“오 있다!” 지난 14일 오후 3시쯤 하교 시간의 세종시 한 중학교 앞. 수업을 마친 남학생이 쏜살같이 공용자전거 거치대로 내달렸다. 학생이 익숙한 손길로 스마트폰 애플리케이션(앱)을 이용해 전동킥보드를 빌리자 옆에 있던 친구가 기다렸다는 듯 뒤에 올라타 아슬아슬한 주행을 시작하려는 순간 불러세웠다. 중학교 3학년이라는 김모(15)군은 전동킥보드를 타는 이유에 대해 “학원에 가야 하는데 버스를 타면 돌아가고 정류장도 멀다. 전동킥보드가 제일 편하다”고 말했다. 몇달 전 전동킥보드를 타다 넘어져 생긴 상처가 아직 정강이에 선명히 남아있지만 개의치 않는 모습이다. 취재가 끝나자 김군과 친구를 태운 전동킥보드는 이내 빠른 속도로 인도를 질주했다. 길을 지나던 중년 여성은 행인을 아랑곳하지 않고 달리는 전동킥보드를 보고 눈살을 찌푸리며 한쪽으로 황급히 몸을 피했다. 라이더(Rider)는 물론 다른 시민의 안전과 생명을 위협하는 전동킥보드의 폭주가 오늘도 계속된다. ◆청소년들 오늘도 목숨 건 불법질주 전국에서 운행 중인 사설 대여 전동킥보드만 23만2784대(한국퍼스널모빌리티협회 지난해 9월 기준)에 달한다. 김군 사례는 라이더들이 23만여대의 전동킥보드를 타며 저지르고 있는 무법운전의 전형을 보여준다. 도로교통법은 전동킥보드를 의미하는 개인형 이동장치(PM)는 만16세 이상, 제2종 원동기장치 이상의 운전면허증 보유자만 운전할 수 있도록 규정하고 있어 15세인 김군은 무면허 운전에 해당한다. 자전거도로 통행이 원칙이어서 보도(인도)에서 타는 행위도 불법이다. 안전모(헬멧)를 쓰지 않은 것도 관련 조항 위반이다. 전동킥보드 사고가 급증하자 2021년 5월 관련 조항이 강화된 현재의 규정이 마련됐으나 준수하는 운전자를 찾기는 쉽지 않다. 지난 한 주간 지켜본 서울과 세종의 인도는 라이더와 보행자의 안전을 동시에 위협하는 전동킥보드의 무법지대였다. 대부분 시민 사이를 뚫고 인도를 질주했으며 안전모를 쓴 운전자도 거의 보이지 않았다. 특히 세종에선 한눈에 봐도 앳돼 보이는 청소년 이용이 많았다. 두 명 혹은 세 명이 전동킥보드를 타고 질주하거나 신호를 무시한 채 달리는 위험천만한 모습도 있다. 이는 전동킥보드 대여업체의 운전면허증 인증절차가 유명무실하기 때문이다. 오모(17)군은 “부모님 운전면허증을 등록하는 친구도 있고, 인터넷에 돌아다니는 운전면허증을 다운받아 등록하기도 한다”고 말했다. 세종에서 많이 이용하는 업체의 앱을 다운받아 운전면허증 등록순서에서 ‘넘어가기’를 누르자 “운전면허가 등록되지 않아 최대속도 17㎞/h로 제한됩니다”란 알림이 떴다. 최대속도만 시속 25㎞에서 시속 17㎞로 줄었을 뿐 운전면허증이 없어도 대여에 아무런 어려움이 없었다. 허술한 절차는 청소년의 안전불감증을 키운다. 또 다른 김모(16)군은 “원래 면허가 있어야 탈 수 있다는 것은 알지만 검사하는 사람도 없고 쉽게 빌릴 수 있으니 다들 심각하게 생각을 못 하는 것 같다”며 “오히려 타고 다니라고 부모님이 대신 인증해준 친구도 있다. 탈 때는 돈 아끼려고 거의 다들 두 명씩 탄다”고 말했다. 어른들이 돈벌이와 순간의 편의를 위해 아이들 생명을 걸고 도박을 하는 셈이다. ◆안전불감 만연…음주운전도 심각 우리 사회에 만연된 전동킥보드 운전자의 안전불감증은 인명 사고로 이어지고 있다.국토교통부와 경찰청 자료에 따르면 전동킥보드 사고 건수는 2017년 117건에서 2021년 1735건으로 약 15배 늘었다. 사망자도 2018년 4명, 2019년 8명, 2020년 1명, 2021년 19명, 2022년 26명으로 급증했다. 음주 킥보드 문제도 심각하다. 번화가나 대학가에서는 음주 후 전동킥보드를 타고 귀가하는 사람이 많다. 술을 마시고 전동킥보드를 탈 경우 방향감각 등이 흐려져 술을 마시고 차를 운전하는 것만큼이나 위험하다. 직장인 이모(44)씨는 2021년 10월 술을 마신 뒤 전동킥보드를 타고 가다가 넘어져 갈비뼈에 금이 가는 사고가 났다. 이씨는 “도로에 팬 부분이 있었는데 술을 안 마셨다면 피했을 수 있지만 술을 마셨더니 감각이 떨어져 못 피하고 그대로 넘어졌다”며 “안전모도 쓰지 않은 상태여서 하마터면 더 큰 사고가 날 수 있었다”고 말했다. 전동킥보드 관련 위협이 커지자 규제를 강화해야 한다는 목소리도 높아지고 있다. 지난 2월 발표된 서울시자치경찰위원회의 시민인식조사(2022년 12월9∼19일 18세 이상 2000명 대상)에선 오토바이·전동킥보드의 돌발출현(90.2%)이 음주운전(83.7%)에 앞서 교통안전을 위협하는 최고 요인으로 꼽혔다. 다른 사람의 목숨을 소중하게 생각하는 운전자의 시민 의식 제고와 함께 단속강화 등을 통해 경각심을 높여야 한다는 지적이 나온다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “전동킥보드가 인도 위를 달리거나, 아이들이 2~3명씩 같이 타고, 음주하고 타는 등의 문제들이 제기되는데 경찰은 인력이 부족해 단속을 제대로 못 하는 상황”이라며 “교통 부문 전문 인력을 확충해 단속이 좀 더 강화돼야 한다”고 밝혔다.

