명절 연휴 승객이 몰린 KTX 열차의 일부 구간에서 한국철도공사(코레일)의 자체 승차 기준을 초과하는 인원의 탑승 사례가 반복된 것으로 나타났다. 한 열차에서는 최대 승차인원 기준보다 47명이 더 탑승한 것으로 나타나 부정승차 관리와 실제 승차 인원 파악 체계를 점검해야 한다는 지적이 나온다. 13일 국회 국토교통위원회의 국토교통부와 코레일 등 국정감사에서 더불어민주당 전용기 의원은 코레일의 부정승차 관리 실태를 지적하던 중, 설과 추석 등 KTX 열차의 최대 승차인원 초과 사례를 제시했다. 의원실 자료에 따르면 올해 설 부산발 KTX 30호는 2월18일 오송~천안아산 구간에서 1125명이 탑승해 최대 승차인원 기준으로 제시된 1078명보다 47명 더 많았다. 같은 달 17일 목포발 KTX 420호는 공주~오송 구간에서 1102명이 탑승해 24명 초과했고, 다음 날 진주발 KTX 212호는 서대구~대전 구간에서 1088명이 탑승해 10명이 더 탔다. 올해 추석에도 비슷한 사례가 나왔다. 지난 9월24일 수서발 KTX 4021호는 천안아산~대전 구간에서 1109명이 탑승해 31명이 초과했고, 같은 달 27일 부산발 KTX 348호는 대전~천안아산 구간에서 1084명이 탑승해 6명이 더 탔다. 초과 인원 발생의 원인은 확인되지 않았다. 다만 열차별 실제 승차 인원을 정확히 파악하고, 승객이 집중되는 상황에서 이를 어떻게 관리할 것인지는 코레일이 풀어야 할 과제로 남았다. 전 의원은 명절처럼 승객이 집중되는 시기일수록 승차 인원 관리에 더욱 주의를 기울여야 한다고 지적했다. 그는 “최대 승차인원을 넘긴 KTX가 시속 300㎞로 달린 것 아닌가”라며 “아주 위험한 상황이 초래될 수도 있었다”고 강조했다. 특히 전 의원은 코레일이 관련 질의 전까지 해당 사례를 충분히 파악하지 못했고, 의원실의 질의 이후에야 초과 인원을 계산해 답변했다고 비판했다. 김태승 코레일 사장은 부정승차 관리 등에 미흡한 부분이 있다고 인정했다. 김 사장은 “명절은 수요가 커서 그런 문제가 생긴다”며 “관련 부분에서 근본적인 대책을 수립하겠다”고 말했다.

프랑스 내에서 항공과 철도를 연계한 이동 수요가 늘어나고 있는 것으로 나타났다. 에어프랑스는 프랑스 국영철도와 공동 운영하는 ‘항공+기차’ 연계 서비스의 이용량이 올해 상반기 전년 동기 대비 43% 증가했다고 13일 밝혔다. 에어프랑스는 프랑스 국영철도 보야져와 30년 넘는 협력을 통해 항공과 고속철도를 연계한 ‘트레인+에어’ 서비스를 제공하고 있다. 이 서비스는 기존 프랑스 고속열차인 TGV 이누이(INOUI) 노선에서 운영됐다. 지난해부터 엑상프로방스 TGV, 아비뇽 TGV, 마르세유 생샤를을 오가는 프랑스 저가 고속열차 위고(OUIGO) 열차로 확대 적용됐다. 이번에는 파리 샤를 드골 공항과 연결되는 위고 전체 노선으로 서비스 범위를 확대하며 항공과 철도 간 연결성을 한층 강화했다. ‘트레인+에어’ 서비스 이용량도 빠르게 증가하고 있다. 올해 상반기 기준 서비스 이용량은 전년 동기 대비 43% 증가한 것으로 나타났다. 이는 항공과 철도를 연계한 이동에 대한 여행객들의 높은 관심을 보여주는 것이다. 특히 서비스 이용자들이 보다 편리한 여행을 경험할 수 있는 혜택을 통해 이용자 만족도를 높이고 있다. 이용객들은 열차와 항공편을 포함한 전체 여정을 통합 예약할 수 있고, 열차 또는 항공편 지연 및 취소가 발생할 경우 추가 비용 없이 이용 가능한 다음 열차 또는 항공편 좌석을 보장 받을 수 있다. 또 에어프랑스 공식 홈페이지를 통해 출발 30시간 전부터 온라인 체크인이 가능하다. 뱅상 엣슈베흐 에어프랑스 지속가능성 및 뉴 모빌리티 부사장은 “복합운송은 에어프랑스 전략의 핵심 중 하나”라며 “에어프랑스의 허브 공항인 파리 샤를 드골 공항을 운행하는 모든 위고 열차로 서비스를 확대함으로써 고객들에게 더욱 다양한 출발 시간 선택권을 제공하고 저탄소 이동 수단을 활용해 공항까지 보다 편리하게 이동할 수 있도록 했다”고 설명했다. 한편 에어프랑스는 보다 편리하고 접근성 높은 복합운송 경험을 제공하며 철도와 항공을 유기적으로 연결한 지속가능한 고객 여정을 지속 확대해 나갈 계획이다. ‘트레인+에어’ 서비스는 에어프랑스 공식 홈페이지를 통해 예약할 수 있다.

