4월 네 번째 주말(17주차) 고속도로 교통량은 완연한 봄 날씨가 이어지면서 지난주보다 나들이 차량들이 소폭 증가할 것으로 예상했다. 24일 한국도로공사에 따르면 주말 전국 교통량은 오는 25일(토) 564만대, 26일(일) 498만대이며, 수도권을 빠져나가는 차량은 토요일 45만대, 수도권으로 들어오는 차량은 일요일 44만대로 전망했다. 이에 따라 고속도로 정체는 영동선, 서해안선 등 주요노선과 상습정체구간 위주로 발생할 전망이다. 지역별 예상 소요시간은 토요일 서울에서 ▲대전까지 3시간 ▲부산까지 5시간50분 ▲강릉까지 3시간20분이 예상된다. 반면 일요일 서울방향으로는 ▲대전에서 2시간40분 ▲부산에서 5시간30분 ▲강릉에서 3시간40분 등이 소요될 전망이다. 혼잡 예상구간은 토요일 지방방향으로 영동선 안산(분)~부곡, 마성~용인(분) 구간, 서해안선 비봉~발안, 서평택(분)~포승(분) 구간 등이 지목됐다. 일요일 서울방향으로 영동선 면온~동둔내, 여주(분)~호법(분) 구간, 서해안선 당진~서평택, 서평택(분)~발안 구간 등이 꼽혔다. 도로공사 관계자는 "4월은 따뜻한 봄기운으로 인한 졸음운전과 나들이 차량 증가로 한낮 점심시간대(12~15시) 교통사고 사망자 비율이 연중 가장 많다"며 "2시간 이상 주행시 휴게소나 졸음쉼터에서 휴식을 취하거나, 주기적으로 창문을 열어 실내를 환기해야 한다"고 조언했다.

아파트나 상가의 진출입로를 고의로 가로막거나 공영주차장을 사유지처럼 점유하는 이른바 ‘주차 알박기’ 행위에 대한 법적 처벌 수위가 대폭 강화된다. 이 같은 행위로 적발될 경우 최대 500만 원의 과태료가 부과된다. 23일 국토교통부는 공식 유튜브 채널을 통해 ‘주차장법 개정안’이 오는 8월 28일부터 시행된다고 밝혔다. 개정안에 따르면 아파트 또는 상가 주차장 출입구를 차량으로 가로막아 통행을 방해할 경우, 관리 주체는 차주에게 즉각적인 이동을 명령할 수 있다. 만약 차주가 이러한 요구를 거부하거나 차량을 방치할 경우 최대 500만 원 이하의 과태료가 부과될 수 있다. 특히 강제 견인 조치도 가능해진다. 무료 공영주차장을 장기간 점유하는 행위에 대한 단속도 강화된다. 과거에는 개별 ‘주차구획’을 기준으로 단속이 이뤄졌기 때문에, 규제를 피하려 옆 칸으로 차량을 조금씩 옮겨가며 주차하는 꼼수가 통용되기도 했다. 하지만 앞으로는 단속 기준이 주차장 전체로 확대 적용돼 이러한 편법은 더 이상 통하지 않는다. 이 같은 행위로 적발될 경우 처벌 대상이 되며, 특별한 사유 없이 1개월 이상 차량을 방치하면 최대 100만 원 이하의 과태료가 부과된다. 정부는 이번 주차장법 개정을 계기로 고의적이고 반복적인 주차 방해 행위에 엄정 대응함으로써 시민 불편을 해소하고 올바른 주차 질서를 확립할 수 있을 것으로 기대하고 있다.

