글로벌 플라스틱 순환경제 생태계를 주도 중인 유럽연합(EU)은 2018년 ‘EU 플라스틱 전략’ 발표를 계기로 ‘탈(脫)플라스틱’ 사회 건설에 박차를 가하고 있다. 결정적 계기는 2021년 1월1일부로 도입한 ‘플라스틱세’다. 유럽의회는 플라스틱세를 통해 재활용되지 않는 플라스틱 폐기물 1㎏당 0.8유로(약 1100원)의 세금을 부과했다. 당시 환경 오염 저감과 신종 코로나바이러스 감염증 사태로 악화한 각국의 재정 건전성을 보완하는 ‘일거양득’ 정책으로 평가받았다. 같은 해 7월부터는 플라스틱 감축 규제를 본격적으로 시행해 EU 역내 플라스틱 일회용품 10가지의 유통을 폭넓게 금지했다. 규제 대상은 플라스틱으로 만들어진 음식 용기, 빨대, 음료 컵, 비닐, 물티슈, 담배 필터 등이다. 국가별로 플라스틱세 시행 방식은 약간 다르다. 현재 시행 중인 나라 가운데 스페인은 작년부터 ㎏당 0.45유로(645원)의 플라스틱세를 부과하고 위반 시 0.5∼1.5배의 가산금을 내도록 하고 있다. 올해부터 시행에 들어간 독일은 담배 필터에 ㎏당 8.972유로(1만2890원), 경량 비닐봉지에 3.801유로(5460원), 음료 컵에 ㎏당 1.236유로(1770원) 등 품목별 차등을 두고, 음료 용기의 보증금 유무에 따라서도 플라스틱세를 다르게 책정했다. EU는 재활용 활성화를 위한 정책도 시행 중이다. 2019년 발표된 ‘EU 일회용 플라스틱 지침(SUPD)’은 2025년까지 EU 역내에서 만들어지는 모든 페트(PET)병에 최소 25%의 재활용 플라스틱을 함유할 것을 요구했다. 이는 2030년 모든 플라스틱병을 대상으로 확대되며, 함유량도 30%로 늘어난다. 여기에 EU는 플라스틱병 재활용 수거율을 2025년까지 77%, 2029년까지 90%로 늘리는 것을 목표로 하고 있다. 유럽의회는 지난 11월부터 플라스틱을 포함한 각종 포장재 규제가 담긴 ‘포장 및 포장재 폐기물 지침(PPWD)’을 ‘규정’으로 격상하는 방향을 조율 중이다. EU 지침은 회원국들에 주는 달성 목표로 각 회원국이 자국 상황을 고려해 국내법을 제정하는 반면 규정은 전 회원국에 동일하게 적용되는 법안과 마찬가지의 힘을 가진다. PPWD는 플라스틱 포장재 재활용률 목표치를 2025년까지 50%, 2030년까지 55%로 제시하고 있다. 아울러 유럽의회는 회원국들이 이런 재활용 의무를 회피하지 못하도록 지난 11월 플라스틱 폐기물을 경제협력개발기구(OECD) 밖 국가로 수출하는 것을 금지하기로 합의했다. 올해 내로 공식 승인이 이뤄지면 2026년부터 모든 EU 회원국에서 재활용 시스템을 갖추지 못한 개발도상국에 폐기물을 보낼 수 없게 된다.

세계는 플라스틱과 전쟁 중이다. 플라스틱은 제조부터 유통, 폐기 등 전 생애주기에 걸쳐 온실가스를 배출한다. 경제협력개발기구(OECD) 등에 따르면 지난 약 70년 동안 전 세계에서 생산된 플라스틱은 84억t에 달한다. 1950년 150만t에서 2019년 4억6000만t으로 급격하게 늘었다. 2060년엔 12억3000만t까지 증가할 것이라는 전망까지 나온다. 생산된 플라스틱 중 절반가량은 OECD 회원국에서 만들어졌다. 국가별 1인당 연평균 플라스틱 사용량을 살펴보면 미국이 221㎏으로 가장 많고, 유럽 국가들이 114㎏으로 뒤를 잇는다. 한국과 일본은 각각 69㎏ 소비했다. 기후위기의 주범으로 꼽히는 선진국들을 중심으로 플라스틱 생산량 감축에 돌입해야 한다는 목소리가 커지는 이유다. ◆나라마다 다른 플라스틱 재활용 기준 산업화가 진행될수록 플라스틱 생산량이 느는 건 재활용 비율이 낮아서다. 2일 OECD에 따르면 2019년 기준 전 세계 배출 플라스틱의 재활용률은 9%에 불과하다. 나머지 91%는 매립(50%), 소각(19%), 폐기(22%)된다. 자연으로 흘러들어가는 플라스틱도 상당하다. 2019년 610만t의 플라스틱 쓰레기가 수생환경에 침투했다. 이 중 170만t은 바다로 들어갔다. 현재 바다에는 약 3000만t의 플라스틱 폐기물이 있는 것으로 추정된다. 한국 역시 재활용, 소각, 매립 방식으로 폐플라스틱을 처리한다. 환경부에 따르면 2021년 기준 국내 플라스틱 재활용률은 73%에 달한다. 세계에서 플라스틱 재활용률이 가장 낮은 미국(약 4%)의 18배, 세계 평균(9%)의 8배가 넘을뿐더러 플라스틱 규제 등 각종 친환경 정책으로 32.5%의 플라스틱 재활용률을 자랑하는 유럽연합(EU)보다도 2.2배 높다. 다만 이같이 한국의 높은 플라스틱 재활용률은 다른 국가와 재활용 범위와 기준이 다르기 때문이다. EU의 경우 플라스틱의 물성을 바꾸지 않고 재사용 또는 가공해 이용하는 물질만을 ‘재활용’으로 간주한다. 반면 우리나라는 에너지 회수를 열적 재활용으로 보고 재활용 범주에 포함한다. 국제환경단체 그린피스는 지난해 3월 내놓은 ‘2023년 플라스틱 대한민국 2.0’ 보고서에서 “국내 연구팀과 2021년 폐기물 데이터를 기준으로 분석한 결과 전체 국내 물질 재활용률은 약 27%에 불과하다”며 “EU의 기준에 따라 플라스틱 물질 재활용률을 다시 계산하면 우리나라의 재활용률은 크게 떨어진다”고 지적했다. 환경부 관계자는 “EU등 외국사례를 고려해 폐기물 통계를 개선하는 방안을 검토하겠다”고 밝혔다. ◆“생산자 책임 늘려 플라스틱 감축 나서야” 이 같은 ‘착시 현상’과 함께 한국의 플라스틱 감축 정책은 퇴보하고 있다는 지적을 받고 있다. 환경부는 지난해 11월7일 식당 등 식품접객업소 내 종이컵 사용 규제를 폐지했다. 카페 내 플라스틱 빨대 사용과 편의점 등 종합소매업체에서의 비닐봉지 사용 금지 계도 기간 또한 무기한 연장됐다. 재활용이 불가능한 플라스틱에 세금을 부과하는 유럽이나 2025년까지 분해되지 않는 플라스틱 사용을 금지할 예정인 중국과는 다른 행보이다. 환경부 관계자는 이 같은 비판 여론에 대해 “일회용품 규제 정책이 특정 부문(국민)에 희생을 강요하는 형태라 지속 가능성이 작다”고 반박했다. 일회용품 규제 유예가 확정된 상황에서 전문가들은 소비자 차원의 감축을 강조하기보다 생산자 감축 의무를 확대해야 한다고 지적한다. 박석순 이화여대 교수(환경공학)는 “소비자가 원하는데 무조건적인 규제로 플라스틱을 사용하지 말라고 할 순 없다”며 플라스틱 감축은 생산 주체로부터 시작돼야 한다고 조언했다. 생산자에게 플라스틱 감축 의무를 부여할 수 있는 방안으로는 ‘생산자책임재활용제도(EPR) 확대’가 꼽힌다. EPR은 생산기업에 제품이나 포장재 폐기물 일정량에 대한 재활용 의무를 부여하고 이행하지 못할 시 부과금을 물리는 제도를 말한다. 생산자가 제품을 판매하는 것뿐 아니라 소비자가 사용한 제품의 수거와 재활용까지 책임지는 것이다. TV와 냉장고, 세탁기 등 가전제품은 물론 차량 타이어, 금속 캔, 페트병 등을 생산하는 업체들이 해당된다. 다만 국내 EPR은 매출액 10억원 미만, 출고량 4t 미만의 제조업체들을 재활용 의무대상에서 면제하고 있다. 영세업자를 보호하기 위한 조치이다. 하지만 주된 플라스틱 생산 업체에 환경 책임에 대한 의무 및 책임감을 부여하기엔 역부족이라는 평가가 나온다. 박 교수는 “과거에는 생산자가 값싸고 좋은 물건만 만들면 됐지만 이제는 아니다”라며 “팔았던 물건은 언젠가 결국 쓰레기가 되니 생산자도 판매제품 처리에 대한 책임을 지도록 제도 범위를 확대해야 한다”고 강조했다. ◆플라스틱 감축 기회 가장 많은 ‘소비자’ 플라스틱제품 감축을 위해서는 소비자들의 인식 변화도 중요하다. 국회 입법조사처는 최근 ‘탈플라스틱 사회를 위한 입법·정책 방안’ 보고서에서 플라스틱을 감축할 수 있는 가장 근본적인 방법으로 플라스틱 제품을 구매하거나 사용하는 소비자의 행동 변화를 꼽았다. 보고서는 “소비자의 행동이 플라스틱 제품 생산 유형을 바꿀 수 있다”며 “(소비자가) 폐플라스틱 발생을 줄일 기회가 가장 많다”고 강조했다. 전 세계 플라스틱 사용량의 44%를 차지하는 플라스틱 포장재의 경우 개인이 관심을 갖고 소비 행동을 변화시킴으로써 폐기물량을 줄일 수 있다는 지적이다. 보고서는 “소비자들은 플라스틱 포장이 최소로 되어 있거나 전혀 없는 제품을 선택하고 종이, 나무, 기타 친환경 소재로 포장된 제품을 선택하는 것이 바람직하다”고 설명했다. 다만 플라스틱이 갖는 대체불가 편의성 및 기능성이 필요한 건강 취약계층이나 고령자 등에게는 일회용 플라스틱 제품 사용에 예외를 두는 등 세심한 정책적 고려가 필요하다고 보고서는 조언했다.

