최근 일어나고 있는 게임업계 내 페미니즘 사상검증은 우선 작업자를 극단적 페미니즘 커뮤니티 사이트 ‘메갈리아’(이하 메갈)로 정의하고 낙인찍는 데서 시작된다. 게임 커뮤니티를 중심으로, 남성 게임 유저들은 작업자의 개인 사회관계망서비스(SNS)를 사찰해 정치적인 발화나 행동, 후원은 물론 글의 공유와 관심글 지정에 이르기까지 모든 행동을 분석하고 재단하고 있다. 이 결과 메갈로 낙인찍힌 작업자의 작업물은 게임에서 삭제될 것이 요구되며, 많은 회사가 이에 호응해 작업물을 교체하는 한편 외주 계약을 취소하고 직원에게는 불이익을 준다.이는 페미니즘에 대한 ‘백래시’(반발·반격)이다. 인터넷 공간에서 페미니즘의 이미지가 좋지 못한 방향으로 윤색되면서 메갈은 이를 대표하는 상징이 됐다. 여성단체에서 메갈리아의 순기능을 이야기하면 오히려 ‘페미=메갈’이라는 등식이 단단하게 자리 잡으며 혐오와 고정관념만 가속화된다. 이 때문에 페미니즘적 발화를 한 여성 작업자들은 메갈로 곧바로 치환되고, 메갈은 각종 혐오발언의 온상이니 이를 단죄하는 데 아무런 문제의식을 느끼지 않는 것이다.김환민 게임개발자연대 대표이러한 유저들의 반발을 회사들이 그대로 수용하지 않았다면 백래시는 조기 진화됐을 수도 있다. 하지만 한국의 게임문화는 남성중심적으로 짜여져 있다. 모바일게임이 등장하면서 여성 유저의 비율 자체는 증가했으나, 게임의 매출이 확률형 아이템에 크게 의존하게 되면서 여성이 매출에서 차지하는 비중은 전혀 성장하지 못하고 있다. 매출이 단품 판매나 월정액제 형태의 상품에서 주로 발생한다면 유저 수와 매출액 비중이 유의미한 비례관계를 보이겠지만, 부분 유료화와 확률형 아이템이 매출을 견인하는 현행 산업구조에서는 소위 고래 유저가 매출의 핵심이 돼 버린 탓이다.산업 환경도 별반 다르지 않다. 2016년 기준 여성 종사자의 비율이 17.7%에 그쳤는데 이는 2010년 여성이 25.5%를 차지했던 것에 비해 크게 후퇴한 수치이다. 2012년 5만2000명을 넘어가던 게임 제작 및 배급 분야의 종사자가 2016년에는 3만4000명 수준으로 격감한 것을 고려하면 퇴직과 신규채용 시 성별로 인한 불이익이 더욱 증가했음을 의미한다. 직군 중 여성 종사자의 성비가 가장 높은 아트·그래픽 직군 종사자의 경우 전체 종사자에서 차지하는 비율이 점점 줄고 있다. 지속적인 콘텐츠 업데이트가 필요해 아트·그래픽 직군의 비중이 높게 요구되는 경향이 심화되고 있음에도 종사자 비율이 감소했다는 것은 직고용은 감소하는 반면 외주화가 지속적으로 심화됐다는 점을 시사한다.과거로 시계를 돌려 보면, 모바일게임시대 이후 일러스트가 대량으로 들어간 게임이 지속적으로 출시될 수 있었던 배경에는 일본풍의 캐주얼하거나 매니악한 일러스트를 저렴하게 그릴 수 있는 여성 일러스트레이터들의 존재가 절대적이었다. 하지만 그럼에도 계속 취약한 노동권 위에서 일해 왔으며, 외주라는 형태로 계속 주변화돼 이제는 가장 약한 고리로서 페미니즘 백래시의 집중적인 희생자가 되고 있다. 게임의 역사를 일구어 온 작업자들이 소비자의 불만과 괴롭힘을 사적으로 듣는 최전선으로 내몰리고 있음에도 회사들은 전혀 연대나 보호의 의사를 내비치지 않고 있다. 게임문화 관계자들의 자성과 정부 및 시민사회의 관심이 필요한 때이다.김환민 게임개발자연대 대표