경기도가 진행하는 ‘버스 운수종사자 채용박람회’가 버스 업계 취업 희망자들에게 새로운 기회의 통로가 되고 있다. 시내버스와 마을버스 운송업체 총 43개사가 참여한 가운데 지난 15일 경기도 수원 메쎄에서 열린 올해 첫번째 버스 운수종사자 채용박람회에 구직자 600여명이 운집했다. 박람회는 올해 하반기에도 한 차례 더 열릴 예정이다. 경기도가 박람회 참여 업체에 실제 지원자 수 집계를 요청한 상황으로 아직 구체적인 통계는 나오지 않았다. 다만, 지난해 총 3회에 걸쳐 열린 박람회에 운수종사자가 되기를 희망하는 1200여명이 참여했고, 그중 10%에 해당하는 134명이 사전채용 된 점을 감안하면 올해도 비슷한 규모의 참가자와 지원자 수가 예상된다. 박람회는 단순 채용정보 제공을 넘어 현장 면접까지 진행하는 실질적인 취업 연계 행사다. 구직자들은 행사 당일 이력서와 자기소개서 등을 지참해 박람회 참여 업체와 직접 상담하고 현장에서 면접도 진행했다. 버스 운전 경험이 없는 구직자도 참여할 수 있도록 진입 장벽을 낮춘 것이 특징이다. 버스운전자격증 취득 절차, 운수종사자 양성교육 과정 안내와 교육생 모집 등 취업 준비 단계부터 실제 채용까지 전 과정을 지원했다. 과거 기피 직종으로 꼽히던 버스 운전석에 많은 이들이 관심을 보이는 배경에는 근무 환경 변화 등이 자리한다. 2024년 1월부터 공공관리제가 시행돼 운수종사자의 근로 조건이 개선되면서다. 종사자의 ‘워라밸(일과 삶의 균형)’ 보장이 승객들의 안전으로 이어진다는 도의 판단이다. 취업 열망은 온라인으로도 고스란히 이어지고 있다. 관련 운송사업조합 홈페이지 등에는 버스 운수종사자로 일하고 싶다는 이들의 절절한 자기 홍보가 눈에 띈다. 지원자들은 10~20년 무사고 경력과 대형면허 소지 사실 등을 앞세워 일자리에 대한 간절함을 호소하고 있다. 그럼에도 인력 수급의 갈증은 여전하다. 경기도 내 버스 운수종사자는 약 2만9100명이지만 1일 2교대제 전면 안착을 위한 필요 인원(3만8000명)보다 부족하다. 도가 올해 운수종사자 양성 목표를 지난해(1680명)보다 대폭 늘린 2200명으로 상향 조정하며 인력 확보에 사활을 거는 이유다. 도 관계자는 통화에서 ‘채용 박람회를 앞두고 미리 정해둔 모집 인원이 있었나’라는 질문에 “모집 인원이 따로 정해져 있었던 건 아니다”라고 답했다. 인원 제한을 두지 않을 만큼 현장에서 더 많은 채용이 이뤄질 수 있는 유동적 시스템이라는 의미다. 물론 버스 운수종사자가 되기 위한 문턱이 결코 낮기만 한 것은 아니다. 경기도 버스운송사업조합 등에 따르면 운전정밀적성검사 판정표, 무사고 경력증명서 등 총 8가지의 까다로운 서류 검증을 거쳐야 한다. 시민의 안전을 책임지는 직무인 만큼 엄격한 서류 심사를 통해 준비된 인재를 선별한다. 취업을 향한 열망은 생애 로드맵까지 언급할 정도로 강렬하다. 버스 운수종사자가 되고 싶다는 한 구직자는 최근 관련 단체 홈페이지에 올린 글에서 “마을버스로 시작해 경력을 쌓은 뒤 광역버스까지 가는 것이 목표”라는 구체적인 포부를 밝혔다. 다른 구직자는 “회사에 뼈를 묻겠다”는 각오까지도 남겼다.