오는 16일 세월호 참사 9주기를 맞아 세계일보가 선박 안전을 점검한 결과, 참사 후 경계감이 높아지고 제도 개선도 있었으나 현장의 안전 불감증과 안전 대비 부족은 여전한 것으로 드러났다. 일부 유람선은 구명조끼를 상자에 넣어놓고 열쇠로 잠가 승객 스스로 위험하다고 판단할 경우 자력 사용을 하지 못하도록 했다. 또 주요 항로에서는 소형 어선 선장들이 자신들이 알고 있는 낚시 포인트를 숨기기 위해 어선위치추적장치(V-PASS)를 일부러 작동하지 않아 주변을 운항 중인 여객선에는 암초와 같은 위험이 되고 있는 것으로 나타났다. 2014년 경기 안산시 단원고 학생 250명을 포함해 304명(미수습자 포함)이 안타깝게 목숨을 잃은 세월호 참사가 지금도 우리 사회에 치유하기 힘든 상처로 남아 있다는 점에서 해양·수상 안전 인식을 더욱 높여야 한다는 지적이 나오는 배경이다. 초봄 행락철을 앞두고 지난달 17일 부산에서 운영 중인 A 유람선을 점검했다. 부산에는 △태종대(5개 업체 각 1척 운영) △해운대(미포, 1개 업체 2척 운영) △오륙도(이하 각 1개 업체 1척 운영) △용호만 △남항 5곳에서 9개 업체, 총 10척의 연안 유람선이 운영되고 있다. A 유람선은 이용객 수에 따라 평일엔 대략 오전 11시∼오후 3시 서너 차례 운항하고, 주말이나 휴일엔 7∼8회 운항한다. 선장을 포함해 정원 97명인 30t 미만 소형 유람선에 실제 승선한 인원은 24명(선장 포함). 대부분 가족 등 단체 관광객이다. 오전 11시20분쯤 선착장을 출발한 유람선이 태종대 전망대 앞바다에 이르자 강풍과 함께 파도가 높게 치면서 배가 심하게 흔들렸다. 배를 때리는 거센 물결로 요동치거나 옆으로 기울어지는 아찔한 상태에서도 승객들은 위태로운 행동에 정신이 팔려 있었다. 갑판에선 아무런 안전장비 착용 없이 갈매기에게 과자를 준다든지 배 밖으로 손을 내밀어 부서지는 파도를 느끼려는 승객들이 아슬아슬해 보였다. 승객에게 안전 장비를 나눠주거나 안전을 위해 자제할 것을 알리는 방송은 전혀 없다. ◆선실에 있다는 구명조끼, 승객 접근 못해 강원 춘천시에서 가족여행을 왔다는 40대 김상윤(가명)씨는 “(유람선을 타면) 당연히 구명조끼를 착용할 것으로 생각했는데 당황스럽다”며 “파도가 심해 위험할 수 있다”고 했다. 유람선 관계자는 “가까운 연안을 운항하기 때문에 구명조끼를 착용하지 않아도 안전에는 전혀 문제가 없다”고 주장했다. 갑판 위의 천막 아래 설치된 유람좌석 부근에는 구명조끼가 하나도 없다. 갑판 선미에 ‘성인용 구명조끼 10개 들어 있다’고 쓰인 구명조끼함이 전부였다. 그마저도 열쇠로 단단히 잠겨 있어 승객 스스로 위험하다고 판단하고 꺼내 쓸 수 없는 상황이었다. 갑판 아래 선실에는 승객이 접근하지도 못하게 했다. 승선 인원 대비 유람선이 구비해야 할 일반 구명조끼 수량은 유선(遊船)및도선(渡船)사업법 시행령에 따르면 100%(소아용 20% 추가 구비), 선박안전관리법 행정규칙(선박구명설비기준)에 따르면 110%(어린이용 10%·유아용 2.5% 추가 구비)다. 해경은 5일 이와 관련해 해당 유람선 선실 내부에 구명조끼 115개가 있다고 주장하면서 지난 1월 점검 시 확인했다는 선실 캐비닛에 담긴 구명조끼 사진을 보여줬다. 문제는 규정대로 구명조끼 수량은 채웠어도 열쇠로 잠긴 상자에 보관하거나, 승객이 눈으로 확인할 수 없는 장소에 있어 비상시 제대로 사용할 수 없다는 점이다. 1994년 10월 발생한 충주호 유람선 화재 당시 희생자 30명(전체 승선자 132명) 중 불에 타 숨진 3명을 제외한 나머지 27명(행방불명 포함)이 익사했다는 점에서 구명조끼 문제는 대형 사고로 이어질 수 있다. 해경 관계자는 “구명조끼를 실내나 실외 어디에 배치하라는 규정은 없다”면서도 “해당 유람선이 승객이 주로 이용하는 갑판에 구명조끼를 더 많이 배치하지 않은 이유는 잘 모르겠다. 배가 기울면 승객들이 구명조끼가 있는 곳까지 찾아가기 힘들다”고 했다. ◆세월호 참사 근방 해역 선박 충돌 위험 지난달 17일 전남 목포신항. 이곳에는 세월호 참사를 잊지 않겠다는 노란색 리본이 묶인 북문 철조망 너머로 바다에서 인양한 세월호가 녹슨 모습으로 육상에 거치되어 있다. 이날 연안여객선 유토피아호(287t, 최대 승선 정원 365명)에 대한 목포지방해양수산청의 안전점검이 있어 동행했다. 김택균 감독관은 “요즘 같은 시기에는 짙은 안개가 잦아 사고 위험이 높은 만큼 가장 먼저 항해 장비를 중점 점검하고 있다”고 했다. 배의 심장부인 조타실에 오른 김태균 감독관이 선장에게 던진 첫 질문도 일명 ‘바다 내비’로 알려진 항해 장치 ‘e-내비게이션’과 관련한 것이다. “감지는 잘 되느냐”, “주변 선박과의 충돌 위험은 없느냐”고 물었다. 선장은 이에 “최근 들어 5t 미만의 소형 어선들이 V-PASS를 켜지 않고 다닌다”며 우려를 나타냈다. 그러면서 “10척 중 4척 정도가 이 장치를 끄고 다니는 것 같다”며 “안개가 낀 날씨에도 이 장치만 켜고 운항하면 웬만한 해양 사고 발생 확률을 확 줄일 수 있을 것”이라고 했다. 여객선 항로에 있는 어선이 V-PASS를 끄면 위치를 알 수 없어 사실상 깜깜이 운행을 할 수밖에 없다. 소형 낚싯배의 경우 선장만 아는 주요 포인트를 다른 배에 알리지 않기 위해 V-PASS를 끄고 운항하는 것으로 알려졌다. 작은 사익(私益)이 대형 사고 가능성을 키우고 있는 셈이다. 특히 호남의 핵심 항구 도시인 목포와 인기 관광지 홍도를 잇는 여객선 루트는 한국의 대표적 항로 중 하나다. 남해고속과 동양훼리가 이 항로에 총 7척의 여객선을 운영하는데 지난해의 경우 38만명이 이용했다. 하루 1041명꼴이다. 홍도는 세월호가 좌초한 진도군 조도 병풍도 앞 해상에서 90㎞쯤 떨어져 있다. 김 감독관은 V-PASS 고의 가동 정지와 관련해 “지속적인 단속에도 현실적으로 어려움이 많을 것으로 예상된다”며 “해경 등 유관 기관과의 간담회를 통해 정식 안건으로 올려 깊이 있게 논의해 나가겠다”고 했다. ◆세월호 후속 카페리는 잦은 고장 지난달 24일 오후 찾은 인천연안항에는 2만7000t급 카페리 비욘드 트러스트호가 정박해 있었다. 이 배는 길이 170m, 너비 26m, 높이 28m 규모에 승객 810명, 승용차 487대, 컨테이너 65개 등을 실을 수 있다. 세월호를 대신해 인천∼제주 항로에 2021년 12월20일 투입됐지만 잦은 고장으로 결항이 반복됐다. 