휴대폰 등 휴대 전자기기로 인해 교통사고 발생 등 각종 안전문제가 국민을 위협하고 있다. 최근 한 통계자료에 의하면 보행 중 발생하는 사고의 10건 중 6건이 휴대폰 때문인 것으로 밝혀졌다. 교통전문가의 분석에 의하면 보행 중 휴대폰 등 휴대 전자기기의 사용은 주의를 분산시키고 전방 주시율과 지각능력을 떨어뜨려 교통사고의 위험성이 커진다. 특히 휴대폰을 보거나 이어폰을 끼고 이동하면 주변 소리와 시야가 제한돼 보행 중에 발생할 수 있는 다양한 위험신호를 놓쳐 사고가 일어나기 쉽다는 것이다.사고 방지를 위해선 보행 중 자신의 안전을 위해 휴대폰 사용을 자제해야 하며, 도로 횡단 때는 일체 사용하지 않는 습관을 들여야 한다.보행 중 휴대폰 사용보다 몇배 위험한 불안전한 행동은 운전 중 휴대폰 사용이다. 운전 중 휴대폰을 사용하면 전방의 시야 확보가 제대로 되지 않으며, 제동거리가 길어져 인명사고로 이어질 가능성이 커진다고 한다. 운전 중 휴대폰 사용은 일반적으로 교통사고를 일으킬 확률이 4배 이상 높다는 연구 결과도 있다. 운전 중에는 아예 휴대폰 전원을 꺼 문제의 소지를 원천적으로 차단하거나 운전 중 통화가 불가피한 경우라면 휴게소 등 차가 완전히 정차한 상황에서 사용해야 한다.보행 중이나 운전 중 휴대폰 사용은 자칫하면 대형 교통사고로 이어져 보행자 또는 운전자의 생명까지 빼앗아 갈 수 있음을 자각해야 할 것이다. 학교와 가정에서는 안전한 보행과 운전습관을 가질 수 있도록 휴대폰 등 휴대 전자기기의 안전한 사용법에 대해 지속적인 지도와 교육이 필요해 보인다.김유나·서울 성북구 안암로

공자는 ‘자기의 평생 소원이 뗏목이라도 타고 조선에 가서 예의를 배우는 것이다’라고 할 만큼 우리나라는 동방예의지국이라 불리며 현재까지 ‘예(禮)’의 대명사로 일컬었다. 오래전부터 중요시한 ‘예’라는 덕목이 시대를 거듭하면서 사상이 다듬어지고 개념이 정립돼 유교로 발전해 조선시대에는 국교로 추앙받기도 했다. 하지만 최근 웃지 못할 사건·사고들이 줄을 잇고 있다. 택시 내에서 담배 못 피우게 했다고 30대 젊은이들이 50대 택시기사에 30분간 무차별 폭언과 심지어 폭행 협박까지 했다. 이뿐만이 아니다. 최근 5년간 부모 등 심지어 존속을 대상으로 한 범죄가 2배 이상 증가했다는 어이없는 통계까지 있다.우리 사회에서 지켜야 할 규범을 넘어 천륜마저 무너진다면 사회 구성의 근간인 가정이 무너진다는 얘기일 것이다. 인도의 서사시 ‘마하바라타의 아수라장’이 따로 없고, 토머스 홉스가 말한 ‘만인의 만인에 대한 투쟁’이라는 극한의 소용돌이 한가운데에 홀로 남겨진 자만 남아 있을 뿐일 것이다동방예의지국으로서 표면적인 ‘예’에만 충실할 것이 아니라 선진국으로 나아가기 위한 인식 개선과 주변을 향한 관심을 통해 숨겨진 이 사회의 곪은 상처가 신속히 회복돼야 할 것이다. 정석윤·경북 구미시 선산읍