‘광명역(光明驛, Gwangmyeong Station), 주소 : 경기도 광명시 광명동 158번지.’ 서울 지하철 7호선 광명사거리역 내부 계단의 벽면을 유심히 살펴보면, 이처럼 흥미로운 기록 하나를 발견할 수 있다. ‘광명역 역명 유래’ 안내판이다. 경기도 남서부의 요충지이자 서울 인접 도시로서 해와 달이 잘 비치는 곳이라는 의미의 ‘광명(光明)’이라는 지명이 어떻게 역 이름으로 뿌리 내렸는지도 상세히 기록되어 있다. 1993년 12월31일 착공해 2000년 2월29일 문을 연 이 역은 당시 서울특별시 지하철건설본부 발주로 대림산업이 설계와 시공을, 금호엔지니어링 등이 감리를 맡았다. 7호선 7-25공구 ‘광명정거장’ 건설공사의 결과물인 이 역의 본래 이름이 ‘광명역’이었다는 사실을 기억하는 이는 이제 그리 많지 않다. 가리봉역이 가산디지털단지로, 신천역이 잠실새내로, 시흥역이 금천구청역으로 바뀐 사례는 세간에 꽤 알려졌지만, 7호선 광명역의 개명사는 상대적으로 낯설다. 16일 광명사거리역 인근 부동산에 “과거 광명역 시절을 아는 분이 계시냐”고 묻자 오히려 “그런 적이 있었느냐”는 반문이 돌아왔다. 한 중개사는 “광명역은 일직동 KTX 역을 말하는 것 아니냐”며 의아해하기도 했다. 지역 밀착형 업종인 중개업소마저 잊었을 만큼 ‘지하철 광명역’의 기억은 희미한 셈이다. 2000년 준공 당시 ‘광명역’이었던 이름은 불과 4년 만에 간판을 내려야 했다. 2004년 4월 경부고속철도 개통을 앞두고 서울시 지명위원회는 당시 ‘남서울역’으로 불리던 고속철도역의 이름을 ‘광명역’으로 확정했다. 이에 따라 지하철 7호선 광명역과의 혼동을 막기 위해 기존 역명을 ‘광명사거리역’으로 변경한다고 공표했다. 당시 온라인 커뮤니티에서는 이 결정을 두고 갑론을박이 이어졌다. 국가 기간망인 고속철도가 지하철보다 위계상 ‘우위’이니 이름을 가져가는 게 당연하다는 반응이 대세였지만, 아쉬움 섞인 목소리도 적지 않았다. 지하철역 이름은 그대로 두고, 지명을 반영해 기차역의 이름을 ‘일직역’이나 ‘소하역’ 등으로 지었어야 했다는 지적이 대표적이었다. 이름 뒤에 ‘사거리’가 붙게 된 상황을 두고 웃지 못할 이야기도 있었다. 한 누리꾼은 “기존 역명판에 ‘사거리’ 네 글자를 A4 용지로 출력해 덧붙여 놓은 게 말이 되느냐”며 임시방편식 행정을 꼬집는 댓글을 남기기도 했다. 2015년에는 광명시가 ‘광명사거리’라는 역명이 지역 정체성을 온전히 담지 못한다고 판단, 인근 시장의 이름을 딴 ‘광명전통시장역’으로의 변경을 추진한 바 있다. 광명전통시장과 새마을시장, 가구·패션 문화의 거리 등이 밀집한 지역 최대 상권의 상징성을 반영하겠다는 의도였다. 하지만 이 역시 순탄치 않았다. 역명 개정은 미래지향적이어야 하며, ‘시장’을 강조할 경우 도리어 지역 이미지의 확장성을 저해할 수 있다는 반대 여론에 부딪혔다. 결국 이러한 찬반 논란 속에서 추가적인 개명 움직임은 멈췄고, 광명사거리역은 20여년 전의 ‘강제 개명’된 이름 그대로 오늘날 승객들을 맞이하고 있다. 7호선 승객들을 맞이하던 2003년 광명역의 풍경은 광명사진포털에 아직 남아 있다.