‘일회용컵 수거함 찾기→자원순환보증금 애플리케이션(앱) 다운로드→앱 회원 가입→이체 계좌 등록→수거함 기기에 앱 내 소비자 바코드 인식→수거함 기기에 컵 바코드 찍기→수거함에 컵 반환.’ 2300원(일회용컵 보증금 300원 포함)짜리 커피가 담겨 있던 일회용 플라스틱 컵을 반환하기까지 거친 과정이다. ‘탄소 없는 섬’을 표방하며 ‘플라스틱 제로’ 정책을 추진 중인 제주에서도 일회용 플라스틱 컵 반환 절차는 쉽지 않았다. 일회용컵 수거함을 찾기 위해 카페 3곳을 방문했고 20분이 걸렸다. 보증금을 돌려받을 수 있는 ‘자원순환보증금 앱’을 설치하고 회원 가입해 계좌를 등록하는 데는 10분이 넘는 시간이 소요됐다. 컵에 붙은 바코드 스티커를 수거함 앞 기기에 인식하고 컵 반납을 완료하기까지 총 40분이라는 시간을 써야만 했다. 그렇게 돌려받은 금액은 고작 ‘300원’이었다. 보증금을 받기 위해 고군분투하던 기자를 보던 카페 사장은 “손님 입장에선 굉장히 번거로운 일”이라며 “컵에 부착된 바코드 스티커가 망가지기라도 하면 기기가 컵을 인식하지 못한다”고 말했다. 컵에 묻은 물 때문에 바코드 스티커가 망가지거나 떨어지지 않도록 조심히 보관하는 노력까지 필요한 것이다. 제주도는 2020년 50.8%인 폐플라스틱 소각·매립률을 2040년까지 제로(0%)화하는 등 플라스틱이 환경에 미치는 악영향을 ‘제로’(0)화하겠다는 내용의 ‘2040 플라스틱 제로 제주’ 정책을 지난해 9월 발표했다. 1년 넘게 세종특별자치시와 함께 전국 최초로 시행 중인 일회용컵 보증금제를 운영하고 있기도 하다. 카페 등에서 일회용컵을 사용할 경우 300원의 보증금을 내고 반납할 때 돌려받는 제도다. 국내 플라스틱 사용량이 급증하고 있다. 한국에서 발생한 일상 폐기물 중 분리 배출된 폐합성수지류(플라스틱) 규모는 2019년 131만t에서 2021년 279만t으로 증가했다. 무게가 14g 정도인 500㎖짜리 빈 플라스틱 생수병으로 추산하자면 2021년 한 해에만 약 2000억개의 생수병이 버려진 셈이다. 가볍고 사용 간편한 플라스틱은 의식하기 어려울 정도로 일상에 파고들었지만, 폐플라스틱 양 또한 증가해 환경과 인간의 안전을 크게 위협하고 있다. 이런 상황에서 국내에서 플라스틱 감축 우등생으로 꼽히는 제주특별자치도를 찾았다. ◆‘3無 생수병’ 생산… 섬유 등으로 재사용 제주시 조천읍에 위치한 제주도개발공사 제주삼다수공장. 지난달 11일 찾은 공장 생산라인 컨베이어벨트 위로 생수병들이 줄지어 나온다. 생수병들은 라벨이 없고 뚜껑과 병에는 색깔을 넣지 않은, 이른바 ‘3무(無) 생수병’이다. 무색캡(뚜껑)과 무색병은 시판되는 다른 생수병에서도 쉽게 발견할 수 있는 특징이다. 하지만 무라벨은 그렇지 않다. 생산 제품을 눈에 띄게 포장해 소비자 눈길을 끌어야 하는 게 상품의 속성이어서다. 무라벨 생수는 플라스틱 사용량 절감을 위한 선택이었다. 제주삼다수는 무라벨 생수병인 ‘제주삼다수 그린’을 2021년 처음 생산했다. 현재는 전체 생산량의 35%가 무라벨이다. 제주삼다수 측은 무라벨 생수병 생산량을 점차 늘려 2025년에는 전체의 50%, 2026년에는 100%까지 끌어올릴 계획이다. 제주삼다수 관계자는 “처음에는 소비자 입장에서 제품을 잘 알아보지 못할까 하는 걱정이 있었지만, 플라스틱 절감을 위해 도입했다”며 “요새는 라벨을 떼어내야 하는 번거로움이 줄어 오히려 분리 배출하기 편하다는 고객도 많다”고 전했다. 매출량이 늘수록 생산에 필요한 플라스틱도 증가할 수밖에 없다. 이 모순된 상황 타개를 위한 제주삼다수의 해결책은 플라스틱병 생산량을 줄이고 재활용률을 높이는 것이다. 제주삼다수는 국내 생수업체로는 처음 ‘재활용 페트’(CR-PET)를 도입했다. CR-PET는 플라스틱을 재활용한 친환경 소재로 식품위생법에 따라 식품 용기로 사용할 수 있다. 제주도는 배출된 플라스틱병을 섬유 등 새로운 소재로 재사용하기도 한다. 제주삼다수공장 직원들이 입고 있는 남색 작업복은 제주 도내에서 운영 중인 ‘페트병 자동수거보상기’에서 수거한 투명 페트병을 주된 소재로 삼아 업사이클링(재사용)한 제품이다. 제주삼다수 관계자는 “3무 생수병, 섬유 업사이클링 등의 방법으로 이산화탄소 배출량을 70t이나 줄였다”며 “제주뿐만 아니라 다른 지역에서도 이러한 플라스틱 저감 노력을 이어 갈 것”이라고 설명했다. ◆환경 우등생 제주에 생긴 미세한 ‘균열’ “환경부 (일회용품 규제 유예) 발표가 나오고 규제가 너무 애매해 보름 전부터 보증금제를 하지 않고 있습니다.” 지난달 11일 제주시청 인근의 한 포장 전문 프랜차이즈 카페를 운영하는 사장은 일회용컵 보증금 제도를 이탈했다며 이렇게 말했다. 일회용컵 보증금제는 ‘친환경 제주’를 대표하는 제도다. 도내 업체의 높은 참여율과 컵 회수율은 다른 지방자치단체에 모범이 되고 있기도 하다. 제주환경운동연합에 따르면 시행 초반 57.6%에 불과했던 일회용품 보증금 참여 업체는 2023년 9월 기준 96.8%까지 치솟았다. 주간 일회용품 회수량이 90%가 넘을 정도로 제주에선 일회용품 보증금제가 거의 안착하는 분위기였다. 하지만 환경부가 지난해 11월7일 일회용품 규제 유예를 발표하자 환경 우등생 제주에 균열이 생기기 시작했다. 제주도에 따르면 규제 유예 발표 약 4일 후 도내 커피 판매 매장 등의 일회용컵 반환율이 80.8%로 10% 가까이 하락하기도 했다. 이러한 움직임은 ‘형평성’에 대한 불만에서 시작됐다. 일회용컵 보증금제에서 이탈한 제주 시내 한 업체 사장은 “나와 같이 카페를 운영하는 사장들이 모인 단체방에서 다 같이 보증금제를 하지 않기로 결정했다”며 “과태료를 내라고 하면 그냥 내고 말겠다”고 말했다. 프랜차이즈 카페를 운영 중인 또 다른 업주는 “아직 일회용품 보증금제를 하고 있긴 한데 할지 말지 고민 중”이라며 “주변에서 오락가락한 규제로 ‘제주가 만만하냐’는 불만도 나오는 상황”이라고 전했다. 제주도의회는 지난달 12일 중앙정부의 일회용 종이컵 사용 금지 철회 방침에 반대하며 ‘일회용컵 보증금제 형평성 해소를 위한 전국 시행 촉구 결의안’을 만장일치로 가결했다. 도의회는 “제주는 제도 정착 단계에 이르렀지만 정부의 시행 철회 논란으로 혼란이 발생하고 있다”고 지적했다. 그러면서 “일회용 컵 보증금제의 안정적 운영을 위해선 시행 초기부터 지적되었던 형평성 문제를 우선 해소할 필요가 있다”며 도내 매장들의 혼란 해소와 시·도 간 형평성 있는 정책 추진을 요구했다. ◆“자발적 참여론 한계… 구체적 대안 내놔야” 환경부는 지난해 11월 일회용품 관리 정책을 ‘과태료 부과’가 아닌 ‘자발적 참여’로 전환하겠다고 밝혔다. 일회용품 사용 감축에 대한 국민 공감대가 어느 정도 형성돼 과태료 없이도 관리가 가능하다는 게 정부 설명이다. 하지만 현장에선 오락가락한 정책으로 플라스틱 등 일회용품 줄이기에 동참하려 했던 시민들도 오히려 참여를 꺼리면서 대안이 필요하다는 목소리가 나온다. 환경부 정책 변화가 나온 지 약 2개월이 지났지만, 현장 혼란은 여전하다. 규제에 맞춰 종이 빨대와 다회용컵 생산·판매 준비를 하던 업체는 존폐 위기에 몰렸고 길거리에선 일회용 플라스틱 컵이나 종이컵, 플라스틱 빨대 등을 쉽게 찾아볼 수 있다. 일회용품 관련 환경부의 규제 완화로 현장 혼란이 가중되고 플라스틱 감축 의지에 대한 의문이 쏟아지자 지방자치단체·시민이 직접 나서 문제를 해결하려는 움직임마저 나타나고 있다. 일부 지자체는 자체적으로 일회용품 감축에 나서고 있다. 서울시는 2022년 일회용 컵 보증금제 전국 시행이 무산된 이후 보증금제를 자율적으로 실시하는 매장에 다회용컵 세척, 물류 비용 일부를 지원하고 있다. 울산시는 지난달 시청 인근 카페 13개소와 함께 ‘순환 컵 서비스’를 도입했다. 카페 영업주들이 스스로 플라스틱을 줄이기 위해 고안한 방법으로 고객은 애플리케이션(앱)을 통해 음료를 주문하면 된다. 앱 가입 시 지급하는 보증금으로 다회용컵을 빌리고 사용한 컵을 반납한 뒤 보증금을 반환받는 식이다. 하지만 전문가들은 국민의 자발적인 참여만으로는 한계가 있다고 입을 모은다. 중앙정부가 일회용품 사용 절감을 위한 구체적인 방안을 내놔야 한다는 것이다. 홍수열 자원순환사회경제연구소 소장은 “20년 동안 텀블러 사용 캠페인을 (정부에서) 열심히 했지만, 여전히 텀블러 사용 비율이 매우 낮다”며 “국민의 자발적인 참여와 문화만으로는 한계가 있다는 것을 우리는 기존 경험을 통해 잘 알고 있다”고 말했다. 홍 소장은 “규제를 통해 전체 시스템을 만들어야 국민의 참여가 더 활성화할 수 있다”고 강조했다. 정부가 발표한 정책을 곧바로 뒤집기는 어려운 상황에서 규제 완화 결과를 모니터링할 필요가 있다는 지적도 나온다. 홍 소장은 “환경부 발표 이후 시장에서 나타나는 현상을 모니터링해 그 결과를 토대로 앞으로의 방향을 고민해 봐야 한다”고 조언했다. 그는 “(규제 유예 이후) 열심히 일회용품 감축을 위해 노력하는 제주도에서도 일회용컵 보증금제를 폐지하겠다는 신호를 보내는 등 문제가 드러나고 있다”며 “종이컵 같은 경우에는 법 개정을 통해 규제를 없애겠다고 했는데 이 부분도 고민해 볼 필요가 있다”고 덧붙였다.