한글날 사흘 연휴 마지막 날인 11일 오전 귀경 차량이 몰리며 서울 방향 고속도로에서 정체가 발생할 전망이다. 고속도로 교통정보에 따르면 이날 지방에서 수도권으로 40만대, 수도권에서 지방으로 36만대가 이동할 전망이다. 서울 방향은 오전 11∼12시부터 정체가 시작돼 오후 4∼5시에 가장 혼잡하고, 오후 10∼11시에 해소될 전망이다. 한국도로공사에 따르면 오전 9시 기준 전국 주요 도시에서 서울 요금소까지 걸리는 예상 시간은 부산에서 출발해 4시간 50분, 울산서 4시간 30분, 대구 3시간 50분, 목포 4시간, 광주 3시간 20분, 강릉 2시간 40분, 대전 1시간 40분이다. 반대로 서울에서 각 도시까지는 부산 5시간, 울산 4시간 40분, 대구 4시간, 목포 3시간 40분, 광주 3시간 20분, 대전 1시간 40분이다. 오전 10시부터는 각 도시에서 서울까지 소요되는 시간이 오전 9시보다 10∼50분 더 소요될 전망이다. 고속도로 별로 보면 서울 방향 영동고속도로와 양양고속도로에서 정체가 가장 심할 전망이다. 정체는 오전 11시부터 시작돼 오후 5시에 절정을 찍고 오후 9∼11시에 해소될 전망이다. 서울 시내 주요 도로는 오전 9시 기준 통행이 원활한 상태다. 서울시 교통정보 시스템에 따르면 올림픽대로와 강변북로, 내부순환로 등 서울을 횡으로 지나는 주요 도로와 동·서부간선도로, 강남순환로 등에서도 아직 정체가 발생하지 않았다.

오늘(28일) 저녁 서울 마포구 상암월드컵경기장에서 대한민국 축구 국가대표팀과 우루과이의 친선 A매치가 펼쳐지면서, 퇴근 시간대 지하철 6호선 전 구간과 주요 환승역에 극심한 혼잡이 예상된다. 이날 서울교통공사에 따르면 경기 시작(오후 8시)을 앞두고 오후 6시부터 8시 사이 서울 지하철 6호선 월드컵경기장역 일대에 수만 명의 축구 관람객이 집중될 전망이다. 인근 상암 디지털미디어시티(DMC) 직장인들의 퇴근 행렬과 맞물려 역사 내 승하차 지연 및 극심한 병목 현상이 불가피할 것으로 보인다. 특히 대표적인 환승 거점인 합정역(2·6호선)의 혼잡도 크게 치솟을 것으로 보인다. 강남·도심권에서 2호선을 타고 이동해 상암 방면 6호선으로 갈아타려는 축구 관람객이 일시에 몰리면서 환승 통로와 계단 일대의 이동 정체가 예상된다. 이에 따라 축구 관람객이 아닌 일반 퇴근 시민들의 경우 환승 및 이동 경로를 사전 조정하는 편이 유리하다. 2호선에서 상암 방면 이동 시에는 합정역 환승 대신 홍대입구역에서 공항철도나 경의중앙선으로 갈아타 DMC역으로 우회하는 방법이 권장된다. 