지난 2월4일에는 엔진 부품 결함 발견으로 2주간 운항이 정지됐다가 같은 달 22일부터 여객은 태우지 않고 화물만 싣는 반쪽짜리 항해가 한동안 이어지다가 지난달 29일 여객 탑승이 재개됐다. 인천지방해양수산청 측은 기계적 결함과 함께 운영상 과실 등 여러 원인이 더해져 문제가 발생한 것으로 판단하고 있어 불안감을 키우고 있다. 지난달 21일엔 인천에서 남서쪽으로 70㎞ 떨어진 옹진군 덕적도로 향하는 쾌속선에 탑승했다. 예정된 시간에 인천항을 떠난 여객선 내부에서는 ‘항해 중 외부 출입 금지’, ‘흡연 땐 화재 경보음 울림’, ‘구명조끼 배치 현황’ 등을 안내하는 방송이 흘러나왔다. 이후 전방의 모니터에서 비상시 대처 요령에 관한 동영상이 5분쯤 틀어졌다. 안타깝게도 승객 약 50명 중 눈과 귀를 기울이는 사람은 전무했다. 심지어 배정된 좌석이 아닌 자리를 자유롭게 차지하고 있었다. 한 승객은 “빈자리가 많은데 정해진 곳을 고집할 이유는 없다. 선사 측에서도 강요하지 않는다”고 했다. 기본적인 착석 규정도 지키지 않는 시민 의식의 부재가 인명사고로 이어질 가능성이 있는 상황이었다. 전문가들은 안전관리시스템이 실질적으로 작동하기 위해서는 제도 개선과 함께 안전 의식 확산이 필요하다고 지적한다. 박영수 한국해양대학교 항해융합학부 교수는 “선박 안전 관리와 관련해 공공의 역할이 확대되고, 처벌 범위도 기존 실무자 위주에서 회사까지 확대한 것은 분명 안전 제고에 긍정적 영향을 미칠 것”이라면서도 “시스템이 잘 갖춰졌다 하더라도 잘 지키는 것은 별개의 문제다. 이제는 정부가 안전 문화 확산에 집중해야 할 타이밍이다”라고 말했다. ◆안전장비 구비 기준 ‘제각각’ 현장 혼선 2014년 세월호 참사 이후 정부가 안전관리체계와 처벌규정을 대폭 강화하고 있지만 해양사고는 꾸준히 일어나고 있다. 5일 한국해양교통안전공단에 따르면 2013∼2020년 관리 대상인 내항 여객선 298척 중 연평균 사고 발생 건수와 선박 척수는 각각 98.5건과 58.4척이다. 같은 기간 인명피해를 동반한 사고도 연평균 11.1건 발생했다. 2014년 세월호 참사를 제외한 사망·실종자는 6.3명, 부상자는 24.1명으로 집계된다. 정부는 세월호 참사 이후 안전운항 업무를 점검·지도하는 운항관리자를 기존 해운조합에서 공공기관인 한국해양교통안전공단으로 바꾸고 인력 규모도 73명에서 149명(본사, 12개 센터, 40개 파견지 및 촉탁고용직 포함)으로 2배 이상 늘렸다. 안전 기준 위반 시 처벌수준도 대폭 강화했다. 사업자 대상 과징금을 기존 최대 3000만원에서 10억원으로 상향했다. 또한 여객 금지행위 위반 시 과태료 또한 최대 100만원에서 최대 1년 이하 징역 또는 1000만원 이하 벌금으로 개정했다. 정부의 제도보완 노력에도 구멍은 여전하다. 대표적으로 선박이 의무적으로 구비해야 할 구명조끼 수다. 세월호 참사 후 2015년 7월 개정된 선박안전법 행정규칙(선박구명설비기준)은 제2종선(국내운항 여객선)이 구비해야 할 구명조끼의 수량을 최대승선 인원의 100%에서 110%로 늘리고 어린이용 10%, 유아용 2.5%를 추가로 갖추도록 했다. 이에 비해 유선(遊船)및도선(渡船)사업법 시행령은 유람선의 경우 여전히 최대 승선인원의 100%를 갖추도록 하면서, 소아용을 별도로 20%를 준비하도록 규정하고 있다. 유람선이라도 먼저 선박안전법 행정규칙의 규정을 충족해야 하기 때문에 일반 구명조끼를 승선 인원의 최소 110%를 준비해야 하지만 현장에서는 유·도선사업법 시행령에 따라 혼선이 발생하고 있다. 또 유·도선사업법 시행령에서는 선박안전법 행정규칙과 달리 단순히 ‘소아용 구명조끼’라고만 규정해 크기가 다른 어린이용과 유아용 구명조끼의 현실이 반영되지 않는다는 지적이 나온다. 유·도선사업법 소관 부처인 행정안전부 관계자는 이와 관련해 “용어 부분이나 전반적으로 수정과 관련해 논의를 해보겠다”며 “법이 만들어진 지 오래돼서 그런 것 같다”고 설명했다.

◆한국, 스쿨존 횡단보도서 쌩쌩 스쿨존은 어린이 절대안전 구역이어야 하지만 세계일보가 점검한 대한민국 현실은 참담하다. 지난 9일 서울 강남구 청담동 언북초 정문 앞 스쿨존. 지난해 12월 당시 3학년 어린이가 스쿨존 내 횡단보도를 건너다 음주운전 차량에 치여 고귀한 목숨을 잃은 현장 바로 옆이다. 어른들은 어린 죽음을 벌써 잊었나. 오후 4∼5시 학교 정문 앞을 지나간 차량 67대 중 신호등이 없는 횡단보도 앞에서 우선멈춤을 지킨 차는 3대에 불과했다. 스쿨존은 만 13세 미만 어린이의 이동이 잦은 초등학교, 유치원, 어린이집, 학원 등 시설 주변에 지정된다. 여기서 운전자는 30㎞(도심부 이면도로 기준·도로폭 8m 미만에서는 시속 20㎞) 이하로 천천히 운전해야 한다. 또 지난해 7월12일부터는 신호등이 없는 스쿨존 횡단보도에서는 무조건 차량을 일시 정지해야 하는 개정 도로교통법이 시행됐다. 신호등 없는 스쿨존 횡단보도에서 우선멈춤 없는 차량통행은 명백한 불법이다. 지난 16일 방과 후 교실이 끝나는 오후 4시쯤부터 1시간 동안 지켜본 학동초 앞 스쿨존도 절대위험 구역이긴 마찬가지였다. 신호등 없는 횡단보도에서 일시 정지한 차량은 93대 중 단 3대. 일방통행로를 역주행하는 차량과 오토바이까지 등장해 뒤죽박죽 도로가 되기도 했다. 2019년 9월 스쿨존 내 횡단보도에서 교통사고로 숨진 김민식군(당시 9세) 희생은 우리 사회에 큰 충격을 줬다. 2020년 3월 스쿨존 내 안전운전 의무 부주의로 사망이나 상해사고를 일으킨 가해자를 가중처벌하는 민식이법이 시행되고, 스쿨존에서의 차량 제한속도 하향조정 신호등·과속단속장비 확대도 있었으나 어른들의 부주의로 크고 작은 사고는 계속되고 있다. 도로교통공단에 따르면 2020∼2021년 스쿨존에서 어린이(12세 이하) 교통사고로 5명이 숨지고 1070명이 다쳤다. 16일 점검한 김민식군이 생명을 잃은 충남 아산 온양중학교와 김군이 다니던 온양초 부근에는 신호등, 보행자보호 안전펜스가 촘촘히 갖춰졌지만 등하교 시간대가 아니거나 단속 카메라가 없는 곳에서는 시속 30㎞ 수준을 넘는 차량이 적지 않아 언제든지 사고가 재발할 수 있는 상황이었다. ◆방과 후 시간이 더 위험 세계일보 점검에서는 어린이 교통안전 대응에 시공간적 구멍이 발생하고 있음이 확인됐다. 시간적으로는 하교 이후 시간, 공간적으로는 불법주차가 횡행하는 골목길이 안전사각(死角)이었다. 현재 경찰의 단속과 계도, 교통안전지킴이의 안전활동이 주로 등교 시간에 집중되어 있기 때문으로 보인다. 