맨송맨송한 흙더미 위에 듬성듬성 자라는 나무들. 지난해 10월 말 미국 캘리포니아의 풍경은 다소 삭막했다. 연간 강수량이 50cm도 안 되는 곳이 태반인 이곳 산들은 1960년대 우리나라의 민둥산을 연상케 했다. 그래서일까. 중간선거를 앞두고 있던 당시, 주지사 후보 TV토론회에서는 수자원 확보 방안, 기후변화 대응과 적응 대책 등을 놓고 열띤 토론이 벌어졌다. 50년 전만 해도 캘리포니아는 극심한 대기오염으로 악명 높았다. 깨끗한 공기를 되찾겠다는 의지는 공격적인 정책으로 이어졌고, 그 결과 지금은 미국은 물론 전 세계 환경 정책을 선도하고 있다. 갈수록 심각해지는 가뭄, 기세를 더하는 산불을 통해 피부로 느껴지는 기후위기를 극복하기 위해 캘리포니아는 또다시 박차를 가하고 있다. 우리 팀이 만난 캘리포니아주 환경 당국 관계자들은 10∼20년 뒤까지 내다본 촘촘한 계획표에 따라 부지런히 움직이고 있었다. <‘환경 우등생’ 캘리포니아를 가다>를 정리하며 기획을 함께한 임정근 대학ESG실천포럼 공동의장, 류희욱 숭실대 교수, 박숙현 지속가능시스템연구소 소장과 본지 윤지로 기자는 지난달 16일 다시 한 번 숭실대에 모여 2시간 가까이 이야기를 나눴다. 미국 상황을 잘 아는 고예강 미 오리건주립대 교수도 함께했다. 고예강 교수(이하 고)=이 프로젝트가 어떻게 시작됐는지, 어떤 목적이었는지 궁금하다. 임정근 교수(이하 임)=2019년 3월 한국은 미세먼지로 일주일 이상 숨을 쉴 수 없을 정도로 끔찍했다. 처음 겪는 일이었다. 화가 나서 인터넷을 찾아봤는데 미국이 일찌감치 대기청정법(CAA)을 만들어서 문제를 해결해왔다는 걸 알게 됐다. 그때 마침 주한미국대사관이 미 국무부가 지원하는 ‘굿 거버넌스’ 연구 프로젝트를 공모하기에 미세먼지를 주제로 신청해 선정됐다. 그런데 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)이 터지면서 2년 넘게 지체돼 지난해 10월 말 간신히 미국 현지를 방문할 수 있었다. 지면을 통해 처음부터 끝까지 일정을 조율해준 메릴랜드주 환경국의 조엘 드리슨 박사에게 감사의 말을 전하고 싶다. ◆시민이 밀고, 정부가 끈다 박숙현 교수(이하 박)=연방정부 환경 기준보다 강화된 기준을 설정할 수 있는 유일한 주가 캘리포니아다. 나머지 49개주는 연방정부 기준을 따를지, 캘리포니아 기준을 따를지 선택하도록 돼 있다. 임=로스앤젤레스(LA)가 워낙 스모그가 심했기 때문에 그 문제를 해결하려면 강한 규제가 필요했는데 그걸 연방정부 기준으로 삼을 수는 없었다. 그래서 캘리포니아에 예외를 인정해준 것이다. 반발도 있지만, 캘리포니아 기준을 따라가는 주가 많다. 류희욱 교수(이하 류)=강력한 정책을 추진해도 불편함보다는 편익이 크다는 걸 아니까 강한 규제를 이어갈 수 있는 것 같다. 우리도 시화·반월공단이 조성되면서 악취와 대기질 악화가 심각한 문제였는데 투자가 집중적으로 이뤄지다 보니 지금은 굉장히 많이 좋아졌다. 윤지로 기자(이하 윤)=정부도 2015∼2019년 미세먼지로 여론이 악화하니까 대책도 줄줄이 내놓고 실제로 농도도 낮아지고 있다. 미세먼지는 우리가 직접적인 불편함을 느끼기 때문에 반응이 즉각적인데 기후변화는 우리가 직접 편익을 느낄 수가 없으니까 관심이 확장되지 못하는 것 같다. 아래로부터의 요구가 기후변화에서도 생겨났으면 좋겠다. 박=한국에도 환경단체가 많은데 정부와의 관계가 묘한 것 같다. 정부에 따라서 협력 수준 차이가 너무 많이 난다. 환경부와 시민단체의 파트너십이 어떤 정부에서는 잘 됐다가 어떤 정부에서는 안 됐다가 그런다. 캘리포니아주는 정책 로비를 하는 사람과 캘리포니아 대기자원위원회(CARB)의 관계가 꾸준히 지속된다. 우리는 공무원이 순환보직을 하다 보니 네트워킹이 더 유지되기 어렵다. 류=CARB의 메리 니콜스도 민주당·공화당 주지사 아래서 의장을 세 번이나 하지 않았나. 이곳에선 방향성을 갖고 꾸준히 단계별로 법을 만들어 성과를 보면서 추진할 여력이 있는 것 같다. 그리고 이 과정에서 예산과 인력을 뒷받침하는 게 바로 이 CARB라는 위원회다. 우리도 위원회는 많지만 대부분 단발성이고 더구나 예산과 인력이 투입되는 건 거의 없다고 봐야 한다. 고=일단 캘리포니아에는 환경에 가치를 두는 사람이 많이 산다. 그런데 정치적 양극화처럼 환경 어젠다에서도 일종의 양극화가 보인다. 캘리포니아에 사는 사람들은 환경 정책을 비중있게 요구하고, 캘리포니아 정치인도 이런 유권자를 의식해 환경으로 어젠다를 몰고 간다. 이런 걸 싫어하는 사람은 텍사스주나 다른 지역으로 떠난다. 내가 있는 오리건주는 캘리포니아와 비슷한데 이런 분위기가 교육으로도 이어져서 초등학생부터 기후변화에 대해 꽤 많이 알고 있다. 환경 의식을 갖고 대학에 들어오는 친구도 많다. 또 캘리포니아는 매년 산불이 나는데 그때 대기오염 농도는 미세먼지랑은 비교할 수 없는 수준이 된다. 이런 것도 기후변화 위급성을 느끼는 쪽으로 작용하는 것 같다. ◆문제는 환경정의 박=대기오염 문제를 지역사회, 환경정의 측면에서 풀기 위한 AB617(캘리포니아 법)에도 꽤 많은 예산이 들어가 있었다. 우리가 방문한 남부해안 대기질관리지구(South Coast AQMD)도 지역사회 관련해서만 2000만달러(약 247억원)가 잡혀 있더라. 샌프란시스코만 대기질관리지구(BAAQMD)도 그렇고, 환경정의를 심각하게 다루고 있다는 인상을 받았다. AB617 내용 자체도 관이 주도해서 계획을 세우는 게 아니라 지역주민을 만나서 힘든 점이 뭔지 이야기를 듣고 거기에 맞게 맞춤형 지원해준다는 게 굉장히 인상 깊었다. 고=캘리포니아 환경정책에는 환경정의, 에너지정의가 빠짐없이 나온다. 제일 중요한 주제다. 커뮤니티가 원하는 걸 해주는 건 인정 정의(recognition justice)라고 해서 이 또한 굉장히 큰 비중을 차지한다. 이때 지식과 정보 전달이 중요하다. 취약지역은 지식 전달도 어려운 면이 있다. 신선한 음식 공급이 잘 안 되는 어느 커뮤니티에서 주민들에게 ‘가장 원하는 게 뭐냐’고 물었더니 ‘맥도널드’라는 대답이 나왔다는 이야기가 갑자기 기억이 난다. 박=시민들이 문제의 원인, 현황에 대해 충분히 인식이 안 된 상태라면 그걸로 어떻게 적합한 정책을 만들 수 있을까 싶다. 윤=깊이 있게 대화하다 보면 대책을 찾을 수 있지 않을까. 주민들이 비록 맥도널드라고 대답했다 할지라도 거기엔 맥락이 있을 거다. 식품에 대한 교육이 부족했거나 신선한 식재료를 받아도 요리해 먹을 시간이 없을 수도 있다. 커뮤니티와의 대화란 결국 그런 특수한 맥락을 찾는 데 의미가 있다고 본다. 임=동의한다. 정책의 핵심에 당사자를 놓는 건 매우 중요하다는 생각이 든다. 그래서 더욱 교육이 중요하다고 본다. ◆“기후위기에서 기회를” 류=캘리포니아가 강력한, 선도적인 정책을 펼 수 있었던 건 스모그도 있지만 산업구조의 차이도 있다고 본다. 제조업 대신 정보기술(IT)이나 농업이 주를 이루고 대체에너지를 확보할 수 있는 광활한 영토도 있다. 또 역설적으로 제조업이 없다 보니 환경규제를 신산업으로 만들려는 전략이 통했던 것 같다. 예를 들면 디젤차 배출가스를 제어하려면 촉매 개발이 필요한데 그걸 캘리포니아에서 제일 먼저 하지 않았나. 에너지 다소비 구조를 바꾸고, 산업이 필요로 하는 공정을 개발하는 것, 이것도 다 새로운 시장이 될 수 있다. 박=우리도 연구개발(R&D) 관련해서 논의할 때 ‘규제가 시장을 창출한다’는 이야기는 많이 한다. 그런데 평가기준이 되는 건 논문 몇 개 냈나, 특허 몇 개 냈나, 이런 부분이다. 시장이 만들어져야 그 기술을 사용하고 팔 수 있는데 평가는 ‘특허 몇 개 냈나’에 초점을 맞추는 것이다. 정권이 바뀌면 쓸모없는 기술이 되고, 시장이 만들어지지 않는다. 류=나도 ‘새로운 법이 만들어졌으니 새 시장이 만들어지겠구나’ 싶어 랩 벤처에 투자도 해봤고, 창업도 해봤다. 그런데 최소한의 규제만 하다 보니 빠져나갈 수 있는 구멍이 너무 많아 시장이 열리지 않더라. 임=미국도 400만개의 (녹색) 일자리를 창출하겠다는 걸 내놓고 있다. 탄소포집·저장·활용(CCUS)만 봐도 완전히 새로운 기술과 산업이 등장하는 것 아닌가. 