월드컵경기장역 대신 한 정거장 전후인 디지털미디어시티(DMC)역이나 마포구청역을 이용해 도보 이동하면 6호선 단일 승객 밀집을 피할 수 있다. 승객 밀집도가 지나치게 높아질 경우 현장 안전을 위해 월드컵경기장역 열차 무정차 통과 조치가 내려질 수 있어, 실시간 열차 운행 정보 확인이 필요하다. 한편, 로베르토 모레노 임시 감독 체제의 대표팀은 지난 24일 에콰도르와의 데뷔전에서 3-0 완승을 거둔 뒤 이번 남미 강호 우루과이를 상대로 2연승에 도전하면서 현장 열기는 최고조에 달한 상태다. 지하철뿐 아니라 월드컵로와 증산로 등 경기장 주변 도로 역시 통행 속도가 크게 떨어질 것으로 보인다. 경기가 종료되는 오후 10시 전후에도 귀가 관람객이 일시에 쏟아져 나오며 6호선 및 2호선 합정역 일대에 2차 야간 혼잡이 이어질 전망이다.

추석 연휴 셋째 날인 26일 저녁 귀경길 주요 고속도로 교통 혼잡이 점차 완화되고 있다. 한국도로공사에 따르면 오후 9시 기준 전국 주요 도시에서 서울 요금소까지 예상 소요 시간은 부산 5시간, 울산 4시간 40분, 목포 4시간 20분, 광주 4시간 20분, 대구 4시간, 강릉 2시간 40분, 대전 2시간 50분이다. 이날 오후 1시 기준 부산에서 서울까지 소요 시간이 7시 50분으로 나타났던 것에 비하면 서서히 정체가 해소되는 흐름이다. 다만, 경부선 서울 방향 청주분기점∼청주휴게소 부근 26㎞, 서울양양선 서울 방향 서양양∼인제터널 부근 12㎞, 서해안선 서울 방향 당진∼포승분기점 부근 23㎞ 등에선 여전히 차량 흐름이 느리다. 귀경길 정체는 다음 날 새벽 2∼3시께 풀릴 것으로 도로공사는 전망했다. 귀성길은 이날 오후 7∼8시께 교통 혼잡이 대부분 해소됐다. 서울에서 각 도시까지 소요 시간은 부산 4시간 30분, 울산 4시간 10분, 목포 3시간 40분, 광주 3시간 20분, 대구 3시간 30분, 강릉 2시간 40분, 대전 1시간 30분이다. 이날 전국 교통량은 590만대가량으로 전망됐다. 수도권에서 지방으로 38만대, 지방에서 수도권으로 52만대가 이동할 것으로 공사는 예상했다. 귀경 행렬이 이어지면서 서울 시내 주요 도로 일부 구간에서도 정체가 나타나고 있다. 서울시 교통정보 시스템에 따르면 강변북로 상행은 가양대교 인근에서 차량이 속도를 내지 못하고 있다. 하행은 동호대교∼한남대교 부근에 정체 구간이 형성됐다. 북부간선로는 종암분기점 방향 신내나들목∼묵동나들목 구간의 차량 흐름이 느리다.