전철역 이름 옆에 나란히 이름을 올리는 ‘역명부기’ 사업이 철도 공기업의 생존을 위한 필수 전략으로 고착화되고 있다. 코레일은 지난 13일부터 수도권 전철 64개역을 대상으로 역명부기 사용기관 모집에 본격적으로 나섰다고 16일 밝혔다. 역명부기는 역세권 주요 기관의 인지도 향상과 이용 고객의 편의를 위해 유상으로 역명과 기관의 이름을 함께 표기하는 것을 말한다. 선정된 기관의 명칭은 오는 7월부터 최대 3년 동안 역명판과 승강장 안내표지 표기는 물론 열차 내 안내 방송으로도 송출된다. 이번 모집 대상은 1호선 50개역을 필두로 4호선 8개역, 경의중앙선 6개역 등 총 64개소다. 특히 남영, 노량진, 신도림, 구로 등 유동 인구가 압도적인 주요 환승역들이 대거 포함돼 기관들의 눈치싸움이 치열할 전망이다. 주목할 점은 매년 공고마다 이름을 올리는 ‘단골 역’들의 존재다. 2024년 4월부터 올라온 모집공고를 보면 노량진, 신길, 구로, 안양 등은 단 한 번도 빠짐없이 매물로 나왔다. 이는 해당 역들이 역세권 기관들에게 매력적인 홍보 수단임을 증명하는 동시에, 코레일 입장에서는 안정적인 수익을 창출해야만 하는 핵심 자산임을 시사한다. 매년 새로운 주인을 찾거나 계약 연장을 타진해야 할 만큼 코레일의 수익 보전 의지는 강력하다는 얘기다. 역명부기 사업의 경제적 가치는 이미 숫자로 증명된다. 2024년 기준 노량진역의 연간 기초 사용료는 약 9874만원, 신도림역은 1억364만원, 구로역은 1억548만원 수준으로 책정됐다. 입찰 참여 기관은 코레일이 제시한 이 기초 가격보다 높은 금액을 제안해야만 낙찰 가능권에 든다. 기초 가격 미만 금액을 제시할 경우 가격 점수에서 0점을 받아 사실상 시장 가격에 의한 무한 경쟁이 유도되는 구조다. 코레일이 이처럼 역 이름 판매에 몰두하는 이유는 앞서 사업을 확장한 서울교통공사의 사례에서 찾아볼 수 있다. 서울교통공사가 2021년부터 2024년까지 4년간 역명 병기 사업으로 올린 수익은 무려 149억7000여만원에 달한다. 서울권 지하철의 몸값은 더욱 가파르게 상승했다. 2024년 9월 기준 역명부기 역대 최고가는 강남역으로 한 치과가 11억1100만원에 낙찰받았고, 당시 서울의 새로운 핫플레이스 성수역은 CJ올리브영이 10억원에 이름을 올리며 화제가 됐었다. 을지로3가역의 신한카드(8억7450만원)와 하나은행이 선점한 을지로입구역(8억원) 등도 대표적인 고가 거래 사례로 남아 있다. 2016년 처음 시작했으나 서울메트로와 서울도시철도공사가 합쳐져 서울교통공사가 출범한 후 추가 사업이 이뤄지지 않다가 2021년부터 사업이 재개돼 연평균 37억원의 역명부기 수익을 올렸다. 낙찰 기관 선정 기준에는 접근성과 선호도뿐만 아니라 공공성 심사가 포함된다. 미풍양속을 해치거나 사회적 갈등을 유발할 우려가 있는 기관은 배제되며, 지자체 의견 수렴과 외부 전문가 심의 등 까다로운 절차를 거치게 된다. 하지만 일각에서는 이러한 사업이 역의 지역 대표성을 훼손한다는 지적을 꾸준히 제기한다. 특정 병원이나 기업의 이름이 공공 자산인 역명과 나란히 붙는 것에 대해 시민들의 거부감이 적지 않아서다. 실제로 최근 강남역과 성수역의 부역명 낙찰 사례를 두고 지역 상징성이 부족하다는 비판이 잇따르기도 했다. 이처럼 반응은 엇갈리지만 큰 수익을 올릴 방법인 역명부기는 코레일이 외면하기 힘든 사업 수단으로 보인다. 최은주 코레일 광역철도본부장은 “역명부기는 기관의 브랜드 가치는 물론 철도 이용객의 편의를 높일 수 있는 상생형 홍보수단”이라며 많은 기관의 적극적인 참여를 기대했다. 선정된 기관의 명칭은 오는 7월부터 철도 현장에 적용돼 승객들을 만나게 된다. 다만, 반복되는 모집 공고 속에 이름을 올리는 역들이 유지될수록 공공성과 수익성 사이에서 줄타기하는 철도 경영의 고충도 깊어질 것으로 보인다.