일·가정 양립(work-life balance)에 대한 관심이 높아지면서 사기업보다 4대 보험과 정년이 보장되는 공무원에 대한 선호도가 높아지고 있다.최근 학술지 ‘현대사회와 행정’에 게재된 ‘공무원시험준비생 규모 추정 및 실태에 관한 연구’에 따르면, 우리나라 공시생 규모가 약 44만명으로 추정됐다. ‘공시생 44만명’이라는 규모는 우리나라 청년 인구(만20∼29세· 644만5000명)의 6.8%를 차지한다. 또한 2018학년도 수능 응시자(59만3000여명)의 약 75%에 이른다.지난해 현대경제연구원은 보고서를 통해 공시생 양산에 따른 경제적 손실이 연간 17조원을 넘는다고 집계했다. 2016년 공시생 수를 기준으로 이들이 취업해 경제활동을 했다고 가정하면 연간 15조4441억원의 생산효과를 거둘 수 있었을 것이라고 예측했다. 공시생 인구가 증가하면 국가적 손실도 커진다는 것이다.젊은이들의 진로 희망 1순위가 공무원이라는 점을 두고 낭만이 없다며 타박하는 어르신들이 적잖이 보인다. 하지만 사기업은 과도한 업무량과 스트레스로 직업만족도가 현저히 떨어지는 상황이며, 근속연수는 매년 줄어들고 있다.공시생들은 사기업 입사 후 자기계발 시간과 여가생활을 누릴 수 없다는 것을 알기에 비교적 안정적이며 ‘저녁이 있는 삶’을 꿈꾸며 공시생의 길에 오른다. 낭만이 없는 것이 아니라 낭만을 찾을 시간이 필요해 공무원이 되고자 하는 것은 아닐까.최현진·중앙대 신문방송학부 4학년

다양한 분야에서 공통적으로 꼽고 있는 미래 사회 키워드는 인공지능(AI)으로 모이는 4차 산업혁명 시대일 것이다. 이러한 시대의 흐름을 생각하면서 과학교육으로 눈을 돌려보자. 우리의 과학교육이 나름대로 장점을 가지고 있지만 안타깝게도 우리의 과학교육은 오랫동안 학생들에게 AI 흉내내기식 교육을 강요해왔다.약 170만명에 달하는 고교생들의 뇌 속 깊숙이 같은 것만 넣어주고 실수 없이 정해진 정답만을 강요하고, 숫자로 이뤄진 정량평가를 통한 한 줄 세우기에 급급해 온 것은 아닐까.신영준 경인교대 교수·교육학아직 가보지는 않았지만 미래 사회는 혁명적인 수준으로 바뀔 것이다. 미래 사회에는 획일적이지 않은 문제인식 역량과 다양성의 가치를 조합하는 대안 도출 역량 등이 가치 있을 것이다. 앞서 제시한 우리 과학교육의 현주소는 미래의 교육 구조와는 동떨어져 있으므로 새로운 교육의 꿈을 꾸어야 할 것이다.새로운 꿈은 인문학적 상상력과 과학기술 창조력을 갖추고 바른 인성을 겸비해 새로운 지식을 창조하고 다양한 지식을 융합해 새로운 가치를 창출할 수 있는 사람을 향한 교육과 맞닿아 있다. 이 꿈을 실현하고자 2018년부터 고등학교 과학교과에 통합과학을 도입했다.얼추 3개월 정도 진행된 이 시점의 통합과학 수업현장은 어떤 모습일까? 2015개정 교육과정은 가르치는 것(teaching)보다는 코칭(coaching)을 희망하며 학생 참여형 수업과 과정중심 평가를 도입했다. 2018년 통합과학 수업은 이 점에서 어느 정도 긍정적인 모습이 나타나고 있는 것도 사실이다. 