박=저는 환경운동가들과 이야기를 많이 하다 보니까 소비를 줄이고, 산업을 생태문명으로 바꾸자는 이야기를 하는데 캘리포니아는 계속해서 경제를 키워가는 녹색성장을 추구한다. 이 부분이 마음속에선 갈등이 된다. 이게 과연 지속가능한 문명인가, 하는 부분은 계속 고민이 된다. 임=캘리포니아가 분명하게 앞서 있는 건 합의의 기술이 아닐까 싶다. 수시로 공청회를 열고, 대화하고, 제안을 받고, 수정하고 하는 과정이 우리는 너무 미흡하다. 방향을 정하고 계속해서 조금이라도 앞으로 나아가는 게 매우 중요하다고 생각한다. 류=전 전문화와 독립성이 가장 중요하다고 느낀다. 정책을 수립하고 성과를 분석할 전문성과 독립성이 있는 조직이 필요하다고 생각한다. 공무원 뺑뺑이 돌리는 것부터 없앴으면 좋겠다. 우리는 자원이 없기 때문에 신산업 육성으로 정책 방향을 잡고 나아가야 한다. 윤=재생에너지를 늘려야 한다는 기사를 쓰면 댓글에 ‘조그만 땅덩이에서 무슨…’ 식의 반응이 많다. 솔직히 나도 이번에 캘리포니아를 보고 부러웠다. ‘세상에, 노는 땅이 있다니…’ 하고. 하지만 앞서 교수님들이 말씀하신 것처럼 목표를 높이 잡아야 결국 그걸 달성하기 위해 기술이 나오고 시장이 열리는 것 아닌가. 지금 우리는 신재생에너지 발전비중(7%)에 어울리지 않는 고민에 너무 에너지를 쓰는 것 같다. 마치 시골에 사는 내신 9등급 학생이 ‘서울대 가면 하숙집도 알아봐야 하고, 친구도 새로 사귀어야 하는데 어떡하지’ 고민하는 느낌이랄까. 고=노는 땅처럼 보여도 사실 정말 노는 땅은 아니고, 여기에도 갈등은 늘 있다. 그렇기 때문에 커뮤니티 기반 접근을 강조하는 것이다. 국가적 환경 목표가 있고, 기업들이 아무리 야심 찬 계획을 세워도 결국 시행 단계에서는 지역사회가 중요하다. 지역사회가 동의하지 않으면 좋은 정책도 진행할 수 없지 않겠는가. AB617이 중요하다고 이야기하는 것도 지역민들이 직접 혜택을 누려야 국가 전환 정책이 속도를 낼 수 있기 때문이다.

축구장 다섯 배(약 3만7300㎡)만 한 건물이 외부 전력 없이 스스로 만든 재생에너지만으로 ‘에너지 자립’을 할 수 있을까. 늦가을 태양이 덥지도 춥지도 않게 내리쬐는 11월 초, 미국 캘리포니아주 남부 리버사이드에 있는 ‘메리 니콜스 캠퍼스’를 찾았다. 낮게 포복 중인 변신 로봇처럼 금속성 소재로 각 잡힌 외관을 두른 이 납작한 건물은 미국에서 가장 큰 ‘제로에너지’(ZNE·Zero-Net Energy) 빌딩이다. 글로벌 정보통신(IT) 기업의 본사 혹은 최첨단 공학 연구소가 어울릴 법한 미래 지향적인 이 건물은 뜻밖에도 머지않아 우리와 결별하게 될 내연기관 자동차의 배기가스 테스트장이다. ◆2050년에도 주유소가 있을까? 건물 지붕 안쪽으로 20m쯤 걸어 들어와 입구 문을 열고 들어가면 유리벽 너머 중정 같은 공간에 특이한 주유소가 나타난다. 설치예술가인 제니퍼 앨로라와 기예르모 칼사디야가 공동으로 만든 ‘화석화한 주유소’(Petrified Petrol Station)다. 주유소가 화석화 과정을 거쳐 돌로 변한 것을 표현한 작품으로, 우리의 산업을 일으킨 주역이었으나 이젠 기후변화의 주범으로 찍힌 화석연료가 진짜 화석화한 모습을 보여준다. 선사시대 유물처럼 보이면서도 어쩐지 소름 돋는 섬뜩함이 느껴진다. 최신식 건물 한가운데 자리한 화석 같은 이 작품은 악화한 공기질과 온난화에 대한 경고와 플러그인 운송 수단과 제로에너지 신산업을 선도하려는 캘리포니아의 야심찬 도전과 비전을 당당히 드러낸다. 미 캘리포니아주 대기자원위원회(CARB)의 새로운 지역본부인 메리 니콜스 캠퍼스는 2021년 9월 완공돼 운영되고 있다. 로스앤젤레스(LA) 전역에 있는 CARB의 7개 지점을 통합한 시설로, 캘리포니아의 혁신적이고 지속 가능한 기후정책의 상징이다. 7만7000㎡의 부지에 1억800만달러(약 1300억원)의 장비를 포함해 총 4억1900만달러(약 5100억원)의 예산을 투입해 세계에서 가장 크고 가장 진보된 차량 배기가스 테스트 및 연구 시설을 보유하고 있다. CARB는 미국 최초로 배기가스와 스모그 간의 연관성을 규명하고 스모그 전구체인 오염 물질을 줄이기 위해 촉매변환기를 최초 적용하는가 하면, 자동차 온실가스 배출 표준을 정립하는 등 대기오염 제어와 기후변화에 대처하는 연구 성과로 전 세계적인 명성을 얻고 있다. CARB가 전 세계 대기환경 정책을 선도하는 기관으로 자리 잡기까지는 메리 니콜스 UCLA 로스쿨 교수의 역할이 절대적이었다. 환경변호사인 그는 1972년 이후 약 40년 동안 CARB 위원으로 있으면서 세 번에 걸쳐 의장(1979∼1983년, 2007∼2010년, 2019∼2020년)을 맡았고, 캘리포니아 천연자원부 장관(1993∼2003년)도 역임하며 캘리포니아 정책을 진두지휘했다. 휘발유의 납 제거, 오존과 미세입자에 대한 국가 보건표준 제정, 캘리포니아 기후변화 프로그램 토대 마련, 온실가스 저감과 지속 가능한 저탄소 에너지 청사진 수립, 모든 자동차와 트럭의 100% 배출가스 제로화 등이 모두 그의 손을 거쳤다. CARB의 새 심장부에 그의 이름이 붙은 건 이 때문이다. 메리 니콜스 캠퍼스는 단순히 자동차 배기가스를 분석하는 기능에 머물지 않고 독성 대기오염물질, 미립자 오염 및 온실가스를 포함한 추가적인 이동 오염원의 배출을 줄이기 위한 최첨단 테스트 셀(시험실)과 화학실험실을 구축해 운영하고 있다. CARB 커뮤니케이션실의 대기 전문가인 존 스완턴은 12개의 셀을 일일이 안내하며 이렇게 말했다. “이 캠퍼스에 있는 테스트 셀의 규모와 최첨단 설비는 세계 최고 수준입니다. 테스트 셀은 승용차와 오토바이, 트럭, 버스뿐 아니라 잔디 및 정원 장비, 농기계, 오프로드 엔진, 해양 엔진, 대형 중장비 등 사실상 ‘바퀴 달린 모든 것’을 시험할 수 있는 장비를 갖추고 있습니다. 기존의 배출가스 방출 시험 방법뿐 아니라 플러그인 하이브리드 등 차세대 차량을 위한 새로운 배출가스 방출도 시험할 수 있고요.” 자동차의 배기가스와 증발가스, 연료 샘플을 분석하는 화학실험실도 구축돼 있다. 첨단 시설이 즐비한 화학실험실은 다양한 기원의 미세먼지와 탄소배출물의 성상을 분석하고, 발생량을 산출한다. 탄소 미세먼지, 이온 미세먼지, 탄소광학, 에어로졸 물리, 휘발성유기화합물(VOCs) 실험실 등으로 세분화되어 있었다. 이 시설들은 자동차 배기가스의 독성과 반응성, 기후변화 영향, 제어 기술의 효능, 청정 연료의 사양 등을 연구하고 다양한 배출원에 대한 빅데이터를 구축하는 곳이다. 이렇게 모인 자료는 대기 정책 수립에 활용된다. 메리 니콜스 캠퍼스는 분산돼 있던 각 지점을 통합해 450명의 인력과 첨단 시설을 집중해 효능성과 효율성을 높이고, 엄격한 심사와 규제 테스트를 통해 운송 수단으로 평가되는 모든 영역에서 제로 또는 제로에 가까운 배출 기술로 전환하는 것을 목표로 하고 있다. CARB의 진보적인 전략이 구현되도록 지원하기 위해서다. 최근 CARB는 개빈 뉴섬 캘리포니아주지사의 공격적인 기후 조치 요구에 따라 화석연료 의존도를 대폭 줄이고 탄소 중립을 달성하기 위해 2022년 대비 2045년에 액체연료 사용량은 94%, 화석연료는 86% 감소시켜 대기오염물질 배출과 온실가스 배출량을 각각 71%와 82% 줄이기 위한 전략을 준비 중이다. 캘리포니아가 글로벌 청정에너지 시장의 주요 경쟁자로 자리매김하기 위해 전기자동차와 무공해 트럭 제조와 같은 산업을 육성해 400만개의 녹색 일자리를 창출하는 등 경제를 지속적으로 성장시키는 것이 목표다. ◆지구 102바퀴를 돌 수 있는 전력을 생산 자동차 배출가스를 검사하는 시설은 대부분의 나라에 있다. 한국도 인천에 있는 한국환경공단에서 배출가스를 검사한다. 그러나 ‘메리(니콜스 캠퍼스)에겐 뭔가 특별한 게 있다’. 세계에서 가장 앞서 나가는 배기가스 시험장일 뿐 아니라 미국 내 최대 제로에너지 빌딩이기도 하다. 미 그린빌딩협의회가 개발한 친환경건축 인증제도인 ‘리드’(LEED·Leadership in Energy and Environmental Design)의 최고 등급인 플래티넘(Platinum) 인증을 받았고, 에너지 효율과 지속가능성 등을 나타내는 캘리포니아 그린빌딩 표준 코드(CalGreen) 2단계 조건을 충족한다. 