥보드를 볼 수 있었다. 횡단보도나 ‘출입문 앞 주차금지’란 팻말 앞에 버젓이 내팽개쳐놓고 간 사례도 있었다. 저녁∼밤 시간대에 귀가 등 목적으로 킥보드를 이용한 뒤 집 근처 골목 등에 방치하는 경우가 대부분이라고 동행한 서울시 관계자가 설명했다. 사설 업체의 전동킥보드가 시민의 공유재산인 도로, 인도를 불법점거하고 있어도 단속이 쉽지 않은 상황이다. 특히 전동킥보드 관리 책임이 있는 대여 업체는 관련 법규 미비로 무단방치 문제를 나 몰라라 하고 있다. 시 관계자는 “전동킥보드 같은 개인형 이동장치(PM)의 주차 관련 법령이 부재한 상황에서 각 지방자치단체나 경찰이 보다 적극적으로 단속·견인에 나서기가 힘들다”며 “결국 (전동킥보드 등) 업계의 자정 작용에 기댈 수밖에 없는데, 업계는 인력이나 비용 문제를 이유로 손을 놓고 있다”고 지적했다. 견인업체 A 부장은 “이 일을 하면서 가장 힘든 건 (킥보드 등) 업체의 컴플레인(항의)”이라며 “견인 과정에서 욕설이나 고성이 오갈 때도 있다”고 했다.

“오 있다!” 지난 14일 오후 3시쯤 하교 시간의 세종시 한 중학교 앞. 수업을 마친 남학생이 쏜살같이 공용자전거 거치대로 내달렸다. 학생이 익숙한 손길로 스마트폰 애플리케이션(앱)을 이용해 전동킥보드를 빌리자 옆에 있던 친구가 기다렸다는 듯 뒤에 올라타 아슬아슬한 주행을 시작하려는 순간 불러세웠다. 중학교 3학년이라는 김모(15)군은 전동킥보드를 타는 이유에 대해 “학원에 가야 하는데 버스를 타면 돌아가고 정류장도 멀다. 전동킥보드가 제일 편하다”고 말했다. 몇달 전 전동킥보드를 타다 넘어져 생긴 상처가 아직 정강이에 선명히 남아있지만 개의치 않는 모습이다. 취재가 끝나자 김군과 친구를 태운 전동킥보드는 이내 빠른 속도로 인도를 질주했다. 길을 지나던 중년 여성은 행인을 아랑곳하지 않고 달리는 전동킥보드를 보고 눈살을 찌푸리며 한쪽으로 황급히 몸을 피했다. 라이더(Rider)는 물론 다른 시민의 안전과 생명을 위협하는 전동킥보드의 폭주가 오늘도 계속된다. ◆청소년들 오늘도 목숨 건 불법질주 전국에서 운행 중인 사설 대여 전동킥보드만 23만2784대(한국퍼스널모빌리티협회 지난해 9월 기준)에 달한다. 김군 사례는 라이더들이 23만여대의 전동킥보드를 타며 저지르고 있는 무법운전의 전형을 보여준다. 도로교통법은 전동킥보드를 의미하는 개인형 이동장치(PM)는 만16세 이상, 제2종 원동기장치 이상의 운전면허증 보유자만 운전할 수 있도록 규정하고 있어 15세인 김군은 무면허 운전에 해당한다. 자전거도로 통행이 원칙이어서 보도(인도)에서 타는 행위도 불법이다. 안전모(헬멧)를 쓰지 않은 것도 관련 조항 위반이다. 전동킥보드 사고가 급증하자 2021년 5월 관련 조항이 강화된 현재의 규정이 마련됐으나 준수하는 운전자를 찾기는 쉽지 않다. 지난 한 주간 지켜본 서울과 세종의 인도는 라이더와 보행자의 안전을 동시에 위협하는 전동킥보드의 무법지대였다. 대부분 시민 사이를 뚫고 인도를 질주했으며 안전모를 쓴 운전자도 거의 보이지 않았다. 