“도로에 한 번 나가면 돌아오기까지 5시간이 넘는데, 화장실 같은 인간의 기본권은 시에서 지켜줍니까.” 2021년 4월, 당시 정부가 운영하던 청와대 국민청원 게시판에 ‘시내버스 운전기사입니다’ 제목의 글이 올라왔다. 서울 은평구에서 서초구까지 약 60㎞ 거리를 달리는 742번 버스 기사가 작성한 것으로 알려진 이 청원은 높은 운전 피로도와 휴식 시간조차 보장받기 어려운 장거리 노선의 열악한 근무 환경을 호소하며 많은 누리꾼의 공감을 샀다. 서울시는 서리풀터널 개통으로 같은 해 1월 742번의 운행 거리를 47.3㎞에서 10㎞ 연장했다. 서초구가 관내를 경유하는 장거리 버스 운수종사자들이 회차지에서 화장실을 이용할 수 있도록, 그해 5월 서리풀문화광장에 정류소와 화장실을 조성하면서 기사들의 열악했던 근로 조건에는 조금이나마 숨통이 트였다. 하지만 5년이 흐른 지금 현장의 상황이 근본적으로 달라졌다고 보기는 어렵다. 회차지에 화장실이라는 하드웨어는 갖춰졌으나, 기사들은 여전히 5분 남짓한 짧은 시간 안에 휴식과 생리적 현상을 모두 해결해야 하는 처지다. 지난 14일 오전 11시쯤, 서울 지하철 4호선 신용산역 앞 정류장에서 742번 버스에 올라 회차지인 서리풀문화광장까지 직접 이동했다. 노량진역과 상도동 등을 거쳐 50여분을 달린 끝에 버스는 회차지에 도착했다. 차에서 내린 기사는 5분여의 휴식 후 곧바로 다시 차를 움직여야 했다. 이 버스를 포함해 20분간 3대를 회차지에서 지켜봤다. 뒤이어 도착한 두 대의 기사들은 화장실을 다녀왔고, 그동안 차 안에서는 출발을 기다리는 승객 서너명도 눈에 띄었다. 현장에서 만난 기사 A씨에게 회차지 환경 변화에 대한 생각을 묻자, 그는 “(화장실이라도) 생겨서 좋기는 하지만 정말 중요한 문제는 따로 있다”고 답했다. 국민청원으로 장거리 기사들의 애환이 공론화되면서 간이 화장실이 마련되기는 했으나, 시설 확충일 뿐 기사들이 처한 실질적인 상황은 5년 전과 크게 다르지 않다는 설명이다. A씨는 “그때나 지금이나 5시간을 운전해야 하는 상황에서 회차지에 도착해도 잠시만 쉬고 바로 나가야 한다”면서, 서울시에서 노선 길이 단축 등 얘기가 나온 것으로 알지만 별다른 조치도 없고 지방선거를 앞두면서 향방도 불투명해진 것 같다고 토로했다. 당국의 보직 순환 등으로 개선안이 논의될 시점이 되면 이야기가 다시 흐지부지되는 현상도 A씨는 문제로 지적했다. 왕복 5시간 코스면 산술적으로 절반인 2시간 반 만에 회차지를 통과해야 한다는 점을 언급한 후, 그는 기사들이 느끼는 피로감이 너무나 크다고 덧붙였다. 장거리 운행 버스 기사들의 고충은 비단 이 노선만의 일이 아니다. 742번 버스 기사의 청원 당시 경기도와 서울을 오가는 광역버스 기사들의 휴식권 보장 문제도 일부 매체에서 언급된 바 있다. 왕복 100㎞에 달하는 노선을 운행하던 광역버스 기사 B씨는 화장실 이용이 어려워 기저귀를 준비할 정도라며 노동당국에 신고를 하기도 했다. 회사 측은 일부 사례를 제외하면 근무 시간이 8시간을 넘지 않는다고 언론에 해명하면서도, 휴게 시간 보장으로 인해 운행 횟수가 줄어들면 시에서 받는 재정 지원금이 삭감될 수 있다는 경영상의 속사정을 털어놓기도 했다. 이처럼 버스 기사들의 기본권 논의가 정체된 사이, 서울시의회에서는 택시운전자들의 환경 개선을 위한 조례 개정안이 통과해 눈길을 끈다. ‘서울특별시 주차장 설치 및 관리 조례’ 개정안에 따르면, 택시 운수종사자가 화장실 이용을 목적으로 시장이 관리하는 공영 노외주차장에 입차할 경우 30분 이내에 한해 주차 요금을 면제받는다. 최호정 서울시의회 의장은 “택시운전자분들은 시민의 발이지만 정작 본인의 기본적인 휴식조차 보장 받기 어려웠다”며 “이번 조례 개정은 작은 변화지만 현장에서 체감할 수 있는 불편을 줄이고 더 안전한 운행 환경을 만드는 출발점이 될 것”이라고 말했다. 이 조례는 지난달 30일부터 시행되고 있다.