추석 연휴 셋째 날인 26일 오후 들어 귀경길에 오른 차량들이 늘어나면서 서울로 향하는 고속도로 곳곳에서 정체가 빚어지고 있다. 한국도로공사에 따르면 이날 오후 2시 기준 전국 주요 도시에서 서울 요금소까지 예상 소요 시간은 부산 7시간 50분, 울산 7시간 10분, 목포 7시간 30분, 대구 6시간 30분, 광주 6시간 20분, 강릉 4시간 30분, 대전 3시간 10분이다. 주요 노선별 상행선 정체도 극심하다. 경부고속도로 서울 방향은 금호분기점∼칠곡분기점, 옥산 나들목∼청주 휴게소 부근(15㎞ 구간), 달래내 부근∼반포 등이 두루 정체를 빚고 있다. 서해안고속도로 서울 방향은 목포∼몽탄1터널 부근, 당진∼행담도 휴게소 부근(13㎞ 구간) 등에서 혼잡하다. 중부내륙고속도로 양평 방향 역시 감곡 부근∼여주분기점(14㎞ 구간) 등에서 차량이 속도를 내지 못하고 있다. 도로공사는 귀경 방향 정체가 오후 4∼5시쯤 절정에 달한 뒤, 다음 날인 27일 새벽 2∼3시쯤 완전히 풀릴 것으로 전망했다. 반면 서울에서 지방으로 향하는 귀성길은 상대적으로 소통이 원활한 편이다. 이날 서울 출발 기준 주요 도시 소요 시간은 부산 5시간50분, 울산 5시간30분, 대구 4시간50분, 목포 4시간20분, 광주 3시간40분, 강릉 3시간10분, 대전 1시간50분 등이다. 귀성길 정체는 오후 4∼5시쯤까지 일부 이어지다가 오후 7∼8시쯤 완전히 해소될 것으로 보인다. 한편 이날 전국 총 교통량은 590만대가량으로 예상되며 수도권에서 지방으로 38만대, 지방에서 수도권으로 52만대가 이동할 것으로 관측된다. 정부는 추석 명절을 맞아 지난 24일부터 27일까지 나흘간 전국 고속도로 통행료 면제를 시행하고 있다.

“아니 이것도 신기한 것 같아. 어차피 뚫릴 건데 어디서 왜 막히는 거야. 난 이유를 모르겠다니까.” 2008년 5월 방송된 KBS 예능프로그램 ‘1박2일’에서 이수근이 차량 정체를 두고 이처럼 반응했다. “맨 앞에 차가 있을 거 아닌가”라며 “운전을 어떻게 하는 거냐”는 그의 말을 전후해 화면에는 ‘길 뚫려주니 고맙긴 한데’, ‘애초에 왜 막혔는지 이유가 궁금한’, ‘듣고 보니 그도 그런…’ 자막이 연이어 나와 시청자의 웃음을 자아냈다. 18년 전 예능에서의 발언인데 운전자라면 누구나 비슷한 의문을 품을 때가 있었을 법하다. 막히던 도로가 뚫려 전진 중 ‘혹시 사고라도 났나’ 싶지만 지나고 보니 길에는 아무런 흔적이 없고, 어느새 내 차는 아무 일도 없었다는 듯 신나게 고속도로를 달리고 있다. 26일 관련 연구 등에 따르면 명확한 사고나 공사 등 뚜렷한 병목이 없는데도 차량 흐름이 느려지고 정체가 발생하는 현상을 ‘유령 정체(phantom traffic jam)’라고 한다. 차량이 몰려 차간거리가 좁아지면 뒤차가 앞차의 움직임에 민감하게 반응하고, 감속이 누적되면서 어느 지점부터는 차량이 멈춰 설 수 있다. 앞차가 속도를 조금 낮추거나 차선을 바꾸는 과정에서 뒤차가 브레이크를 밟고, 그 움직임에 다시 뒤따르는 차량의 반응이 이어지면서 처음에는 속도 변화가 작아도 나중에는 커질 수 있다. 고속도로처럼 차량 밀도가 높은 상황에서는 이러한 현상이 상대적으로 더 쉽게 나타날 수 있다. 차간 여유가 줄어든 상황에서는 앞차의 작은 움직임을 흡수할 공간이 부족해지고, 운전자마다 다른 반응 속도와 가·감속 행태가 겹치면서 교통 흐름이 불안정해질 수 있다. 실험에서도 같은 현상이 확인됐다. 2008년 일본의 한 연구진은 길이 230m의 원형 도로에 차량 22대를 배치하고 일정한 속도와 간격을 유지하도록 했는데, 별도의 사고나 도로 장애물이 없는 상황에서도 차량 흐름의 작은 속도 변동이 점차 커지면서 정체가 생겼다. 당시 실험 영상은 ‘뉴 사이언티스트(New Scientist)’ 유튜브 채널에도 올라와 있다. 유령정체를 줄이기 위한 기술도 등장했다. 한국건설기술연구원(건설연)은 지난 22일 서울양양고속도로 금남터널에서의 ‘페이스 메이커 시스템(PMS)’ 적용 결과를 공개했다. 터널은 외부와 차단된 폐쇄적 구조에 제한된 시야, 조명 변화 등으로 운전자의 속도 변화가 나타날 수 있다. 이러한 속도 변화가 뒤따르는 차량의 감속으로 이어지면서 사고나 공사 등 뚜렷한 병목이 없는데도 차량 흐름이 느려질 수 있다. 건설연은 터널 측면에 설치한 LED 유도등을 차량 진행 방향으로 순차 점등해 운전자가 빛의 흐름을 따라 일정한 속도를 유지하도록 유도하는 PMS를 선보였다. 운전자가 별도의 판단을 추가로 하지 않고 빛의 흐름에 맞춰 주행하도록 유도해 전체 터널 구간의 평균 주행속도를 높이는 시도다. 실험에서 터널의 평균 주행 속도는 약 6.5% 증가했고, 혼잡도가 높은 상황에서도 약 10%의 속도 개선 효과가 확인됐다. 저속 차량의 속도 회복을 돕고 차량 간 속도 편차를 줄이는 효과도 나타났다는 게 건설연의 설명이다.