그러나 또 다른 현실을 들여다보면 아직도 악몽 속에 있는 듯한 느낌이 든다. 2360여개에 달하는 고등학교 현장에 처음 도입된 통합과학 수업현장을 보면 그 과목 명칭에 걸맞지 않게 통합과학 내용을 물리학, 화학, 생명과학, 지구과학 분야로 나눠 가르치는 모습도 나타나고 있다.우리가 인정하든 그렇지 않든 세상에 존재하는 모든 것은 이미 융합적이고 통합적인 존재이다. 자연의 산물이든, 과학기술 발전에 의한 산물이든 모든 것은 융합적 존재이다. 고등학교 통합과학은 분절적이고 단편적인 세상보기를 극복하기 위해 모든 고등학생이 배우는 공통 교과로 설계된 과목이다.그러나 일부 학교 현장에서는 단원 쪼개기, 심지어는 차시 쪼개기에 나서고 있다. 안타까울 따름이다. 단원 쪼개기를 할 수밖에 없는 과학 교사들의 심정을 이해 못하는 바는 아니다. 1만2000명에 달하는 고교 과학 교사들은 과학 교사로서의 양성과정을 거쳤음에도 물리학, 화학, 생명과학, 지구과학 분야만을 지도하는 교육구조의 세월을 오랫동안 지속해 온 것이 영향을 미쳤을 것이다.통합과학의 성공은 과학 교사에게 달려 있다. 따라서 과학 교사들의 노력과 이분들에 대한 지원을 기대해본다. 더 나아가 교원양성시스템 개편과 교원양성 대학 교육과정 개편, 교사 재연수, 성장하는 교사를 갈망하는 교사학습 공동체 구성에도 노력이 모여야 된다. 이러한 노력은 학생들을 미래 사회에 제대로 적응시키기 위한 마중물이 될 것이다. 이는 나만의 바람이 아니길 바라며 존 레넌의 ‘Imagine’ 노래 가사를 생각해본다. “You may say I’m a dreamer, but I’m not the only one.(나더러 몽상가라고 할지 모르겠지만, 나뿐만이 아니랍니다)”신영준 경인교대 교수·교육학

우리의 언어생활 가운데 적절하지 않은 말은 한둘이 아닐 것이다. 그러나 그중 우리가 자주 들을 수 있는 몇가지만 들어 보고자 한다. 우선 ‘너무’는 ‘일정한 정도나 한계에 지나치게’라는 뜻을 나타내는 말로, 부정적일 때 쓰는 말이었다. 그러나 국립국어원은 많은 사람이 이 말을 긍정과 부정의 의미로 다 사용하고 있다는 현실을 고려해 긍정·부정 가릴 것 없이 써도 좋다고 허용했다. 문제는 ‘너무’라는 말을 ‘너무’ 많이 쓴다는 데 있다. 어떤 연예인이 수상자로 무대에 나와 “너무 뜻밖이어서 너무 놀랐지만, 너무 영광으로 생각합니다”라고 소감을 얘기했다. ‘너무’ 대신 ‘정말’, ‘매우’, ‘무척’, ‘아주’, ‘대단히’ 등 다양한 낱말을 사용할 수 있는데도 말이다.또 하나는 자신의 이름을 소개할 때 ‘저는 김 아무개라고 합니다’라고 인사한다. ‘~라고 합니다’는 제삼자가 어떤 사람을 소개할 때 쓰는 말이므로 적절하지 못한 표현이다. 그냥 ‘저는 김 아무개입니다. 하면 된다.마지막 하나는 “○○님, 들어 가실게요.” 또는 “주사 맞으러 가실게요.” 같은 표현이다. ‘~ㄹ게요’는 어떤 행동을 할 것을 약속하는 종결 어미이므로, 말하는 사람의 의지를 나타낸다. ‘다시 연락할게요.’ ‘그 밥은 제가 먹을게요.’이다. 즉 ‘~ㄹ게요’는 듣는 사람의 의지에 대해 말하는 사람이 대신 이야기하는 형태이므로 적절하지 않다. “○○님, 들어가십시오.” 또는 “주사 맞으러 가십시오.”로 표현하는 것이 적절하다. 배연일·창원대 특수교육과 외래교수·시인