이 캠퍼스는 설계를 통해 건물의 에너지 수요와 온실가스 배출을 줄이는 수동적 전략과 에너지 효율적인 시스템과 장비, 깨끗한 재생에너지를 공급하는 능동적 전략을 접목하고 있다. 이색적인 건물 외관만큼이나 건물 내부에도 에너지를 덜 쓰기 위한 전략이 곳곳에 숨어 있다. 평범한 시스템 에어컨처럼 보이는 냉방 장치는 ‘칠드빔’이라고 하는 공조 시스템이다. 우리에게 아직 생소한 칠드빔은 냉매를 이용하는 에어컨과 달리 차가운 물을 통해 공기를 식힌다. 관을 통해 천장으로 시원한 물을 흘려보내면 실내에 있던 따뜻한 공기는 위로 올라가고, 이 공기가 천장을 지나는 차가운 물을 만나 식어서 다시 내려오는 원리다. 유럽과 북미에서 널리 사용되고 있으며 국내에서도 관련 제품이 개발되고 있다. 공기를 환기할 때도 열 교환기를 사용해 환기되는 공기의 열에너지를 회수하는 전략을 쓴다. 탁하고 후텁지근한 공기를 통째로 밖으로 내보내는 게 아니라 열기는 거둬서 다시 쓰는 것이다. 전체 면적의 41%를 차지하는 사무동은 천장의 채광창을 통해 건물 운영에 필요한 에너지의 15%만 사용하도록 한다. 차량 테스트와 실험실 운영에 엄청난 에너지가 드는데 무려 75%나 절감한다는 뜻이다. 건물 옥상과 주차장에는 태양광이 지붕처럼 넓게 펼쳐져 있다. 약 1만9000㎡ 면적에 들어선 3.5㎿ 용량의 태양광시스템은 연간 620만㎾h의 에너지를 생산할 수 있다. 전기자동차를 타고 지구 102바퀴(약 410만㎞) 돌 수 있는 양이다. 생산된 잉여 에너지는 전기차 충전소에 전력을 공급하도록 설계돼 있다. 캠퍼스에 멋을 더하는 나무와 예술 작품도 세심하게 선택됐다. 식물은 피톤치드 같은 식물유래 휘발성유기화합물(BVOC)을 내뿜는데, BVOC는 대기 중에서 여러 산화·중합 반응을 거쳐 미세먼지 전구물질인 2차 유기 에어로졸을 만든다. 이를 예방하기 위해 캠퍼스에는 BVOC 배출이 적은 나무가 주로 식재됐고, 캠퍼스의 실내외 공용 공간에는 기후변화, 대기질, 환경위험, 형평성 및 인간이 지구에 미치는 영향을 다룬 6명의 예술가들의 작품이 설치돼 있었다. 화석화한 주유소도 그중 하나다. 건물 정문 바로 바깥에는 토마스 사라세노의 기하학적 설치 미술작품인 ‘숨의 공간적 메아리(Spatial Echoes of Breath)’가 공중에 걸려 있는데, 이는 거울에 비친 공기 분자가 환경의 위기 상태를 반영한다는 의미를 담고 있다. 가로 3.7m, 세로 26m 벽면을 가득 채운 노에 몬테스의 ‘파라다이스’는 다양한 인종, 연령, 성별의 초상화를 담고 있는데 인간 사회와 지구 환경을 함께 고민하는 환경정의 메시지를 시각화했다. 캘리포니아 대기 정책 방향과 목표를 투영해 미래를 준비 중이라는 걸 건물 전체가 웅변하는 듯하다. 이 캠퍼스를 짓는 데는 폴크스바겐의 디젤게이트 합의금이 활용됐다. 총 건축비 4억1900만달러 중 1억5400만달러(37%)가 폴크스바겐이 낸 벌금에서 나왔다. 대기를 더럽힌 배출자에게 기금을 걷어 환경오염을 최소화한 제로에너지 빌딩을 짓고, 그 안에서 내연기관차 퇴출과 100% 무공해 자동차로 가는 길을 닦고 있는 셈이다.

미국 캘리포니아는 주의 총생산이 3조6000억달러에 이르는 미국 최고 부자 동네다. 세계 인재를 빨아들이는 실리콘밸리와 영화계를 주름잡는 할리우드가 있는 곳이기도 하다. 하지만 어디나 그렇듯 캘리포니아에도 그늘진 곳은 있다. 샌프란시스코만에 접한 앨러미다 카운티와 콘트라코스타 카운티. 항만과 고속도로를 통해 수시로 선박과 대형트럭이 오가는 이곳엔 유독 대기질이 나쁘고 천식환자 내원비율이 높은 지역이 많다. 그리고 대개 이런 곳에는 흑인과 라틴계 저소득층이 많이 산다. 캘리포니아 샌프란시스코만 대기질관리지구(BAAQMD)는 두 카운티에서 천식환자가 있는 취약 가구를 대상으로 ‘샌프란시스코만 건강가정 이니셔티브’(BAHHI)라고 하는 시범사업을 진행 중이다. 가정을 방문해 온습도를 확인하고 오래된 카펫이나 지붕 누수, 곰팡이 등 천식 유발원인이 있는지 조사해, 그 결과에 따라 집을 개조한다. 또 자동차 배기가스 같은 외부 오염물질 유입을 막고, 집의 에너지 효율을 높이기 위해 창호를 교체하거나 가전제품을 바꿔주기도 한다. 200만달러(약 25억원)로 천식환자 105명을 포함해 약 1000가구가 이런 혜택을 볼 전망이다. 산타클로스 선물 꾸러미 같은 이런 프로그램의 예산은 어디서 왔는지, 보건 당국 등 다른 기관과 마찰은 없었는지 묻자 샌프란시스코만AQMD의 이다이나 자모라 박사의 대답에서 생각지 못했던 회사명이 나왔다. “여러 기관, 단체와 협업하고 있는데 특별한 어려움은 없었어요. 운 좋게도 VW펀드를 활용했거든요. 폴크스바겐 디젤게이트 기금 말이에요.” BAHHI에 배정된 200만달러는 폴크스바겐이 디젤게이트로 미국 땅에서 지불한 전체 금액에 비하면 빙산의 일각일 뿐이다. 2015년 9월 미 환경보호청(EPA)은 폴크스바겐 디젤차에서 배출가스 저감장치 조작 소프트웨어를 발견했다고 발표했다. 배출가스 인증시험을 받을 땐 저감장치가 제대로 작동되도록 했다가 실제 도로를 달릴 땐 저감장치 작동률을 떨어뜨린 것이다. 미국에서 디젤차를 팔려면 주행거리 1㎞당 질소산화물이 0.044g 이하여야 하는데 실제론 최대 1.51g이 배출됐다. 폴크스바겐은 EPA 발표 후 곧바로 이 같은 사실을 인정했지만, 기업 이미지는 걷잡을 수 없이 추락했다. 한국도 부랴부랴 진상조사에 나섰다. 환경부는 같은 해 11월 15개 차종 12만5000여대에서 배기가스 불법 조작을 확인했다고 발표했다. 하지만 같은 사실을 확인하고도 처리 결과는 천양지차였다. 2016∼2017년 EPA는 법원의 감독 아래 청정대기법(CAA)을 위반한 폴크스바겐과 세 가지 합의안을 성사시켰다. 우선 기한 내 2000㏄급 피해 차량의 85% 이상을 리콜 조치하고, 지키지 못했을 경우 미달성률 1%포인트당 8500만달러를 ‘완화 신탁기금’으로 지불하게 했다. 그동안 팔렸거나 리스 계약된 차량은 2015년 9월17일 중고차 가격을 기준으로 재매입하거나 아무 조건 없이 리스 계약을 종료하도록 했다. 이날은 EPA가 디젤게이트 의혹을 발표하기 전날이다. 소비자의 금전적 피해를 최소화하려는 조치다. 회수한 차는 법적 기준에 맞게 수리해야 중고시장에 되팔거나 수출할 수 있다. 그러지 않으면 폐차해 재활용해야 한다. 3000㏄급을 대상으로 한 2차 합의안에도 리콜률 85% 및 미달성 1%포인트당 550만∼2100만달러 지불 등 비슷한 내용이 담겼다. BAHHI에 투입된 폴크스바겐 펀드는 3차 합의안으로 조성됐다. 1차 합의에 따라 27억달러를, 2차 합의에 따라 2억2500만달러를 완화 신탁기금으로 내놓도록 했다. 완화 신탁기금은 폴크스바겐이 초과 배출한 질소산화물을 상쇄하는 데 쓰인다. 미국 50개 주와 푸에르토리코, 워싱턴이 폴크스바겐 차량 등록 대수에 따라 기금을 나눠 갖고, 구체적인 용처는 각자 결정하도록 했다. 이와 별도로 무공해차량(ZEV) 투자금 20억달러도 내놨다. 에디 창 캘리포니아 대기자원위원회(CARB) 국장은 “전기차를 홍보하고, 충전소 등 인프라를 구축하는 데 쓰이게 된다”며 “여기서 말하는 전기차는 물론 폴크스바겐 차량을 홍보하라는 게 아니라 정책 홍보를 말한다. ZEV 투자금 운용을 위해 ‘일렉트리파이 아메리카’라는 회사도 설립됐다”고 했다. 일렉트리파이 아메리카는 현재 미국에서 가장 많은 공용 고속충전기를 운영하고 있다. 2017년부터 2026년까지 약 3개 연도씩 묶어 4차 계획까지 세웠는데 올해가 포함된 3차 계획 연도 기간에는 ‘미국인 90%가 충전소 반경 50마일(약 80㎞) 이내 살게 하겠다’는 목표를 세웠다. 우리 팀이 방문한 미 캘리포니아주 남부 리버사이드에 들어선 미 최대 제로에너지 빌딩 ‘메리 니컬스 캠퍼스’ 건설에도 폴크스바겐 기금이 쓰였다. 여기에 민형사상 벌금 43억달러까지 포함해 폴크스바겐은 지금까지 333억달러를 지불한 것으로 알려졌다. 오염을 유발한 폴크스바겐에 대기질 개선과 취약계층 보호, 소비자 피해보상까지 폭넓은 책임을 물은 것이다. ◆19만대 과징금 1153억… 어디에 썼을까 한국 정부도 2015년 11월 12만5000여대에 141억원의 과징금을 부과했다. 