‘손님이 배정받으신 좌석은 비상구열 좌석입니다.’ 최근 일본에 다녀온 기자는 비상구열 좌석을 구매했다가 티켓 뒷면에 붙은 항공사 측 안내 메시지를 발견했다. 만 15세 미만이나 임산부, 한국어나 영어로 의사소통이 불가능해 비상시 승무원 지시를 따르기 어려운 승객에게는 비상구열 좌석 배정이 불가하다는 설명도 눈에 띄었다. 탑승 과정에서도 일반 좌석과 다른 점이 있었다. 인천국제공항에서 셀프체크인을 마치자 카운터에서 별도로 안내를 받으라는 메시지가 기기 화면에 떴다. 항공업계 관계자는 비상구열 좌석 승객은 공항 카운터에서 착석 가능 여부를 육안으로 확인하는 절차가 있다고 설명했다. 귀국길 비행기에서는 비상구열 좌석 승객에게 승무원이 다가가 비상시 탈출 요령 등이 담긴 책자를 보여주며 설명하는 모습도 볼 수 있었다. 다리를 편하게 뻗을 수 있을 것 같아 선택한 좌석에서 일반 좌석과는 다른 역할과 책임을 확인한 대목이다. 25일 항공업계에 따르면 비상구열 좌석에 앉은 승객은 비상상황에서 다른 승객보다 먼저 비행기에서 빠져나가는 것이 아니라, 객실승무원을 도와 다른 승객들의 신속한 탈출을 돕는 ‘비상 탈출 조력자’ 역할을 맡게 된다. 비상구열 좌석 승객은 승무원 지시에 따라 창밖의 화재나 연기, 기체 파편 등의 유무를 확인한 뒤 비상구를 개방해야 한다. 비상 탈출 슬라이드가 제대로 펼쳐졌는지 확인하고 필요하면 수동 조작 레버를 당기며, 비상구 주변 장애물을 치우고 탈출하는 승객들을 안내·보조하는 역할도 수행한다. 중요한 역할이 주어지는 만큼 비상구열 좌석에는 아무나 앉을 수 없다. 아시아나항공은 만 15세 이상이면서 한국어나 영어로 의사소통이 가능하고, 비상시 다른 승객을 도울 의사가 있는 승객에게만 해당 좌석을 배정한다. 신체적인 조건도 고려 요소다. 비상문 조작이나 장애물 제거, 슬라이드 전개 등 중량이 있는 장비를 다루기 어렵거나 신속한 이동과 균형 유지가 힘든 승객의 비상구열 좌석 이용을 제한한다. 안경이나 보청기 외에 추가적인 보조장치 없이 승무원의 지시를 이해하기 어려운 승객도 제외다. 만 15세 미만 유소아나 반려동물을 동반한 승객, 임산부와 노약자 등 보호 조치가 필요한 승객도 비상구열 좌석 이용에 제한을 받는다. 대한항공도 탈출용 슬라이드 조작이나 비상구 개방 등이 어려운 승객에게 비상구 좌석을 배정하지 않는다고 공식 홈페이지에서 안내한다. 착석이 부적합하다고 판단되거나 승객이 역할 수행을 거부할 때는 유료좌석 환불이나 타 유료좌석 변경 등 방법으로 해당 승객을 다른 자리에 배치한다고 아시아나항공은 설명했다. 공항이나 기내에서 승객이 해당 자리를 이용할 수 없다고 판단하면 현장에서 임의로 좌석 배정을 취소할 수 있다는 의미다. 특정 직업군을 비상구 인접 좌석에 우선 배정하는 제도도 있다. 아시아나항공은 국토교통부의 안전관리 협조 요청에 따라 2023년 7월31일부터 국내선 특정 항공기의 비상구 인접좌석 일부를 소방관·경찰관·군인·항공사 직원에게 우선 배정한다. 해당 승객은 출발 1시간30분 전까지 카운터에서 신분증을 제시해야 한다. 