경찰에 따르면 언북초 인근 지구대·파출소에서는 오전 8~9시의 등교시간과 오후 1~2시의 하교시간 교통통제, 법규위반차량 단속을 하지만 방과 후 시간은 별다른 대응을 하지 않고 있다. 학동초 앞에서 만난 최재희(12)·서지한(12)·서지원(11)군은 입을 모아 “오전 8시40분쯤 등교할 땐 경찰관이 쭉 서 있어서 차들이 기다려준다”며 “그렇지만 야구 연습(방과후교실) 끝나고 저녁에 (학교)보안관 아저씨도 없으면 (차들이) 엄청 빨리 지나가서 무섭다. 우리가 기다렸다 건넌다”고 했다. 도로교통공단 교통사고분석시스템(TAAS)의 어린이 교통사고 통계에 따르면 2017∼2021년 5년간 가장 많은 교통사고가 발생한 시간은 하교 이후인 오후 4∼6시(22.8%·1만1283건)인 것으로 나타났다. 이 시간대에 발생한 사고는 등교 시간인 오전 8∼10시에 발생한 사고(9.1%·4498건)보다 2배 이상 많았다. 그다음으로는 오후 2∼4시(18.3%·9057건), 낮 12시∼오후 2시(11.9%·5892건) 순으로 많이 발생했는데 모두 하교 이후 시간이다. 스쿨존 내 신호과속 단속카메라 설치뿐만 아니라 스쿨존과 주변의 경찰관, 교통안전 지킴이 활동 시간을 확대해야 한다는 여론이 형성되는 이유다. 스쿨존 주변 골목길에 대한 지방자치단체의 주차단속 강화도 필요하다. 학부모인 김민정(41)씨는 “골목길에는 차들이 주차돼 있어 어린이들이 차가 다가오는 것을 알아차리지 못하는 경우가 많은 것 같다”고 말했다. TAAS에 따르면 횡단보도 바깥에서 나는 사고가 5년간(2017∼2021년) 발생한 스쿨존 내 어린이 교통사고의 32%(640건)에 달한다. ◆일본 운전자, 어린이 안전 최우선 이웃나라 일본의 스쿨존 상황은 많이 달랐다. 20일 오전 8시쯤 일본 도쿄 신주쿠(新宿)구 우시고메나카노(牛込仲之)소학교(초등학교) 부근은 등교 어린이로 분주했다. 통학로와 나란히 이어지는 일방통행 도로에서는 차량이 시속 약 20㎞로 서행 중이다. 횡단보도 앞에선 그마저 속도를 줄였고 어린이가 길을 건널 듯 횡단보도 근처로 오면 멈추고 안전횡단을 확인한 뒤에야 다시 천천히 굴러갔다. 신호등, 교통지도를 하는 사람 한 명 없는데도 20여분간 이 길을 지나간 20여대의 차량 모두 같은 움직임이다. 같은 날 오후 1시쯤 하교 시간의 신주쿠구 도미히사(富久)소학교 인근. 차량통행이 많은 큰길에서 학교 정문까지 이어진 약 300m의 굴곡 도로 곳곳에는 대형 볼록 거울이 설치돼 운전자가 어린이 안전을 확인할 수 있도록 했다. 학교 앞에서 만난 초등생 학부모 마쓰이 다카시(松井隆)씨는 “나도 운전 중 스쿨존 표시를 보면 정지선이나 속도에 더 신경을 쓴다”고 말했다. 특히 통학로에는 주변에는 주차된 차량이 한 대도 없어 보행자가 안전은 물론 쾌적함마저 느낄 정도다. 일본은 학교를 중심으로 반경 약 500m 내를 스쿨존으로 정한다. 보육원이나 유치원 인근도 스쿨존으로 하는 지방자치단체도 있다. 교통표지판이나 노면표시, 전신주 등에 부착한 안내판 등을 통해 운전자가 스쿨존임을 쉽게 알아차릴 수 있도록 하고 있다. 차량 속도는 시속 30㎞ 이하로 제한한다. 스쿨존은 일본 경찰청이 보행자 등을 위해 생활도로(주민 거주지 등에서 주요 도로까지 나올 때 이용하는 길)를 대상으로 최고 속도를 30㎞로 정한 ‘존(zone)30’에 포함된다. 지난해 발간된 교통안전백서에 따르면 2011년 이 제도 도입 후 단계적으로 설치되고 있는 존30(2021년 기준 전국 4186곳)에서 사망, 중상자 발생 사고 건수는 설치 전년보다 29.4% 감소했다. 주민의 자발적 참여로 스쿨존이 운영된다는 점이 일본의 가장 큰 특징이다. 교토(京都)시 미나미(南)구 주민이 직접 그리는 노란 개구리 표시가 그런 사례다. 아사히신문에 따르면 미나미구의 도로 곳곳에는 멈춤이라는 글자와 함께 크고 작은 노란색 개구리 그림 280개 정도가 그려져 있다. 1971년 지역의 교통량이 늘고 교통사고가 증가하자 도입돼 처음엔 낙서로 오해도 받았으나 독특한 모양으로 운전자, 어린이의 주의를 환기하는 데 효과가 있자 50여년간 이어지고 있다. 신문은 “색이 바래기 때문에 한 해에 두 번 새로 그리는 게 필수인데 이 지역에서는 일상적인 이벤트”라며 “주민이 직접 그리는 거라 개구리의 표정 등이 조금씩 다르다”고 전했다.

경기연구원 지우석(사진) 선임연구위원은 22일 스쿨존(어린이보호구역)에서 운전자 경각심을 높이기 위해 과감한 교통 정온화(靜穩化) 디자인이 필요하다고 지적했다. 교통 정온화 디자인은 차량 속도와 교통량을 줄여 보행자 등의 안전성을 높이는 시설 계획을 말한다. 지 위원은 “정온화 디자인 사례로는 과속방지턱 정도가 아닌 차로폭 축소, 시케인(chicane: S자 모양의 커브가 연속) 도로, 횡단보도 내 피난섬 등이 있다”며 “단속 시설보다 효과적일 수 있다”고 말했다. 그는 또 “특히 자동차 사이로 어린이가 뛰어나오는 사고의 예방 차원에서 불법 주정차도 아예 근절시켜야 한다”고 강조했다. 지 위원은 대단위 택지개발 때 신설 학교 위치는 통학안전을 최우선해 처음부터 도로를 횡단하지 않는 통학로가 마련되어야 한다는 지적도 했다. 현행 ‘교육환경평가서 작성 등에 관한 고시(2017년)’에서 통학로는 주간선 및 보조간선 도로를 횡단하지 않아야 한다고 명시했지만 구체적 차로 수의 규정이 없어 현실적으로 넓은 도로를 건너게 된다. 그는 “위험한 통학로가 만들어지는 것을 방지하기 위해 ‘4차로 이상의 도로는 횡단하지 않아야 한다’ 등 구체적인 수치로 명확히 제시해야 한다”고 조언했다. 현재 일률적인 스쿨존 적용을 현실에 맞춰 탄력적으로 운용하는 맞춤형 스쿨존을 검토하자는 의견도 나온다. 스쿨존은 특별한 사정이 없으면 학교 정문 등에서 반경 300m 이내 범위로 지정돼 면적으로 환산하면 약 0.28㎢다. 이에 비해 초중등교육법이 정한 통학가능 지역인 학구도(學區圖) 면적은 평균 0.89㎢(서울연구원 시내 593개 초교 조사)로 스쿨존의 3배가 넘는다. 당장 주출입구가 이면도로에 연결된 학교의 경우 보도·차도 미분리 지역의 속도 제한(도심부 이면도로 기준 시속 20, 30㎞)을 더욱 엄격히 낮추거나 스쿨존 외 통학로 정비도 시급하다는 주장이 나오는 배경이다. 서울연구원 측은 “(시공간적으로) 특정 범위에 일괄적으로 적용 중인 스쿨존만으로는 어린이의 안전을 담보하기에 한계가 있다”며 “지역적 여건과 특성에 맞는 합리적인 개선이 필요한 시점”이라고 말했다.