요즘 TV나 신문 등에서 선전하는 광고 중, 유독 인공지능(AI)을 활용한 제품 광고가 눈에 띈다. 비록 자율주행 자동차의 보급이 보편화하지는 않았지만, 아마 이른 시일 내에 우리의 생활에 자연스럽게 녹아들 것이다. 예전에는 우리가 해야 하고, 우리가 할 수밖에 없었던 것들을 이제는 AI가 알아서 손쉽게 대신해준다.AI가 우리의 삶에 도입됨으로써 효율성이 높아지고 편리함이 더해진 것은 사실이다. 공간성, 시간성에 구애받지 않고 가장 쉽게 접할 수 있는 시리(Siri)를 예로 들어보자. 만약 내가 내일의 날씨를 물어본다면, ‘시리’는 그 질문에 부합하는 대답을 내려줄 것이다. 전화나 문자도 대신해주는 수준에 이르렀다.하지만 AI가 우리에게 유익함만 가져다주는 것은 아니다. 분명 여러 가지의 문제점이 존재하게 마련이다. 우선 사람들이 가장 잘 인식하고 있는 일자리 문제가 존재한다. 이뿐만이 아니다. 인간 존엄성의 문제이다. 물론 경제적 문제도 경시해서는 안 됨이 분명하다. 그러나 인간의 존엄성이 훼손된다면, 과연 경제적 문제를 다루는 것이 무슨 의미를 가질 수 있을까. 결국 그 무엇보다 우선돼야 할 것은 바로 ‘인간 존엄성’이다.머지않아 우리의 일상에 AI가 필수적 요소가 되는 날이 도래할 것이다. 따라서 아무런 경계 없이 AI를 받아들인다면, 결국 인간의 존엄성을 상실하게 되는 끔찍한 일이 벌어질지도 모른다.김지윤·중앙대 공공인재학부 1학년

해상에서 음주운항, 정원초과, 과적 등이 잇달아 적발되면서 해상 안전불감증이 심각함을 보여주고 있다. 최근 전남 해안에서 표류 중인 선박을 해경이 긴급 출동해 구조했으나 음주측정 결과 혈중 알코올 농도 0.147%로 선장은 만취 상태였던 것으로 드러나 입건된 사건이 있었다. 지상에서 음주 후 차량의 운전대를 잡으면 안 되듯 바다에서도 술을 마시면 절대 선박의 조타기를 잡으면 안 됨에도 해마다 음주운항이 끊이지 않고 있다.음주운항 외에도 해상에서의 불법행위는 승선정원 초과, 과적, 안전장비 미착용 등 그 종류도 참으로 다양하다. 좀처럼 근절되지 않는 해상 불법행위를 뿌리 뽑기 위해 정부 당국은 특단의 대책을 조속히 마련해야 한다.행락철을 맞아 중점 단속대상인 여객선, 어선, 레저보트에서의 승객 신분확인과 선내 주류 판매, 음주소란행위 등에 대한 철저한 관리감독으로 안전한 해양문화를 만들어야 한다.시기별 예방활동과 더불어 특별 전담반을 구성해 불법행위가 빈번한 구역과 취약 해역에 기동정을 투입하는 등 집중 지도단속에도 주력해야 한다. 단속의 실효성을 높이기 위해 해양청과 경찰청, 지자체와의 유기적인 공조체제 유지는 필수적이다. 해상 불법행위는 승객의 생명과 안전을 위협하고 자칫 대형사고로 이어진다는 점에서 어떤 상황에서도 용인될 수 없는 사회악이자 중대범죄 행위다. 적발될 경우 원칙에 입각한 무관용의 대응과 일벌백계의 엄정한 법 집행이 뒤따라야 함은 물론이다.김은경·서울 동대문구 답십리로