그 후로 폴크스바겐뿐 아니라 닛산, 스텔란티스 등으로 전선을 넓혀 디젤차 배기가스 불법 조작을 일망타진하는 듯했다. 지금까지 19만여대에서 조작을 확인해 과징금 1153억원을 징수했다. 공정거래위원회도 총 407억원 규모의 과징금을 걷었다. 그러나 폴크스바겐이 디젤게이트와 관련해 공개적으로 진 책임은 여기까지다. 환경개선 노력이나 목적성 기금 조성은 없었고, 소비자에게도 리콜 조치를 한 게 고작이다. 과징금도 연간 수조원의 환경개선특별회계(환특회계) 등에 섞여 어디에 쓰였는지 용처를 알 수 없다. “과징금을 특정 용도로 쓴다, 이런 규정은 없어요. 환특회계에 묶여 수질에 쓰일 수도 있고, 대기에 쓰일 수도 있죠. 매년 주기적으로 들어오는 예산이 아니니까 특정 용도로 관리하기 어려워요.”(황인목 환경부 교통환경과장) 공정위가 징수한 과징금도 곧바로 국고로 수납된다. 디젤게이트 소송에서 재판부의 판단도 인색했다. 국내에선 아우디폭스바겐코리아(AVK) 관계자를 상대로 형사소송과 소비자들이 낸 민사소송이 있는데 지난해 대법원은 AVK에 벌금 11억원, 박동훈 전 AVK 사장에게 징역 8개월에 집행유예 2년을 선고한 원심을 확정했다. 1심엔 각각 벌금 260억원, 징역 2년 실형을 선고했지만 모두 감경됐다. ‘독일 회사(폴크스바겐)가 속여 판 사실을 알았다면 차를 사지 않았을 것이므로 손해배상을 해달라’는 민사소송에서도 재판부는 판결문에서 다음과 같이 말했다. “평균적인 소비자의 입장에서 볼 때 승차감, 안전성, 연비, 상표, 디자인, 가격대 등을 기초로 어떤 자동차를 구매할 것인지 여부를 결정하는 것이 통상적이라 할 것이다. … 광고상의 친환경성이 자동차 소비자에게 구매를 결정하는 주요 요인이라고 보기는 어려울 뿐 아니라 … 친환경적이라는 것은 연비가 우수하다는 의미로 받아들여질 수도 있는 점 등으로 비춰 배출가스의 다소(多少)는 구매 결정 요소로 작용했다고 보기는 어렵다.” 결국 원고들이 청구한 2000만원에서 100만원만 인정됐다. 1심 재판을 맡았던 하종선 변호사(법률사무소 나루)는 “미국이나 유럽 사례에 비춰 국제적인 균형감각을 상실한 판결”이라며 “어떻게 한국 재판부가 ‘한국 소비자는 차량 구입 시 친환경성을 고려하지 않는다’고 단정적 언급을 할 수 있는지 이해하기 어렵다”고 했다. 그나마 서울중앙지법의 다른 민사소송에서 차값의 10%를 배상하라는 판결이 나온 것은 다행이었지만, 이것도 디젤게이트가 터지기 직전 100% 가격으로 매입하고 추가로 현금까지 지불한 미국이나 차량 구입대금 환불 및 15% 배상 집단소송 합의가 나온 독일에 못 미친다. ◆외양간은 고쳤지만 재발 막을 수 있을까 가정준 한국외대 교수는 2016년 논문 ‘미국의 강력한 소비자의 권리 어디에서 오는가?’에서 디젤게이트라는 같은 사건을 두고 두 나라에서 전혀 다른 결과가 나온 근본 원인을 소비자 권리 보호 제도에서 찾는다. 미국은 입법 과정이 사업자(기업)에 유리한 방향으로 흐를 수 있는 위험을 사후적으로 극복하기 위해 연방공정거래위원회(FTC)에 막강한 권한을 실어주고 있다. 기업의 불공정하거나 기만적인 행위·관행을 규정하고 금지시킬 권한을 FTC에 부여한 것이다. 자본주의에서 발생하는 시장실패 가운데 기업과 소비자 간 ‘정보 비대칭’이라는 문제를 풀고자 강력한 FTC를 뒀다면, 환경오염이라는 ‘외부효과’는 EPA가 담당한다. EPA는 독립 규제기관으로 심사권과 법규 제정권, 심판 권한을 갖고 있다. 미국 디젤게이트 처리도 FTC의 ‘불공정 거래’라는 판단과 EPA의 ‘환경오염 엄단’이라는 원칙이 작동한 결과다. 국내에서도 대기환경보전법을 개정해 2017년 말부터 과징금 상한을 10억원에서 500억원으로 올린 게 성과라면 성과다. 하지만 개정법 시행 이후 부과된 과징금(약 6만5000대, 1000억원) 역시 대당 150만원꼴이다. 폴크스바겐이 미국에서 완화 신탁기금과 ZEV 투자금 명목으로 낸 금액(대당 1000만원)에 한참 못 미친다. 손해배상 소송은 항소심에서 지난해 4월 화해권고 결정이 내려졌다. 내용에 관해서는 알려지지 않았는데 소송을 담당했던 법무법인 바른 측은 “소송이 진행 중인 것도 있고 종결된 것도 있는데 사건의 특수성이 있어 아무것도 말씀드릴 수 없다. 종결된 사안에 대해서도 마찬가지”라고 했다. 하 변호사는 “미국은 말할 것도 없고, 독일(8억유로), 영국(2억유로)과 비교해도 국내에서 폴크스바겐이 지불한 비용은 너무 미미하다”며 “또 폴크스바겐이 환경부와 공정위에 내놓은 과징금은 결국 피해자들이 지급한 배출가스 조작 차량 구입대금에서 나온 것이므로 일부라도 피해자(소비자)에게 돌려주고 환경개선에 쓰일 수 있도록 하는 제도를 미국 사례를 고려해 검토할 필요가 있다”고 전했다.

“도쿄전력이 보내준 후쿠시마 원전 오염수 자료는 불완전하고, 부적합하며, 일관성도 없습니다(incomplete, inadequate, inconsistant). 국제원자력기구(IAEA)에 따르면 방류란, 계획적이고 통제된 방법으로 내보내는 것이기 때문에 후쿠시마 원전 오염수의 경우 ‘방류’라는 용어를 쓰는 것도 부적절해보입니다.” 25일 오후 서울 용산구 갈월동 그린피스 서울사무소에서 달노키 베레스 페렝 미국 미들버리 국제대학원 교수는 “탱크(오염수 수조)에 뭐가 들었는지 전혀 알 수 없는 상태”라며, 시종 강한 어조로 일본의 오염수 방류 계획을 비판했다. 25일 오후 서울 용산구 갈월동 그린피스 서울사무소에서 달노키 베레스 페렝 미국 미들버리 국제대학원 교수가 도쿄전력의 후쿠시마 오염수 분석 결과를 발표하고 있다. 지난 2011년 동일본 대지진으로 130만t의 오염수가 담긴 수조 1066개를 보관 중인 일본은 올봄부터 태평양에 흘려보내겠다는 계획이다. 64개 방사성 핵종 중 탄소-14와 삼중수소를 제외한 62개를 ALPS라고 하는 처리시스템을 통해 불검출 수준으로 낮춰 1㎞ 해저터널로 내보내겠다는 것이다. 페렝 교수는 “우리가 아는 건 후쿠시마 원전 사고는 현재진행형이고, 고독성 방사성 물질이 여전히 많이 남아있다는 사실”이라며 “그 중 일부라도 방류된다면 처리하기 어려울 것이다. 절벽에서 떨어지기 직전에 브레이크를 밟는 격”이라고 했다. 얼핏 들으면 반핵운동가의 주장처럼 들리지만 그는 핵무기, 고농축 우라늄 등을 연구해온 핵 전문가다. 카이스트에서 초빙교수로 소형원자로(SMR)와 부유식 해상원전을 연구 중이기도 하다. 그런 그가 후쿠시마 원전을 비판하고 나선 건 도쿄전력에서 받은 자료가 형편없었기 때문이다. 그는 호주, 쿡아일랜드 등 18개국이 모인 ‘태평양제도포럼’(PIF)의 요청으로 일본 오염수에 관한 내용을 해석하기 위해 구성된 5명의 독립적인 과학자 중 한 명이다. PIF 회원국 중에는 어업의존도가 높은 나라가 많아 오염수가 미칠 영향에 우려가 높다. 과학자들이 도쿄전력에서 받은 자료는 4.3년 동안 5개의 탱크에서 7개 핵종 샘플을 측정한 자료만 포함됐다. 당초 64개 핵종을 측정하겠다고 밝혔지만, 일부 자료만 공유한 것이다. 탱크 바닥에 있는 고준위 슬러지(찌꺼기)에 관한 정보도, 전체 탱크에서 얼마나 샘플링을 했는지와 같은 내용도 없었다. “심지어 탱크 번호(ID)같은 기본적인 정보를 누락하기도 했다”며 실소를 터뜨렸다. 도쿄전력이 보낸 한 줌밖에 안 되는 정보는 그 마저도 이해할 수 없는 대목이 많았다. 가령 ALPS 처리수에 있는 스트론튬90과 세슘137의 비율은 최대 1만6000배까지 차이가 났는데, 이 두 핵종은 반감기가 동일해 비율이 두 자릿수 이상 차이가 날 수가 없다. 또, 세슘134과 세슘137은 반감기 차이가 커 둘의 비율은 초기 1.2에서 0.2정도로 줄어야 하는데 갑자기 1.3으로 늘기도 했다. 페렝 교수는 “방사성 오염수를 해양에 버리는 행위 자체가 지속가능하지 않고, 나쁜 선례가 될 수 있다”며 “더구나 후쿠시마 원전이 정상가동되지 않고 있다는 점을 감안하면 내진탱크에서 장기 보관하거나 콘크리트화하는 등 다른 대안을 찾아야 한다”고 강조했다. 페렝 교수와 로버트 리치몬드 하와이 케왈로드연구소 소장(온라인 참석)은 26일 국회에서 열린 토론회에서도 “‘후쿠시마 방류수는 안전하다’는 일본 정부와 IAEA의 주장에 문제가 있다”는 의견을 피력했다.