최근 지역 곳곳은 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 이후 3년 혹은 4년 만에 정상 개최된 각종 축제로 모처럼 활기를 띠고 있다. 각 지자체는 지역 축제의 성공적 흥행만큼이나 ‘사고 없는 축제’를 강조, 안전관리에 행정력을 집중했다. 지난해 10월29일, 158명이 숨지고 196명이 다친 ‘이태원 압사 참사’ 이후 국민적 관심이 바로 안전에 쏠렸기 때문이다. ◆최근 5년 축제 투입 소방력 ‘2만1106명’ 일부 축제장의 경우 여전히 안전관리가 미흡한 상태로 행사가 진행됐다. 게다가 인명피해도 발생해 제도 보완이 필요하다는 지적은 여전하다. 세계일보가 7일 지역 소방본부로부터 제공받은 ‘지역 축제 소방력 투입 현황 및 현장활동 실적’에 따르면 최근 5년(2019년 1월∼2023년 2월) 동안 지역 축제에 투입된 소방력은 2만1106명에 달했다. 축제장에서 발생한 사건·사고로 진행된 구조·구급 활동은 948건으로 집계됐다. 코로나19 확산 기간(2020년 1월∼2022년)을 제외하면 2019년 한 해에만 2만명에 가까운 소방력이 지역 축제·행사장에 동원된 셈이다. 여기에 서울, 경기 등 일부 지역의 경우 지역 축제 소방력 투입·현장활동 실적이 집계되지 않은 점을 고려하면, 실질적인 투입 인력과 현장활동은 더욱 늘었을 것으로 분석된다. 축제장에서 발생하는 각종 안전사고가 끊이질 않자 지자체들은 앞다퉈 사회재난 관련 부서를 만들고 지역 축제 안전상황을 확인하는 등 안전 관련 자치법규 점검에 나서고 있다. 제도 보완에 속도를 내고 있지만 실제 운영되는 조직은 그 규모나 역할이 지역별로 다르다. 기존 자연재난 담당 업무 위주로 조직을 구축하되, 각종 축제·행사 등에서 발생하는 사고를 담당하는 ‘사회재난’ 부서를 별도로 두는 형식이다. 이를 두고 일각에서는 조직은 갖췄지만 인력 부족 등 근본적인 문제는 해결되지 않았다는 지적이 나오고 있는 실정이다. 강원도 한 지자체 사회재난 업무 담당자는 “각종 대형 사고가 발생할 때마다 안전점검 등 명목으로 업무가 가중되고 있다”며 “재난 업무를 담당하는 직원은 수십 명이지만 이 중 지역 축제나 행사 등 사회재난 업무를 담당하는 직원은 극소수에 불과하다”고 설명했다. 행정안전부도 범정부 국가안전시스템 개편 종합대책을 발표하고 재난안전법 규정에 인파 사고를 추가하는 등 대규모 안전사고 대비에 속도를 내고 있지만 해당 업무를 담당할 지자체 인력 증원에 대해서는 별다른 대안이 없는 상황이다. ◆중앙·지방·민간 재난에 공동 대응해야 전문가들은 사회·자연 재난이 예측이 어려울 정도로 다양하게 발생한 점을 고려했을 때, 협업을 통한 체계적 관리시스템 구축이 시급하다고 제언한다. 중앙·지방 정부 등 공공에서 전적으로 감당하기 힘든 경우도 많아 민간부문의 도움도 절대적이기 때문이다. 각종 사회·자연 재난 대응을 위한 공공과 민간 조직 간 ‘유기적 협업체계 구축’이 확실한 대안이라는 설명이다. 한국행정연구원에 따르면 기후변화 등 급격한 외부 환경의 변화로 재난 대응에서 여러 방식의 협업모델이 제안되고 있다. 일례로 2021년 3월에 강원도 폭설 당시 정보 공유와 보고 체계가 제대로 작동하지 않아 시의적절하게 조치가 이뤄지지 못했다. 2016년 9월 경북 경주 지진 때에도 엇박자 행정이 비판받았다. 일선에서는 오랜 습관 때문에 유관기관 간 매뉴얼이 잘 작동되지 않는다고 꼬집었다. 한 기초자치단체의 직원은 “교통통제나 폐기물 처리 등 특정 상황에 누가 어떻게 진행할지 규정이 있지만 우선 지자체에 떠넘기고 본다. 굳이 스스로 주도적으로 맡진 않으려 한다”고 토로했다. 정부 지침을 현장에서 수행하기 어렵다는 점도 지적됐다. 중부지방 기준으로 역대 가장 긴 54일 동안 비를 뿌린 2020년 집중호우를 담당했던 공무원은 “행안부에서 예찰활동에 나선 사진을 찍어 보내라고 해 황당했다. 우리도 위험에 처할 수 있는데, 지시사항이 상식적으로 이해하기 힘들었다”고 말했다. 결국 중앙부처·공공·지자체 간 협력이 절실하지만, 업무 범위 구분도 필요한 것으로 보인다. 매뉴얼의 통합·간소화 및 전문인력 확충이 요구된다. 한승헌 행정연구원 부연구위원은 “관리계획 수립, 의사 결정, 문서 양식 등 재난 전반에 관해 실행할 수 있는 구체적인 내용의 충분한 사전 협의와 교육·훈련이 요구된다”고 말했다. 이어 “표준, 실무, 행동 각 단계별 체계 정비와 함께 가이드라인 경량화 및 전자문서화가 단기적 개선책”이라며 “이외 기관별 전담연락관 제도 신설로 현장에서의 업무 공백을 최소화하는 한편 전문성 확보도 가능해진다”고 덧붙였다. ◆“코로나19 대구 집단감염 대응은 훌륭한 사례” 지역사회와 그 구성원들을 포괄한 민관 협력도 강조됐다. 앞서 대구에서 코로나19 집단감염에 더해 빠르게 확산됐을 때 공공·민간, 다양한 협의체가 공동 대응한 게 대표적 우수사례로 꼽힌다. 대구시의사회의 자원봉사팀이 가동되면서 확진자에 대한 전화상담이 순조롭게 이뤄졌고, 병상 부족 사태를 겪는 입원대기 상태의 환자들이 숨지는 일도 없었다. 의료기관 책임보직자 합동 대책회의가 성공적으로 안착하며 중환자 이송이 원활히 진행됐다. 공중보건의들은 고위험 집단시설 환자의 방문검체를 도왔다. 전문가들은 해외의 모범적 사례에도 주목한다. 미국은 국가사건관리시스템에서 재난 발생 장소나 원인, 피해 규모와 관계없이 정부·비정부, 민간이 대응에 협력하도록 조정 방안을 나타내고 있다. 일본은 재난 대응 주체로서 국민의 책무를 법적으로 명시했다. 영국에선 자율영역시민보호포럼을 통해 민간도 입법, 지침 검토 및 개발에 참여시킨다. 한 부연구위원은 “민관의 원활한 협업을 촉진할 수 있는 물질·제도적 유인책 도입과 민간영역 참여가 핵심적이라면 적절한 보상 및 인센티브를 지급해야 한다”면서 “동시에 각계 전문가들이 중앙·지역 안전대책본부 같은 핵심적 의사 결정과 조정 기구에 참여할 수 있도록 외연 확장도 요구된다”고 강조했다.

지난해 10월 일본 효고(兵庫)현 아카시(明石)시 ‘혼잡경비 안내서’의 인터넷 열람 횟수가 월평균의 250배가 넘는 약 4만3000건을 기록하며 급증했다. 대부분 증가량이 10월29일 한국 서울 한복판 이태원에서 참사가 발생한 뒤 3일간 집중됐다. 2001년 아카시시에서는 불꽃놀이 축제를 찾은 사람들이 한꺼번에 육교로 몰리면서 11명이 사망하고, 183명이 다친 사건이 있었다. 이 사건은 일본 경찰청이 전국 경찰서에 혼잡경비 책임자를 두도록 지시를 내리는 계기가 되어 혼잡경비의 전환점으로 평가된다. 효고현경(警)이 2002년 발간한 120쪽 분량의 안내서는 지금도 일본 전역에서 대규모 행사 시 경비업무에 가이드라인으로 활용되고 있다. 안내서는 혼잡경비의 사전준비, 행사 주최자의 대비, 경찰의 구체적인 인력 운용 방법, 인파 밀집으로 인한 실제 사고 사례 소개 등으로 나눈 6개의 장으로 구성되어 있다. 행사 내용, 행사장 구조 등을 사전에 파악해 행사 주최자와 경찰이 협업 시스템을 마련하고 행사 참가자들의 움직임을 방해하는 구조물, 노점 등을 정리해야 한다고 조언하고 있다. 경찰에는 구급대, 교통기관 등 관계기관과의 협력, 상황에 따른 적극적인 인력 운용과 행사 중지 등을 주문했다. 현장 인파 유도 방식과 동선 설정 요령도 구체적으로 제시했다. 안내서는 △혼잡한 곳은 일방통행이 기본 △통행에 방해되는 시설물 정리 △인파의 흐름은 되도록 직선으로 유도 등을 제안하고 있다. 또 입구와 출구를 분리하되 입구보다 출구를 크게 하고, 계단이 없어야 한다는 점을 지적했다. 동선이 짧으면 사람들이 몰릴 수 있는 만큼 가까운 거리라도 돌아가는 동선을 짜라는 충고도 담았다. 현장 정보를 알아듣기 쉽게 전달하도록 경비 인력이 쉽고 간결한 용어를 사용하게 한 것도 눈길을 끈다. 습득물을 주운 물건으로 표현한다거나 안내방송을 45글자 내의 단문으로 반복하라고 한 것 등이다. 안내서는 “혼잡경비는 경찰력만으로 대응할 수 있는 것이 아니다”라며 “행사 관계자들이 인파 밀집의 성격을 이해하고 서로 협력할 때 목적을 달성할 수 있다”고 밝혔다.