‘감각공해’라는 용어가 불과 몇 해 전부터 미디어에 등장하더니 어느 틈엔가 우리 일상에 슬그머니 자리를 잡았다. 가장 먼저 ‘층간소음’이 국민 관심을 끈 데 이어 도로와 건설현장 등 일상에 잠재해 있던 각종 소음에 대한 사회적 논의가 시작됐다. 이후 지나친 인공조명에 의한 빛공해, 쾌적한 삶을 방해하는 악취 등 문제가 소음과 더불어 이른바 ‘감각공해’로 개념화되고 있다.전병성 한국환경공단 이사장감각공해는 대기와 수질 오염처럼 우리 신체에 빠르게 직접적으로 질병을 유발하지는 않지만 천천히 간접적으로 신체와 정신을 황폐화한다는 점에서 생활형 공해라 할 만하다. 감각공해도 전통적 공해와 마찬가지로 산업화의 부산물이다. 소음, 빛공해, 악취의 ‘3대 감각공해’ 중에서 악취 문제는 상대적으로 관심이 떨어지는 편이다. 악취는 황화수소와 메르캅탄류, 아민류, 그 밖의 물질이 후각을 자극해 불쾌감과 혐오감을 주는 것으로, 여러 성분이 혼합된 상태로 존재한다. 주로 축사, 산업단지, 하천, 항만 주변에서 발생한다. 사람마다 느끼는 정도 차이가 크고, 순간적으로 발생해 소멸하는 탓에 피해 정도를 가늠하기 어렵다 보니 상대적으로 관심이 소홀하다. 실제로 악취는 지속시간이 짧아 측정하더라도 기준치를 초과하는 경우가 많지 않다. 냄새에 예민한 사람만의 문제로 치부되기 쉽다.하지만 최근 악취 민원은 계속 늘고 있다. 악취발생원은 주로 축사, 하수, 공장 등으로 악취방지법이 시행된 2005년 4302건이던 악취 민원은 2016년 2만4748건으로 약 6배 증가했다. 이 기간 피민원 사업장 수가 2046개에서 8785개로 약 4배 증가했다. 악취를 배출하는 사업장보다 악취에 대한 국민 인식이 더 큰 폭으로 늘고 있음을 알 수 있다. 정부는 2005년 악취방지법 제정을 통해 해결에 관심을 기울였으나 사전적 관리보다는 악취배출사업장에 대한 기술진단과 기술지원, 완충녹지 설치 등 사후적 관리에 중점을 뒀던 게 사실이다. 그러다 보니 정책 효과가 떨어졌다. 다행히 얼마 전 악취방지법 개정안이 국회를 통과했다. 악취관리지역 지정 의무화와 자동시료채취장치의 법적 근거 마련 등의 의미를 갖고 있다. 그동안 미진한 사항을 크게 보완해 효과적인 악취관리가 가능할 것으로 기대한다.환경부는 법 개정에 맞춰 제2차 악취방지 종합시책을 준비 중이다. 이번 기회에 악취관리정책에 대한 방향 전환을 포함한 다각적인 검토가 필요하다. 어떤 악취물질이 얼마만큼 발생해 어디까지 영향을 미치는지 뿐만 아니라 악취로 국민이 얼마나 자주 불편함을 느끼는지도 중요하게 다뤄져야 한다. 악취 농도 위주의 규제뿐만 아니라 발생빈도와 지속시간 등을 종합적으로 확인할 수 있는 격자법 등 수용체 중심의 체감악취 측정법 적용을 검토할 때다. 우리는 악취를 배출원과 부지경계선에서의 배출허용기준에 따른 물질적 농도 개념으로 관리하고 있다. 일본과 독일 등은 체감악취를 중심으로 발생빈도, 강도, 지속시간, 불쾌도, 발생지역 등 종합적인 요소를 적용해 관리하고 있다. 따라서 보다 정밀한 악취자동측정기 개발을 적극 지원하고 국가 악취측정망 구축을 통한 지속적인 모니터링을 할 필요가 있다. 본격적으로 더위가 시작된다. 더울수록 악취에 노출될 가능성이 커진다. 악취 저감을 위한 사업장 노력과 별개로 이제는 선진적인 악취관리정책으로 전환이 필요한 시점이다. 쾌적한 환경은 모두가 함께 누려야 할 소중한 권리다.전병성 한국환경공단 이사장