비상구열 좌석에 앉으면 가장 먼저 전면의 넓은 공간이 눈에 들어온다. 하지만 그 공간을 이용하기 위해서는 비상시 다른 승객의 탈출을 도울 수 있는 능력과 의사, 승무원의 지시에 따를 수 있는 조건을 갖춰야 한다고 볼 수 있다. 아시아나항공 관계자는 “비상구 좌석은 단순히 다리를 편하게 펼 수 있는 넓은 자리가 아니라, 비상시 승무원과 함께 승객들의 생명을 구하는 책임감이 요구되는 자리”라고 말했다. 이어 “사전 안내와 현장 점검을 통해 승객의 이해와 동의를 구하는 만큼 비상구 좌석의 중요성을 인지하고 승무원의 안내와 안전 조치에 적극 협조해 달라”고 당부했다.

“‘이거 진짜 잘못됐구나’ 생각이 들었다.” 2024년 9월 한 포털 블로그에 올라온 어느 운전자의 충남 아산시 ‘논두렁 사태’ 경험담이다. 추석 연휴 복잡한 귀경길, 티맵모빌리티 내비게이션 안내를 따라 아산시 인주면 공세리 논두렁길로 진입한 수많은 차량이 뒤엉키면서 예상보다 오랫동안 운전대를 잡았다는 내용이다. 목적지에 조금이라도 일찍 도착할 방법을 알려줄 것이라는 내비게이션에 거는 기대가 ‘어쩌다’라는 자조 섞인 농담과 함께 깨진 사례로 남았다. 오도 가도 못하는 상황에 노상방뇨까지 했을 거라는 누리꾼들 반응이 이어질 만큼 당시 상황은 극심했는데, 다행히 이후 설이나 추석에 같은 규모의 사례가 반복됐다는 이야기는 들리지 않았다. 24일 정부에 따르면 올해 추석에도 고속도로 차량은 특정 시간대에 집중될 전망이다. 국토교통부는 이날부터 오는 27일까지 고속도로 하루 평균 통행량을 605만대로 전망했으며, 추석 당일인 25일에는 684만대까지 늘어날 것으로 예상했다. 특히 귀성길은 24일 오전, 귀경길은 25일 오후가 가장 혼잡할 것으로 내다봤다. 주요 도시 간 최대 예상 소요시간은 귀성 기준 서울~부산 10시간30분, 서울~목포 10시간45분이며, 귀경 기준 부산~서울 9시간, 목포~서울 7시간40분이다. 내비게이션 업계도 추석 연휴 운전자 편의를 위한 경로 안내와 실시간 정보 제공을 강화했다. 논두렁 사태에 대표가 나서 사과했던 티맵모빌리티는 당시 사례를 자세히 분석, 교통량 급증 시 우회도로 등급을 세분화하는 등 경로 안내를 고도화했다. 교통량이 갑자기 늘어나는 상황에서 우회도로로 한꺼번에 차량이 몰리는 것을 막고자 도로별 특성을 세분화한 방식으로 풀이된다. 다만, 티맵은 구체적인 경로 산정 방식이나 세부 로직은 상세히 공개하기 어렵다고 전했다. 카카오모빌리티는 장거리 운전자의 주행 편의성을 한층 높였다. 길 안내 시 사고나 정체 구간이 있으면 이를 반영해 추천 경로를 제공하며, ‘실시간 최적 경로 추천 이유’를 안내해 운전자가 도로 상황을 명확히 파악할 수 있도록 했다. 정체 구간에 진입 시 화면 내 안내 말풍선을 누르면 정체구간의 ‘실시간 폐쇄회로(CC)TV 영상’도 확인할 수 있다. 카카오모빌리티 관계자는 “교통량이 급증하는 연휴 기간 운전 중 답답함을 덜 수 있을 것으로 기대된다”고 말했다. 모빌리티 업계에서는 수월한 귀성·귀경길을 위해 운전자들이 출발시간과 이동 경로를 조정할 필요도 있다고 조언한다. 