“그날을, 그들을, 잊지 말아 주세요.” 16일 오전 대구 지하철 화재 참사 현장이었던 1호선 중앙로역. 3·4번 출입구를 내려가 지하 2층 동편에 이르자 ‘기억공간’이란 안내 문구가 눈에 들어왔다. 이곳은 사고 당시의 현장을 보존하고, 희생자를 추모하는 취지로 만든 장소다. 대구시가 2015년 참사 12주기에 맞춰 국민 성금 5억2000만원을 들여 조성한 기억공간에는 참사 당시 희생자 192명의 이름이 빼곡히 적힌 추모벽을 설치했다. 추모벽 뒤편에는 화염으로 녹아 버린 자물쇠와 공중전화기, 새까맣게 그을린 벽, 그 위에 남겨진 희생자 유족이 적어둔 메시지 등 당시 현장을 보존한 ‘통곡의 벽’이 있다. 시민들은 잠시 발걸음을 멈췄고, 떠난 이들을 추모하는 메시지와 하얀 국화를 남기는 모습이 종종 보였다. 직장인 이미정(40·여)씨는 “(이곳에 올 때마다) 굉장히 안타깝고 슬프다는 느낌이 든다”며 “(이런 사고는) 다시는 안 일어났으면 좋겠다”고 말했다. 192명이 숨지고 151명이 부상당해 전 세계 지하철 사상 최악의 참사로 기록된 대구 지하철 화재 참사가 18일로 발생 20년을 맞는다. 대구 지하철 참사는 2003년 2월18일 처지를 비관한 방화범이 특별한 이유 없이 지하철에 불을 질러 발생했다. 승객 안전은 제쳐놓고 자신들만 대피한 지하철 기관사들의 무책임이 겹쳐 빚어낸 초대형 재난으로 남아 있다. ◆20년 지난 상흔의 기억들 “아직도 그날의 악몽이 생생” 지하철 화재 참사로 아내(당시 38세)와 딸(8)을 잃었던 전재영 전 2·18 안전문화재단 사무국장은 “그때를 생각하면 지금도 살이 떨린다”고 회상했다. 퇴직 후 경북 김천시에 사는 그는 “당시 아내가 딸의 언어치료를 위해 함께 기차를 타고 대구역에 도착해 다시 지하철을 타고 병원으로 이동하다 변을 당했다”며 눈시울을 붉혔다. 화재 참사 부상자들은 당시 고열과 유독가스에 노출되는 바람에 아직도 호흡 곤란, 성대 손상, 목 통증 등을 호소하고 있다. 참사 부상자가족대책위원회에 따르면 부상자 151명 가운데 20명은 사고 후유증에 시달리다 끝내 숨졌다. 생존한 부상자 131명 중 60여명은 여전히 통증에 시달리고 있다. 이 중 20여명은 정기적으로 수술을 받아야 하는 중증 후두협착이나 성대 손상 환자들이다. 이모(당시 17세)씨는 “쉰 목소리를 바로잡기 위해 2009년까지 네 차례나 수술받았다”고 했다. 나머지 부상자도 90% 이상이 정신 질환을 앓다가 가정이 와해되거나 극심한 트라우마에 시달리고 있다. 환자 대부분은 경제난으로 제대로 치료받지 못한 채 통증 완화제 등 약물에만 의존하고 있다. 화재 참사 20년을 맞아 유가족과 시민사회단체, 시민들이 처음으로 2·18 지하철참사 추모위원회를 발족하고 진상 규명과 제대로 된 추모사업을 대구시에 촉구하고 나섰다. ◆참사 후 전국 지하철 내장재 방염 처리와 안전 강화 대구 지하철 화재 참사가 있고 나서 대구를 포함해 전국 지하철의 객차 내장재는 모두 방염 처리됐다. 대구시는 2003∼2013년 501억원을 들여 전동차 출입문 열림 장치, 통신 장치, 객차 내·외부를 살펴볼 수 있는 폐쇄회로 장치 등을 대폭 강화했다. 객차 내 화재감지기, 감시 모니터 등 화재 탐지 설비를 설치한 데 이어 화재 때 비상 대응 계획과 현장 조처 매뉴얼도 만들었다. 정전에 대비해 4시간 이상 발광하는 야광 타일도 설치했다. 시는 2015년 4월 승무원 없는 자동운전 방식의 국내 첫 모노레일(지하철 3호선)을 도입하면서 유독가스를 바깥으로 내보내는 배기팬을 차량마다 2곳씩 설치했다. 정전에도 30분 이상 작동한다. 서울과 부산·인천·광주·대전 등 5개 지방자치단체도 지하철 화재 대응을 위한 안전장치를 강화하고 나섰다. 대전시는 지하철 1호선에 인공지능(AI) 기술을 이용, 화재 시 긴급 대피를 돕는 안내 시스템을 구축한다. 이 시스템은 역사 내 30여개의 사물인터넷(IoT) 센서가 온도와 일산화탄소, 연기 농도에 따라 화재 위험성을 평가한 뒤, 대피로 정보를 천정에 설치한 20개 모니터에 표출한다. 대구지하철노동조합 관계자는 “(전국 지하철이) 참사 이후 시설은 많이 개선됐지만, 지금도 당시처럼 기관사 한 명만 탑승하고 있다”며 “재난에 제대로 대응하려면 시설이 작동하지 않을 때 대비한 인력 확보 등을 강화해야 한다”고 말했다. ◆기술 고도화에도 끊이지 않는 지하철 화재 약 50명의 부상자를 낸 2012년 부산지하철 1호선 전동차 화재, 2014년 대전지하철 시청역사 화재, 지난해 서울지하철 5호선 하남풍산역 화재 등 지하철 화재 사고는 기술 고도화 등으로 차츰 줄어드는 추세지만, 2003년 이후에도 10건의 크고 작은 사건이 발생하는 등 끊이지는 않고 있다. 화재 등 대형 재난은 조금씩 다른 듯한 모습을 띠지만 위험 요소를 사전에 차단하지 못했고, 발생 이후에도 피해를 최소화하는 현장 통제 능력이 제대로 기능하지 못했다는 공통점이 있다. 특히 안전 점검과 관리를 제대로 하지 않은 시설물 관리자는 위험이 발생할 확률을 높였다. 대구 지하철 화재는 부실한 소방 및 환풍 시설과 제대로 된 사고 대응 매뉴얼도 없이 우왕좌왕한 지하철 당국의 안일한 대처가 피해를 키웠다. 여기에다 소방과 경찰, 지자체 등의 공조를 체계적으로 관리할 만한 재난 관리 시스템이 흔들리면서 사고 발생 시 구조와 수습이 제대로 되지 않는 것 역시 문제였다. 