시작은 민영화였다. 2010년 10월 대우건설은 수서발 고속철도(SRT)를 민영화하는 ‘Green 고속철도 민간투자사업’을 제안했고, 그해 12월 국토부는 철도경쟁체제 도입을 위한 연구용역을 마무리했다. 철도 민영화를 둘러싼 논란은 이명박 정부가 끝나는 2012년 말까지 계속되었다.후보 당시 고속철도 민영화에 반대한다던 박근혜 정부는 기묘한 선택지를 꺼내들었다. 경쟁체제는 도입하되 민영화는 하지 않겠다는 것이다. 시민단체는 ‘고속철도 분리는 민영화의 준비단계’라며 맞섰고, 논란이 거듭되던 2013년 겨울, ‘안녕들하십니까’라는 제목의 대자보를 시작으로 반대운동이 본격화되었다. 정부는 SR을 코레일의 자회사로 설립하겠다며 한발 물러섰지만, 결국 민영화와 공공철도, 분리와 통합 사이에서 결론을 내지 못한 채 무늬만 경쟁인 어정쩡한 모습이 지금도 지속되고 있다.경쟁이란 규칙이 공정할 때 가치를 발한다. 시작부터 정체성이 모호했던 KTX와 SRT의 동거생활은 많은 부작용을 만들어내고 있다. 출발역이 다른 두 회사는 태생부터가 경쟁과는 거리가 먼 구조이다. 한 번 물어보자. 어느 누가 몇 천원 아끼자고 멀리 떨어진 역까지 이동해 열차를 선택한단 말인가? 고속철 이용객들은 가격보다는 접근성을 중시한다. 민재형 서강대 교수·경영학국민들이 알듯이 SRT의 운임은 KTX보다 10% 저렴하다. 하지만 저렴한 운임은 경쟁과 효율에 의한 것이 아니다. 국토부는 두 회사의 운임을 자율경쟁에 맡기는 대신, SRT의 운임을 강제로 10% 내리도록 정책적으로 결정했다. 또한 코레일의 ‘KTX-산천’ 22편성을 SR에 대여하도록 하고, 차량정비, 선로유지보수, 관제 등도 코레일이 대신하도록 했다. 어떤 기업이 경쟁사에게 차량을 대여하고 관련 서비스까지 제공하겠는가. 이 과정에서 코레일에는 아무런 선택권도 주어지지 않았다. 코레일은 SR의 41% 지분을 갖고 있는 대주주이다. 하지만 대주주가 SR 운영에 관여할 수 있는 일은 아무 것도 없다. 사실상 국토부의 지시에 의해 두 회사의 모든 것이 결정되는 관치경쟁 체제인 셈이다. 수서역과 접근성이 좋은 강남지역에만 10% 운임 할인이 제공되면서 강남과 강북 간 새로운 지역갈등 문제가 대두되고 있다. 아울러 코레일과 SR의 선로배분 경쟁으로 기존의 KTX 고객은 선호시간대 좌석부족 현상으로 불편이 가중되는 실정이다.잘못된 정보는 국민을 오도한다. 마치 경쟁을 통해 SRT의 운임이 낮아지고 서비스가 좋아졌다고 주장하는 것은 국민을 우롱하는 일이다. 오히려 철도 운영사가 이원화되면서 차량운영의 비효율성이 증가하고 중복비용이 발생하고 있다. 고속차량 운영사가 둘로 나뉘면서 차량이 불필요하게 역에서 대기해야 하고, 경쟁사 열차시간도 피해야 하는 등 열차운행에 제약조건이 늘어났다. 