“대기질 개선과 같은 계획은 15년 정도의 장기계획을 수립합니다. 단계별 규제 강화를 하거나 기준을 변경할 경우엔 3년 정도에 걸쳐 소통하고, 250여차례의 공론 과정을 거치는데, 이때 주민이나 이해관계자들의 이해를 돕기 위해 전문가들이 참여하고요.” 미국 캘리포니아 남부해안 대기질관리지구(South Coast AQMD)에서 20년 가까이 근무 중인 이상미 박사는 대기모델링 전문가이지만, 소통에도 참여한다. 이 박사를 포함해 지난해 10월 만난 남부해안AQMD 관계자들은 “새 제도를 도입하겠다고 하면 그 순간부터 공청회를 시작한다”며 “모든 과정은 열려 있고, 누구나 참여할 수 있다. 특히 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 기간 화상회의를 이용하게 되면서 대중 참여가 오히려 더 원활해진 면이 있다”고 했다. 지리적 제약이 줄었기 때문이다. 한국은 2050년까지 내다보는 탄소중립 시나리오도, 5년짜리 미세먼지 종합계획도 1년이면 뚝딱 만들어낸다. 2019년 지독한 미세먼지를 해결하기 위해 꾸려졌던 ‘국가기후환경회의’는 그해 6월1일 정책참여단 출범식을 갖고 전국을 대상으로 계획을 세웠지만, 사실상 8월에 영남권과 수도권, 호남·충청권에서 하루씩 토론회를 연 다음 9월에 이틀간 국민대토론회를 진행해 제안을 내놓은 바 있다. 물론 전문가 의견 수렴은 그보다 조금 더 오랜 시간에 걸쳐 이뤄지긴 하지만 그 역시 보통 6개월에서 1년을 넘지 않는다. 양쪽의 이런 차이는 무엇 때문일까. 시민을 대표하는 환경단체들은 정책 당국이 강조하는 소통을 어떻게 받아들이고 있을까. ◆“정부는 우리의 이야기를 듣고 있습니다” 캘리포니아 새크라멘토에는 캘리포니아 환경보호청(CalEPA)과 캘리포니아 대기자원위원회(CARB)가 있다. 주 정부를 상대하는 다수의 시민단체 사무실이 있는 곳이기도 하다. 연방정부의 로비스트들이 워싱턴에서 활동하는 것과 같이 캘리포니아 주 정부를 대상으로 하는 시민단체 활동가들은 입법부와 행정부를 견제하고 협력하며 정책에 영향을 준다. 청정대기연합(CCA)은 캘리포니아의 대기오염과 관련해 적극적으로 활동하는 시민단체 중 하나다. 1970년대 로스앤젤레스(LA)를 중심으로 대기오염 문제를 다루던 환경단체들이 연합해 만들었다. LA에 본부가 있지만, 정책 담당자들은 캘리포니아 환경청과 CARB가 있는 새크라멘토에서 적극적인 목소리를 내고 있다. CCA의 정책 담당 빌 매거번도 주 환경 당국의 소통 노력을 긍정적으로 평가하고 있었다. “환경청의 어떤 기관들보다도 CARB의 소통 노력이 우수하다고 평가하고 있습니다.” 환경단체와 정부가 파트너십을 갖는 것이 의아하게 느껴질 수 있지만, 환경단체가 정부 정책의 촉진제가 될 때가 있다. “CARB가 배출기준 강화나 무공해차량(ZEV·Zero Emission Vehicle) 교체 같은 강력한 정책을 추진할 때 시민단체 회원이 주 정치인들에게 편지를 쓰는 등 정책 추진에 힘을 보태고 있죠. 오늘 저녁에도 중요한 미팅이 있어요. 저도 참석하고요.” 우리 팀의 방문 당시 캘리포니아주에서는 ZEV 정책이 뜨거운 이슈였다. CCA는 운송업체가 의무적으로 내연기관차를 ZEV로 교체하도록 하는 법안을 통과시키기 위해 설득 작업을 벌이고 있었다. “우리는 수년 동안 CARB와 굉장히 이야기를 많이 했어요. 정책은 아마 내년(2023년) 초에 나올 거예요. 나는 그들(CARB)이 우리 이야기를 듣고 있다고 생각합니다.” ZEV 정책은 꾸준히 소통해온 거버넌스에 기반한다. 1990년 초기 대기오염 개선 목표를 달성하기 위해 ZEV 시장 비율을 1998년 2%, 2001년 5%, 2003년 10%로 높이는 과감한 계획을 내걸었지만 불가능하다는 비판에 직면했고, 정책 저항을 불러일으켰다. 당시에는 테슬라나 전기차 전문 제조업체가 없었고, 기존 자동차 제조업체의 전기차 생산량도 매우 제한적인 상황이었다. 제리 브라운 주지사(2011∼2019)는 2013년 ZEV 정책을 공표하고 행동계획을 발표했다. CARB는 ZEV 확대 목표와 현실 가능성을 놓고 수십 수백번씩 업체들과 조율하며 한 단계씩 견해차를 좁혀 나갔다. 대형 트럭의 ZEV 전환은 대규모 운송업체일수록 규제 저항이 클 수 있어서 초기부터 대형 업체를 대상으로 규제 협상에 공을 들였다. 규제에 순응할 수 있도록 인센티브와 보조금 등 제도를 활용한 조건들을 만들어 갔다. 같은 운송업이라도 작은 회사와 큰 회사가 있기 마련인데, 큰 회사를 우선적으로 설득하고, 작은 회사들에는 약간의 유예를 허용하면서 뒤쫓아올 수 있도록 하고 있다. 오랜 시간이 걸렸지만 의미 있는 진전을 이루고 있었다. ◆사회경제적 약자를 위한 정책 1960년대 LA는 연간 200일 이상 건강에 해로운 수준의 대기질에 시달렸다. 오존은 시간당 허용기준의 5배에 이르는 49ppm까지 치솟기도 했다. 그러나 수십년 동안 오존 농도는 60% 이상 감축됐고, 주민들의 대기오염 노출도 90% 감소했다. 현재도 오존을 더 줄이기 위해 질소산화물 배출저감계획이 작동 중이며, 향후 15년간 83%를 감축하겠다는 목표를 정해놓고 노력하고 있다. 하지만 이런 과감한 계획에도 여전히 더 많은 피해를 받는 지역이 있다. 대개 경제적으로 낙후된 지역이 그렇다. 대부분의 고속도로는 저소득층이 살고 있는 곳을 관통하고, 물류센터는 이들이 사는 곳 인근에 위치하는 경우가 많다. 대기오염으로 인한 건강 피해도 취약계층에 더 많이 발생한다. 그럼에도 이들의 목소리는 잘 들리지 않는다. 정치권력 부족으로 대기오염 피해를 알리기가 어렵고, 데이터와 증거를 수집할 자원과 능력이 부족하기 때문이다. 환경문제보다 더 시급한 빈곤과 주거문제가 산적해 있다는 것도 요인이다. 남부해안AQMD 관할인 LA항과 롱비치항은 미국으로 들어오는 수입물량의 35%가 유입된다. 그래서 이 지역을 미국의 경제 엔진으로 부르기도 하지만 그만큼 오염이 심한 곳이기도 하다. 특히 이곳은 캘리포니아 환경정의 인구 중 67%가 살고 있는 곳이다. 캘리포니아 북부의 샌프란시스코만 대기질관리지구(BAAQMD)에도 항구와 고속도로, 물류센터로 인한 오염 피해를 보는 곳이 있다. 서부 오클랜드가 대표적인데, 이곳은 흑인과 라틴계 저소득층 주민이 주를 이루는 지역이다. 캘리포니아의 3대 항 중 하나인 오클랜드항이 있고, 고속도로가 지나는 터라 컨테이너 선박과 트럭이 무수히 오가며 디젤연료로 인한 공해로 신음하고 있다. 이곳 주민들은 캘리포니아 주민 평균에 비해 디젤 공해에 90배나 더 노출되고 있다는 충격적인 연구 결과가 발표되기도 했다. 천식환자 발생률 또한 가장 높은 지역 중 하나다. 캘리포니아는 약자를 보호하기 위한 대기오염 정책을 2017년부터 시행 중이다. AB617이라는 주 법에 의거한 커뮤니티 대기모니터링 계획(CAMP)과 커뮤니티 오염저감 프로그램(CERP)이 대표적이다. 그 전에는 정부가 대기질 모니터링을 통해 위험이 높은 지역을 판단해 서비스를 제공하는 방식이었지만, 현재는 커뮤니티 중심으로 완전히 바뀌었다. 지난해 기준 17개 지역이 AB617의 지원을 받고 있는데 2017년부터 2021년까지 1억7700만달러(약 2190억원)의 예산이 환경정의를 위해 투입됐고, 남부해안AQMD 관할 7개 커뮤니티를 포함해 샌프란시스코만 AQMD의 서부 오클랜드에서도 환경정의 프로그램이 시행되고 있다. 샌프란시스코만AQMD는 서부 오클랜드의 커뮤니티 운영위원회와 협력하면서 그 지역의 문제가 무엇인지, 원인과 주민 불편사항에 대해 먼저 듣고, 그들이 필요한 지원을 제공하기 위한 회의를 정기적으로 진행 중이다. 크리스티나 추 샌프란시스코만AQMD 커뮤니케이션 매니저는 “작은 마을 단위에서 취약가구의 오염 노출을 줄이는 건 AB617의 중요한 목적”이라며 “그 지역의 맥락을 이해하기 위해 주민과 함께 계획을 짠다”고 했다. 운영위 구성원은 자발적 참여에 기반하며, 누구든 운영위원으로 지원할 수 있다. 다만, 전체 운영위원의 절반 이상이 주민으로 구성돼야 한다는 원칙은 지켜야 한다. 각 지역별로 매월 개최되는 운영위에는 누구나 발언할 수 있다. 지역별로 참여하는 게 기본이지만, 개별 그룹이 회의를 요구하면 그 또한 열려 있다. 서부 오클랜드 커뮤니티 운영위는 이런 방식의 주민 참여로 가장 먼저 CERP를 작성한 지역 중 하나다. 2018∼2019년 밀도 있는 논의를 바탕으로 나온 ‘공기의 주인은 우리: 서부 오클랜드 커뮤니티 행동계획’은 2019년 샌프란시스코만AQMD에서 공식 채택됐다. 지역 주민이 제시하는 문제에 귀를 기울이면서 주민들이 제시하는 지역 기반 데이터를 정책에 활용한다는 점에서 주민들은 환경 거버넌스를 통한 권력의 이동을 체험할 수 있다. 정부 관계자와 환경단체 활동가들 역시 신뢰와 파트너십을 첫손에 꼽는다. 장기적인 프로그램 운영을 통해 협력과 신뢰를 쌓아가는 과정이야말로 문제를 해결하는 가장 효율적인 방법이라는 걸 경험을 통해 배웠기 때문이다.