강동필 영남대 사회교육원 교수(행정학과)는 “재난관리는 중앙정부 혼자 모든 것을 할 수 없는 만큼 각 지자체가 관리하는 것이 바람직하다”며 “지자체도 재난을 예방, 관리할 수 있도록 전문 인력 양성과 장비 등을 확충해야 할 것”이라고 말했다. ◆홍원화 경북대 총장 “잊을만 할 때 다시 돌아오는 것이 재난… 기록으로 남겨 재발방지 자료 삼아야” “재난은 재난에서 배워야 합니다. 과거 재난 사례에서 발생했던 문제점을 바탕으로 적절한 대응 방법을 찾는 것만이 재난으로부터 국민의 생명과 재산을 보호하는 길이죠.” 홍원화 경북대학교 총장은 지난 16일 세계일보와의 인터뷰에서 “대구 지하철 화재 참사를 비롯해 세월호 참사, 이태원 참사 등 대형 참사는 발생 이후 세부적인 기록과 보존·분석을 통해 문제점과 개선 방안을 도출하지 않았기 때문에 같은 재난을 반복할 뿐”이라며 안타까워했다. 홍 총장의 세부 전공 분야는 방재다. 그는 2003년 대구 지하철 화재 사고 당시 민간 전문가로서 사비 4000여만원을 들여 1년 동안 자료를 수집하고 각계 전문가 100여명을 인터뷰해 2005년 ‘대구 지하철 참사 백서’를 발간하기도 했다. 그가 2년간 만난 생존자와 유족만 1000명에 이른다. 홍 총장은 “참사 현장인 중앙로역 비상 시설이 제 기능을 다했는지 살펴보니 고쳐야 할 곳이 너무나 많았다”며 “잊었을 때 다시 돌아오는 것이 재난의 속성이기 때문에 누군가 어떻게든 기록을 남겨야겠다는 생각이 들었다”고 회상했다. 홍 총장은 백서 발간의 모범 사례 국가로 일본을 꼽았다. 그는 “수많은 자연재해 속에서 안전에 대한 요령을 몸으로 익힌 일본에서는 재난 관련 각종 백서를 시중에서 손쉽게 구할 수 있지만 우리는 재난의 기록을 금기시하는 경향이 있다”면서 “재난을 내 문제라고 생각하지 않는 안일한 자세로는 참사를 막을 수 없다”고 말했다. 홍 총장은 “재난을 통해 배운 재난을 잊어버리고 재난을 일으킬 수 있는 시발점을 노출한다면 똑같은 상황에서 똑같은 원인으로 우리가 잊어버린 재난이 재발생하게 된다”며 “사회 전반에 팽배한 안전불감증을 해결하고 재난에 대한 경각심을 가지고 재난을 예방하고 대응하는 프로세스에 관심을 가져야만 대형 참사를 막을 수 있다”고 강조했다.

지난 1년간 한국 사회에서는 중대재해처벌법을 둘러싼 위헌 논란이 끊이지 않았다. 이중, 삼중의 형사처벌이 헌법상 과잉 금지와 평등 원칙에 배치돼 위헌 소지가 있다는 지적인데 결국 헌법재판소에서 위헌 여부가 판가름날 것으로 전망된다. 헌재에 따르면 17일까지 헌재에 접수된 중대재해처벌법 위헌법률심판이나 헌법소원심판 사건은 아직 없다. 그러나 법원에 위헌법률심판 제청이 제기된 만큼 해당 사안이 헌재로 넘어가는 것은 시간문제라는 관측이 많다. 창원지법이 지난해 10월 첫 위헌법률심판 제청 신청을 받았으나 3개월 넘게 장고를 거듭하면서 헌재에 제청할지를 결정하지 않고 있다. 중대재해처벌법 1호 기소 사건인 두성산업 변호를 맡은 법무법인 화우가 법원에 제청을 신청했다. 경남 창원시 부품 제조업체인 두성산업에선 지난해 초 근로자 10명이 유해 화학물질에 노출돼 독성 간염에 걸리는 사고가 발생했다. 창원지법은 특별한 사정이 없는 한, 대법원 관련 예규에 따라 사건이 접수된 날로부터 180일 이내, 즉 오는 4월까지 제청 여부를 결정해야 한다. 이르면 18일 약 2개월 만에 열리는 공판에서 결론이 날 것이란 전망도 있다. 창원지법이 당사자 신청을 기각하고 헌재에 제청하지 않더라도 중대재해처벌법은 헌재 심판대에 오를 것으로 보인다. 기각 시엔 당사자가 헌재에 헌법소원심판을 청구할 수 있기 때문이다. 두성산업 측은 ‘사업주 또는 경영 책임자 등의 안전 및 보건 확보 의무’를 못 박은 법 제4조 1항 1호와 ‘중대산업재해 사업주 등의 처벌’에 관한 제6조 2항이 “헌법상 명확성, 과잉 금지, 평등 원칙에 위배된다”고 주장한다. 내용이 모호한 데다 동일한 사고로 6개월 이상 치료가 필요한 부상자가 2명 이상 또는 동일한 유해 요인으로 급성중독 등 직업성 질병자가 1년 이내 3명 이상 발생한 경우에 대한 처벌이 지나치게 세다는 것이다. 일례로 산업안전보건법을 위반해 근로자를 사망에 이르게 한 경우의 법정형, 즉 7년 이하 징역 또는 1억원 이하 벌금과 같다. 법조계에서도 중대재해처벌법이 위헌 소지가 크다고 지적한다. 헌법학자인 장영수 고려대 법학전문대학원 교수는 “가장 핵심적인 문제는 ‘책임 원칙’”이라며 “자기 책임이 있을 때 처벌할 수 있는데, 부하 직원들이 잘못한 데 대해 경영자를 처벌하는 건 법 원칙에 반한다”고 말했다. 장 교수는 “민사책임도 원칙적으로는 기업 과실이 있어야 하지만 피해자 보호, 소비자 피해 최소화를 위해 과실이 없어도 책임지라는 무과실 책임이란 게 있다”고 전제했다. 하지만 “전과가 남는 형사처벌은 다르다. 본인이 잘못한 게 없는데 책임지고 처벌받으라는 건 위헌성이 크다고 본다”고 강조했다. 민주노총 등 노동계는 법원이 두성산업 측 제청 신청을 받아들이면 안 된다는 입장이다. 검찰의 다른 중대 재해 사건들 수사와 기소에 영향을 줘 연쇄적인 지연이 빚어질 수 있다는 이유에서다. 헌재가 위헌 여부를 결정할 때까지 해당 사건 재판은 정지된다.