제약조건이 많아지면 최적해는 그 이전보다 나아질 수 없다. 별도의 고속철 회사가 운영됨에 따라 법인설립을 위한 매몰비용 외에도 인건비 중복, 별도의 광고비, SR 사옥 임차료 등 연간 300억 원에 달하는 불필요한 비용도 지출되고 있다. 또한 SR 투자자에게 공사채 민평금리인 2.3%보다 훨씬 높은 5.6%의 수익률을 보장하여 고속철도 이익이 철도산업에 재투자되지 않고 외부로 유출되는 일도 벌어지고 있다.일각에서는 경쟁으로 인해 서비스의 개선효과가 있다며 SRT의 충전 콘센트를 거론한다. 코미디가 따로 없다. 전 좌석에 콘센트가 설치되어 있다는 SRT 차량은 본래 호남선을 운행하던 KTX-산천이었다. 이를 서비스 개선이라고 국민을 기만하는 일은 이제 그만해야 하지 않을까.SR의 등장 이후, 흑자였던 코레일은 1년 만에 약 7000억 원의 손실이 늘어나 적자로 전환되었다. 반면 SR은 경부선과 호남선이라는 알짜 노선만을 운영하는데도 영업이익이 약 400억 원에 그쳤다. 6000억 원이 넘는 금액이 대체 어디로 사라진 걸까? 코레일은 KTX의 수익으로 무궁화호, 화물열차 등 적자철도의 손실을 보전하고 있다. 코레일의 적자가 계속 누적된다면 공공철도의 대대적인 축소로 이어질 수밖에 없다. 아이러니하게도 공공성이 존재이유인 공기업이 정부 주도의 관치경쟁으로 인해 공익을 축소해야 하는 것이다.코레일은 SR과 통합 시 KTX 요금을 10% 인하할 수 있다고 여러 차례 밝힌 바 있다. 코레일과 SR이 통합되면 비효율이 제거되어 하루 46회, 연간 1000만석의 열차 공급이 늘어날 수 있다. 이는 약 3000억 원 매출에 해당하는 규모로, KTX 요금을 할인하기에 충분한 금액이다. 또한 수서역에서도 전라·경전·동해선으로 직결운행이 가능하여 전국에서 고속철의 수혜대상이 확대되고, 지역 균형발전에도 기여할 수 있다. 아울러 안전관리 규정 및 재난대응 컨트롤센터가 일원화되면서 지금보다 더 안전한 고속철을 국민이 이용할 수 있다.판문점 선언 이후, 코레일의 국가적 중요성은 매우 커졌다. 한반도 고속철, 나아가 대륙 고속철을 운영할 현실적인 역량을 가진 회사는 국내에서 코레일이 유일하다. 코레일은 글로벌 시장에서 많은 경쟁자들과 싸워야 할 운명이다. 그런데 현실은 어떠한가? 코레일과 SR의 이원화로 코레일의 적자는 심화되고, 이로 인해 공공철도인 무궁화호와 화물열차의 경영 또한 우려되는 상황이다. 이런 코레일에게 대륙철도 진출이라는 국가적 사명을 수행하라는 것은 쇳덩이를 매달고 바다를 건너라는 말과 같다.한때 KTX와 SRT의 통합 논의는 민영화와 공공성 사이의 정치적 대립이었다. 또한 철도산업의 분리와 통합 중 어느 쪽이 효율적인가를 확인하는 사회적 실험이었다. 실험의 결과는 객관적 지표가 보여주듯 통합으로 기울고 있다. 이제 선택해야 할 시점이 되었다. 세계 철도와의 무한경쟁에 맞설 국가대표 철도를 육성할 것인가, 아니면 명분도 실리도 없는 각자도생에 맡길 것인가? 그 대답은 자명하다.민재형 서강대 교수·경영학