특히 세종에선 한눈에 봐도 앳돼 보이는 청소년 이용이 많았다. 두 명 혹은 세 명이 전동킥보드를 타고 질주하거나 신호를 무시한 채 달리는 위험천만한 모습도 있다. 이는 전동킥보드 대여업체의 운전면허증 인증절차가 유명무실하기 때문이다. 오모(17)군은 “부모님 운전면허증을 등록하는 친구도 있고, 인터넷에 돌아다니는 운전면허증을 다운받아 등록하기도 한다”고 말했다. 세종에서 많이 이용하는 업체의 앱을 다운받아 운전면허증 등록순서에서 ‘넘어가기’를 누르자 “운전면허가 등록되지 않아 최대속도 17㎞/h로 제한됩니다”란 알림이 떴다. 최대속도만 시속 25㎞에서 시속 17㎞로 줄었을 뿐 운전면허증이 없어도 대여에 아무런 어려움이 없었다. 허술한 절차는 청소년의 안전불감증을 키운다. 또 다른 김모(16)군은 “원래 면허가 있어야 탈 수 있다는 것은 알지만 검사하는 사람도 없고 쉽게 빌릴 수 있으니 다들 심각하게 생각을 못 하는 것 같다”며 “오히려 타고 다니라고 부모님이 대신 인증해준 친구도 있다. 탈 때는 돈 아끼려고 거의 다들 두 명씩 탄다”고 말했다. 어른들이 돈벌이와 순간의 편의를 위해 아이들 생명을 걸고 도박을 하는 셈이다. ◆안전불감 만연…음주운전도 심각 우리 사회에 만연된 전동킥보드 운전자의 안전불감증은 인명 사고로 이어지고 있다.국토교통부와 경찰청 자료에 따르면 전동킥보드 사고 건수는 2017년 117건에서 2021년 1735건으로 약 15배 늘었다. 사망자도 2018년 4명, 2019년 8명, 2020년 1명, 2021년 19명, 2022년 26명으로 급증했다. 음주 킥보드 문제도 심각하다. 번화가나 대학가에서는 음주 후 전동킥보드를 타고 귀가하는 사람이 많다. 술을 마시고 전동킥보드를 탈 경우 방향감각 등이 흐려져 술을 마시고 차를 운전하는 것만큼이나 위험하다. 직장인 이모(44)씨는 2021년 10월 술을 마신 뒤 전동킥보드를 타고 가다가 넘어져 갈비뼈에 금이 가는 사고가 났다. 이씨는 “도로에 팬 부분이 있었는데 술을 안 마셨다면 피했을 수 있지만 술을 마셨더니 감각이 떨어져 못 피하고 그대로 넘어졌다”며 “안전모도 쓰지 않은 상태여서 하마터면 더 큰 사고가 날 수 있었다”고 말했다. 전동킥보드 관련 위협이 커지자 규제를 강화해야 한다는 목소리도 높아지고 있다. 지난 2월 발표된 서울시자치경찰위원회의 시민인식조사(2022년 12월9∼19일 18세 이상 2000명 대상)에선 오토바이·전동킥보드의 돌발출현(90.2%)이 음주운전(83.7%)에 앞서 교통안전을 위협하는 최고 요인으로 꼽혔다. 다른 사람의 목숨을 소중하게 생각하는 운전자의 시민 의식 제고와 함께 단속강화 등을 통해 경각심을 높여야 한다는 지적이 나온다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “전동킥보드가 인도 위를 달리거나, 아이들이 2~3명씩 같이 타고, 음주하고 타는 등의 문제들이 제기되는데 경찰은 인력이 부족해 단속을 제대로 못 하는 상황”이라며 “교통 부문 전문 인력을 확충해 단속이 좀 더 강화돼야 한다”고 밝혔다.