우선 ‘실시간 정보’를 반영한 경로를 신뢰하는 게 좋다고 강조했다. 명절처럼 교통량이 급변할 때는 실시간 속도와 정체 데이터를 반영한 경로가 목적지까지 걸리는 시간을 보다 정확하게 예측할 수 있어서, 안내 경로를 중간에 임의로 벗어나기보다는 가능한 한 따르는 것이 유리하다는 설명이다. 올 추석 다소 분산될 귀성길과 달리 25일이 정점으로 예상되는 귀경길 대응의 중요성도 강조했다. 티맵은 25일 오후 5시 이후나 26일 이후 출발하는 방법을 상대적으로 원활한 시간대로 제시하면서, 명절 정체에서는 경로를 바꾸기보다 출발시간을 조정하는 것이 더 효과적일 수 있다고 설명했다. 장거리 운전에서는 휴게소 혼잡도나 전기차 운전자에게는 실시간 충전 가능 기기 대수 파악 등도 중요하다. 또 졸음쉼터 위치 등을 미리 파악해두면 불필요하게 헤매거나 대기하는 시간을 줄일 수 있다. 정체가 길어질수록 교통안전에도 각별한 주의가 필요하다. 한국도로교통공단이 지난 5년간 추석 연휴 교통사고를 분석한 결과 연휴 전날 사고는 하루 평균 750건으로 연휴 기간 하루 평균 426건보다 76% 많았고, 사고는 오후 2~8시에 집중된 것으로 나타났다. 사고가 발생했을 때 인명피해 규모도 평소보다 컸다. 추석 연휴 교통사고 100건당 사상자는 165.8명으로 전체 기간의 143.7명보다 15.4% 많았으며, 음주운전 사고와 고속도로 사고 비중도 평소보다 높았다.

지난 18일 서울지하철 5·6호선 청구역 승강장에서는 각 출구와 엘리베이터로 향하는 안내표지가 눈에 띄었다. 환승 노선과 엘리베이터 설치 위치를 방향과 남은 거리로 표시해 이용자가 현재 위치에서 목적지까지의 이동 경로를 직관적으로 파악할 수 있도록 했다. 지하철을 자주 이용하는 승객에게는 대수롭지 않은 변화일 수 있지만, 휠체어 이용자 등 교통약자에게는 자신이 갈 수 있는 경로를 미리 판단하고 움직이는 데 꼭 필요한 정보라 할 수 있다. 20일 서울교통공사에 따르면 서울지하철은 24개 노선, 600개 이상의 역으로 구성된 대규모 다중 환승 시스템을 갖추고 있다. 역마다 통로 형태와 분기 구조, 층간 연결 방식이 달라 특정 역에서의 환승 경험을 다른 역에 그대로 적용하기 어렵다. 기존 안내체계는 출입구와 통로, 엘리베이터 등 개별 시설 단위로 정보를 제공했다. 엘리베이터로 역사 내에서 수직 이동을 해야 하는 휠체어 이용자에게는 이동 중 안내가 끊기거나 엘리베이터와의 거리·층수·방면 등 정보가 충분하지 않으면 혼란을 겪거나 잘못된 경로로 들어갈 가능성이 있었다. 안내표지의 높이도 문제였다. 공사에 따르면 기존 안내표지는 서 있는 성인의 평균 눈높이인 150~165㎝를 기준으로 설치됐지만, 휠체어 이용자의 앉은 눈높이는 평균 120~130㎝로 이보다 30~40㎝가량 낮다. 서울교통공사의 ‘모두의 지하철을 위한 안내표지 개선사업’은 교통약자의 실제 이동경로를 기준으로 안내체계를 다시 구성했다는 의미가 있다. 