◆“‘위험성 평가 의무화’, 모법 취지 반대” vs “선진국 사고 감소 기여” 전문가 상당수는 현행 중대재해처벌법이 제정 취지에 맞는 역할을 하지 못하고 있다고 진단한다. 김의수 한국교통대 교수(안전공학)는 “경영진 처벌을 지나치게 강조하다 보니 ‘최고안전책임자(CSO)’라는 보직을 따로 만드는 기업들이 있을 정도로 편법이 동원되고 있다”고 말했다. 당국의 철저한 관리·감독과 재해 발생 시 엄정한 처벌을 당부하는 목소리도 나온다. 중대재해전문가넷 공동대표인 권영국 변호사는 “법이 시행되면 잘 지켜지는지 철저히 감시하고, 위반하면 제대로 수사하고 처벌해야 실효성이 생기는 것”이라고 강조했다. 권 변호사는 “중대재해처벌법 관련해서는 현장 감독도 제대로 이뤄지지 않고, 안전 관리체계가 잘 이행되고 있는지 관할 당국인 고용노동부가 보고 한 번 한 적 없다”고 아쉬워했다. 하지만 중대재해처벌법 시행 이후 산업현장에서 사업자와 노동자의 안전 의식이 개선된 것은 분명해 보인다. 문은영 민주사회를위한변호사모임(민변) 변호사는 “유족들과 합의하고 끝나는 것쯤으로 생각했던 일들이 기업에 무거운 책임이자 부담이 됐다”며 “현장에서 느끼는 무게가 확실히 달라졌다”고 전했다. 올해부터 도입되는 ‘위험성 평가 의무화’에 대해선 전문가들 사이에서 의견이 갈린다. 고용노동부는 300명 이상 사업장을 대상으로 기업이 자율적으로 부상이 발생할 가능성이 있는 작업을 파악한 뒤 안전 대책을 마련하도록 하는 ‘자기규율 예방체계’를 의무적으로 구축하도록 했다. 김종진 유니온센터 이사장은 “기업이 책임을 회피할 수 있도록 앞문, 뒷문을 다 열어준 격”이라고 지적했다. 김 이사장은 “중대재해는 자율 예방으로 해결될 수 있는 문제가 아니다”라며 “정부가 정기적 점검과 불시 방문 등 다양한 행정 수단을 동원해 법의 구속력을 강화해야 하는데, 법 취지에 전혀 반대되는 가이드조항을 만들었다”고 비판했다. 반면 전문가TF 위원장을 맡고 있는 김성룡 경북대 법학전문대학원 교수는 “산업안전이나 노동 분야 연구자들은 위험성 평가 제도가 정착된 선진국에서 해당 제도가 사고를 획기적으로 줄이는 데 크게 기여했다”고 평가했다. 김 교수는 “기업 내부 사정을 고려해 어떤 문제가 있었고, 가장 필요한 게 무엇인지 위험성 평가 제도가 가장 잘 드러낼 수 있다”고 덧붙였다. ◆경제 제재 확대 방침에 무력화 우려도…“사전 예방 초점 맞춰야” 정부는 전문가 TF를 통해 중대재해처벌법의 처벌 대상과 수위 등 제재 방식을 손보겠다는 입장이다. 중대재해가 반복해서 발생하거나 다수의 사망자가 나오는 등 명확한 형사처벌 대상이 되는 경우를 제외하곤 경제적 제재를 확대할 것으로 예상된다. 하지만 이 같은 정부 방향성이 중대재해처벌법을 무력화할 수 있다는 우려가 나온다. 권 변호사는 “처벌이 없다면 기업이든 국민이든 법에 대해 긴장을 하지 않게 된다”며 “중대재해처벌법은 경영책임자들에게 안전에 대한 책임을 묻는 건데 단순 과징금을 물리면 연 매출 수조 원대의 대기업들에 억제 효과가 발생하지 않을 것”이라고 밝혔다. 안전한 산업현장을 위해 사업주를 압박하는 데 형사처벌이 능사는 아니라는 의견도 있다. 김성룡 전문가TF 위원장은 “벌금이 1억원이 넘어가는 경우는 거의 없는데 과태료나 과징금은 수십억 원을 매길 수 있다”며 “오히려 행정처분 여부보다 어떤 기준으로 금전 제재를 어느 정도 하는지가 중요하다”고 설명했다. 징역·벌금형의 형사재판에서는 무죄 추정의 원칙에 따라 피고인에게 법이 유리하게 적용돼 다툼의 여지가 크지만, 과징금 등 민사 제재는 상대적으로 수월하게 가할 수 있다는 것이다. 사업주나 경영책임자에 대한 처벌에만 집중하기보다 중대재해 사전 예방에 초점을 둔 법을 마련해야 한다는 목소리도 있다. 익명을 요구한 노동 전문가는 “과거 산업안전보건법 시절에도 처벌 수위를 높였지만, 중대재해를 줄이는 데 별로 효과가 없었다”며 “재해가 발생할 수밖에 없는 환경을 예방하는 게 핵심인데 방향을 잘못 잡고 있다”고 지적했다. 예컨대 어렵고 위험한 업무에는 ‘보상 임금’을 줘서 숙련된 노동자가 담당토록 하는 등 노사가 중대재해를 막기 위해 협력하는 게 우선이라는 것이다. ‘중대재해처벌법 실무연구회’를 이끄는 송인택 변호사(법무법인 무영)는 “현장 실무자를 중심으로 ‘면책’ 규정을 정해 제대로 일을 했거나 책임이 없다면 면책해주는 게 중요하다”며 “면책 중심으로 가야 예방 중심의 법이 된다”고 조언했다.

법과 노동, 산업안전 등 각계 전문가들은 중대재해 처벌 등에 관한 법률(중대재해처벌법)이 오는 27일 시행 1년을 맞지만 산업 현장에서의 안전사고 위험성은 여전히 줄어들지 않고 있다며 법 실효성에 의문을 제기했다. 이들은 안전사고에 대한 처벌 중심의 법 집행만큼 현장에서의 예방적 조치가 중요하다고 입을 모았다. 지난해 1∼9월 산업재해로 사망한 근로자는 510명에 이른다. 법이 시행되기 전인 2021년 같은 기간과 비교해 오히려 8명이 증가한 수치다. 법 시행 전후가 거의 차이가 없다. 세계일보가 17일 각계 전문가 15명을 상대로 중대재해처벌법 시행 1년 성과와 한계를 물은 결과, “현재 중대재해처벌법이 제 역할을 못 하고 있다”고 강조했다. 실효성이 떨어지는 원인으로는 ‘정부의 법 집행 의지 부족’, ‘법 조항 자체의 불명확성’ 등을 꼽았다. 중대재해처벌법은 2021년 1월 국회 본회의를 통과해 1년 뒤인 지난해 1월27일 시행됐다. 법안 심사 과정 당시 경영계가 “이중삼중 과잉처벌”이라며 반발하기도 했다. 중대재해처벌법이 현장에서 실질적으로 작동하지 못하는 이유 중 하나로는 엄벌주의가 꼽힌다. 산재 예방을 기강의 문제로 인식하고, 처벌 수위를 높이는 데만 골몰했다는 지적이다. 경영진 처벌에 초점을 맞추다 보니, 기업 입장에서도 실제 안전보건 역량을 확보하기보다는 형사처벌을 회피하는 데 집중하게 된다는 문제가 있다. 당장 눈에 보이는 서류 작업에 매달리거나 거액의 수임료를 들여 대형 로펌을 찾는다는 것이다. 송인택 변호사는 “사고를 줄이거나 예방하기 위한 법이 아니라 국회나 행정부 등 정치인 생색내기에 가까운 법”이라고 비판하면서 “처벌에 집중돼 예방 목적이 거의 없다”고 평가했다. 그러면서 “사고가 나면 처벌한다고 하는데 누가 일 자체를 하려고 하겠는가”라고 반문했다. 중대재해처벌법령 개선 태스크포스(TF) 위원장을 맡고 있는 김성룡 경북대 법학전문대학원 교수는 “경영진 개인을 처벌하겠다는 메시지를 던지니까, 경영진은 자신을 보호하기 위해 로펌에 50억, 500억원씩 쓰는 것”이라며 “법적인 접근만 따졌을 때 이게 잘못된 것인지를 한번 생각해봐야 할 시기가 됐다”고 말했다. 일각에서는 정부가 애초부터 법을 제대로 집행할 의지가 있었는지 의심하는 목소리가 나온다. 김종진 유니온센터 이사장은 “법이 시행되고 지금까지 단 1명의 기업 경영진도 처벌받지 않았다”며 “빠르게 기소하고 처벌했다면 ‘정부가 적극적인 역할을 하고 있다’는 시그널이 시장에 전해졌을 것”이라고 지적했다. 고용노동부에 따르면 중대산업재해 211건 중 기소 의견으로 검찰에 송치된 사건은 현재 31건이다. 이 중 기소로 이어진 사례는 7건에 불과하다. 기소가 어려운 이유 중 하나는 법 조항 자체가 지나치게 추상적이고 포괄적이기 때문이라는 의견도 있다. ‘필요한 조치와 예산’, ‘업무를 충실하게 수행’ 등 명확하지 않은 규정이 많아 처벌 수위와 범위가 구체적이지 않기 때문에 적용에 어려움이 있다는 것이다.