“도쿄전력이 보내준 후쿠시마 원전 오염수 자료는 불완전하고, 부적합하며, 일관성도 없습니다(incomplete, inadequate, inconsistant). 국제원자력기구(IAEA)에 따르면 방류란, 계획적이고 통제된 방법으로 내보내는 것이기 때문에 후쿠시마 원전 오염수의 경우 ‘방류’라는 용어를 쓰는 것도 부적절해보입니다.” 25일 오후 서울 용산구 갈월동 그린피스 서울사무소에서 달노키 베레스 페렝 미국 미들버리 국제대학원 교수는 “탱크(오염수 수조)에 뭐가 들었는지 전혀 알 수 없는 상태”라며, 시종 강한 어조로 일본의 오염수 방류 계획을 비판했다. 지난 2011년 동일본 대지진으로 130만t의 오염수가 담긴 수조 1066개를 보관 중인 일본은 올봄부터 태평양에 흘려보내겠다는 계획이다. 64개 방사성 핵종 중 탄소-14와 삼중수소를 제외한 62개를 ALPS라고 하는 처리시스템을 통해 불검출 수준으로 낮춰 1㎞ 해저터널로 내보내겠다는 것이다. 페렝 교수는 “우리가 아는 건 후쿠시마 원전 사고는 현재진행형이고, 고독성 방사성 물질이 여전히 많이 남아있다는 사실”이라며 “그 중 일부라도 방류된다면 처리하기 어려울 것이다. 절벽에서 떨어지기 직전에 브레이크를 밟는 격”이라고 했다. 얼핏 들으면 반핵운동가의 주장처럼 들리지만 그는 핵무기, 고농축 우라늄 등을 연구해온 핵 전문가다. 카이스트에서 초빙교수로 소형원자로(SMR)와 부유식 해상원전을 연구하기도 했다. 그런 그가 후쿠시마 원전을 비판하고 나선 건 도쿄전력에서 받은 자료가 형편없었기 때문이다. 그는 호주, 쿡아일랜드 등 18개국이 모인 ‘태평양제도포럼’(PIF)의 요청으로 일본 오염수에 관한 내용을 해석하기 위해 구성된 5명의 독립적인 과학자 중 한 명이다. PIF 회원국 중에는 어업의존도가 높은 나라가 많아 오염수가 미칠 영향에 우려가 높다. 과학자들이 도쿄전력에서 받은 자료는 4.3년 동안 5개의 탱크에서 7개 핵종 샘플을 측정한 자료만 포함됐다. 당초 64개 핵종을 측정하겠다고 밝혔지만, 일부 자료만 공유한 것이다. 탱크 바닥에 있는 고준위 슬러지(찌꺼기)에 관한 정보도, 전체 탱크에서 얼마나 샘플링을 했는지와 같은 내용도 없었다. “심지어 탱크 번호(ID)같은 기본적인 정보를 누락하기도 했다”며 실소를 터뜨렸다. 도쿄전력이 보낸 한 줌밖에 안 되는 정보는 그 마저도 이해할 수 없는 대목이 많았다. 가령 ALPS 처리수에 있는 스트론튬90과 세슘137의 비율은 최대 1만6000배까지 차이가 났는데, 이 두 핵종은 반감기가 동일해 비율이 두 자릿수 이상 차이가 날 수가 없다. 또, 세슘134과 세슘137은 반감기 차이가 커 둘의 비율은 초기 1.2에서 0.2정도로 줄어야 하는데 갑자기 1.3으로 늘기도 했다. 페렝 교수는 “방사성 오염수를 해양에 버리는 행위 자체가 지속가능하지 않고, 나쁜 선례가 될 수 있다”며 “더구나 후쿠시마 원전이 정상가동되지 않고 있다는 점을 감안하면 내진탱크에서 장기 보관하거나 콘크리트화하는 등 다른 대안을 찾아야 한다”고 강조했다. 페렝 교수와 로버트 리치몬드 하와이 케왈로드연구소 소장(온라인 참석)은 26일 국회에서 열린 토론회에서도 “‘후쿠시마 방류수는 안전하다’는 일본 정부와 IAEA의 주장에 문제가 있다”는 의견을 피력했다.

2019년 3월 대한민국은 미세먼지(PM10)에 갇혔다. 며칠 동안 수도권의 낯익은 산들이 하나도 보이지 않았다. 1년 후면 들이닥칠 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)의 습격에 대한 예행연습처럼 마스크 없이는 집을 나서기 힘든 날들이 계속됐다. 코로나19로 잠시 잊고 있던 미세먼지가 다시 찾아왔다. 지난 6일부터 약 일주일간 뿌옇게 내려앉은 미세먼지는 ‘경제협력개발기구(OECD) 꼴찌 수준의 대기질’이라는 현실을 자각하게 했다. 정부는 지난해 말 ‘제3차 대기환경개선 종합계획’(2023∼2032년)에서 2027년까지 초미세먼지(PM2.5) 농도를 OECD 중위권으로 낮추겠다고 밝혔다. 이미 지난 5년간 7조원 넘게 투입한 상황에서 무엇을 더 하면 좋을까. 대기 정책을 세울 때 미국 캘리포니아는 ‘커닝페이퍼’ 같은 존재다. 1960년대 지독한 스모그로 악명을 떨친 캘리포니아는 지속적으로 강도 높은 환경 규제를 실시하며 오존 농도를 60% 이상, 미세먼지는 절반 이상 줄였다. 미 환경보호청(EPA)이 대기질 악화로 몸살을 앓는 캘리포니아에 자체 환경 기준을 설정해 운영할 수 있도록 예외를 인정해준 덕에 캘리포니아는 다른 주보다 한발 앞선 정책을 펼 수 있었던 것이다. 실질적인 온실가스 감축 규제를 미국에서 가장 먼저 시행한 것도 캘리포니아다. 기후변화로 빈번해지는 산불, 가뭄과 이상고온, 사막화에 맞서 분명한 시간표에 따라 오염원 관리를 하고 있다. 2026년까지 전기차와 수소차의 신차 비율을 35%, 2030년엔 68%로 늘리고 2035년부터는 휘발유 등 화석연료를 쓰는 내연기관 신차 판매가 전면 금지된다. 2045년에는 캘리포니아주 전력 수요 100%를 재생에너지와 원전 등 무탄소 전원으로 충당하는 ‘청정에너지전원 100% 확대법’도 발효됐다. 캘리포니아를 방문한 지난해 11월 이미 한낮에는 태양광과 풍력의 발전 비중이 60%를 넘어서는 걸 애플리케이션(앱)으로 실시간 확인할 수 있었다. 캘리포니아의 정책은 절박하고 급진적으로 추진되는 만큼 많은 이해관계자의 충돌과 저항을 불러일으킬 수밖에 없다. 캘리포니아의 대기오염과 기후변화, 건강, 청정에너지 등을 총괄하는 ‘캘리포니아 대기자원위원회’(CARB)는 그럼에도 어떻게 이런 정책들을 실행 가능하게 한 걸까. 다양한 노력에도 불구하고 여전히 미세먼지와 기후위기 속에서 시원한 해법을 찾지 못하고 있는 우리는 캘리포니아의 사례에서 어떤 실마리를 얻을 수 있을까. 세계일보와 국내 환경전문가들은 이에 대한 대답을 찾아가는 <‘환경 우등생’ 캘리포니아를 가다>를 5회에 걸쳐 연재한다.