휠체어 이용자가 하차 직후 바로 인지할 수 있는 벽면과 기둥을 우선 활용하고, 이동 경로가 갈라지는 분기점을 중심으로 안내표지를 배치했다. 기존 시설물이나 광고판 때문에 권장 위치에 설치하기 어려울 때는 이동 경로에서 가장 가까운 설치 가능 지점을 대체 위치로 정했다. 기존 안내표지를 없애기보다 필요한 지점에 표지를 신설·보강해 서 있는 이용자와 앉은 이용자가 각자의 시야에서 정보를 확인할 수 있도록 했다. 이 같은 변화는 교통약자의 실제 이동시간에 유의미한 영향을 준 것으로 나타났다. 서울교통공사가 시청역 1·2호선 환승구간에서 휠체어 사용자와 유아차 동반자, 고령자 등 3개 그룹별 5명씩 총 15명을 대상으로 1대1 관찰조사를 실시한 결과, 환승구간의 평균 환승시간은 개선 전 총 16분3초에서 개선 후 9분37초로 6분26초, 약 40% 줄었다. 특히 휠체어 이용자 그룹의 개선이 두드러졌다. 공사는 휠체어 이용자가 지하철에서 엘리베이터를 수직 이동의 필수 수단으로 활용해야 하는 특수성 때문에 안내표지 개선에 따른 환경 변화를 가장 민감하게 체감했다면서, 환승시간 단축과 전반적인 만족도가 다른 그룹보다 높게 나타났다고 세계일보에 설명했다. 안내표지는 이동 시간 단축뿐 아니라 잘못된 이동을 막는 역할도 했다. 전동휠체어나 유아차 이용객이 엘리베이터 없는 개찰구로 가려다 개선된 안내표지를 보고 이동을 멈춘 사례가 확인됐는데, 공사는 개선한 안내표지가 ‘잘못된 길’로 가는 것을 막는 안전장치의 역할을 수행한 사례로 판단했다. 이번 사업은 서울교통공사와 현대로템·서울시·사단법인 무의가 힘을 모았다. 서울시가 기관 간 협력지원체계를 마련하고 공공디자인 가이드라인 반영을 추진했으며, 현대로템이 9억원의 사회공헌기금을 지원했다. 사단법인 무의는 교통약자가 직접 참여한 현황조사와 이용행태 분석을 바탕으로 표준디자인을 연구·개발하고 안내표지 제작과 설치, 하자보수를 맡았다. 2025년 4월 업무협약을 거쳐 2027년까지 단계적으로 사업을 추진한다. 공사는 교통약자의 이동이 상대적으로 어려운 환승역에 초점을 두고 설치 장소를 결정했다. 환승역 개수와 혼잡도, 승객 이용량과 교통약자 비율, 교통약자 이용량, 환승거리, 엘리베이터 수와 휠체어 리프트 유무, 지상 노출 환승 동선 등 역사별 특성을 종합 분석했다. 표지는 시청역과 서울역, 고속터미널역, 삼각지역, 건대입구역, 교대역, 노원역, 연신내역, 천호역 그리고 청구역에 설치했다. 공사는 올해 하반기 안내표지 설치 역을 25개로 늘린 뒤 내년까지 전 역사로 확대할 계획이다. 이를 위해 필요한 추가 예산도 현대로템과 협의를 통해 확보해 나갈 방침이다. 공사 관계자는 “공급자 중심 안내체계에서 벗어나 교통약자가 겪는 어려움을 듣고 사업 추진 과정에 참여할 수 있게 한 수요자 중심의 안내체계 개선 사례라는 의미가 있다”고 밝혔다. 이어 “교통약자의 이동 편의와 자립성을 높이는 측면에서 긍정적 효과를 확인할 수 있었다”며 “교통약자 지하철 이용의 물리·심리적 장벽을 낮추고, 자유로운 이동과 사회 참여 기회 등을 넓히는 데 도움이 될 것으로 기대한다”고 말했다.