서울 용산에서 직장 생활을 하는 11년 차 직장인 김모(40) 씨는 요즘 퇴근길이 두렵다. 용산역 승강장에 들어서는 순간 오늘 고척스카이돔에서 야구 경기가 열리는지 단번에 알 수 있기 때문이다. 원색의 야구 유니폼을 입은 인파가 승강장을 가득 메우고 있다면 그날은 어김없이 ‘지옥철’ 당첨이다. ◆ 환승 지옥 뚫고 왔더니 또 ‘행군’... 완행에 갇힌 사람들 김 씨의 퇴근길은 그야말로 첩첩산중이다. 그가 타는 1호선 완행열차는 구일역에 도착하기 전 노량진·신길·영등포·신도림 등 수도권 최악의 혼잡역을 모두 거친다. 문제는 구일역이 ‘완행 전용역’이라는 점이다. 14일 국토교통부에 따르면 1호선 용산~개봉 구간 9개 정거장 중 오직 구일역만 급행 혜택을 받지 못한다. 굵은 빨간색 급행 노선은 구일역을 무심하게 통과하고, 퇴근길 직장인들은 좁은 완행열차에서 야구팬들과 뒤엉켜 거대한 콩나물시루를 형성한다. 구로역에서 구일역까지 가는 단 2분 남짓한 시간이 김 씨에게는 하루 중 가장 긴 시간이다. ◆ “서울의 두 구장 중 이런 구조는 유일”... 야구장 인파에 갇힌 ‘섬’ 서울에서 40년 넘게 거주하며 잠실과 고척을 제집 드나들듯 한 골수 야구팬 이 모 씨는 구일역에 내릴 때마다 혀를 내두른다. 그는 “잠실은 역에서 내리면 바로 탁 트인 경기장이 보이는데, 구일역은 안양천 위에 떠 있는 섬 같아서 출구 하나 찾아가는 것도 숨이 턱 끝까지 찬다”며 “서울의 두 야구장(잠실·고척) 중 이런 기괴한 동선은 이곳이 유일하다”고 분통을 터뜨렸다. 특히 주차 공간이 전무한 고척돔 특성상 관람객 대부분이 대중교통에 의지할 수밖에 없는데, 이 혼란을 틈타 인근 민영 주차장들만 ‘야구 대목’ 수혜를 입는 기형적인 구조가 반복되고 있다. ◆ 구로구의 반격... “차량기지 이전 없인 출구도 없다” 이런 기괴한 구조를 해결할 ‘광명 방면 전용 출구’ 신설은 1995년 구일역 개통 직후부터 시작되어 어느덧 28년째 공전 중인 숙원 사업이다. 최근 국토교통부로부터 국비 44억4000만 원 지원을 결정받으며 물꼬를 트는 듯했으나, 지자체 간의 정치적 셈법이 다시 발목을 잡고 있다. 구로구의회 김철수 의원(국민의힘)은 최근 기고를 통해 “광명시가 차량기지 이전을 거부해 놓고, 이제와 구로구의 공간을 요구하는 것은 논리에 맞지 않는다”며 “출구 신설이 아니라 차량기지 이전을 수용하는 것이 근본적 해법”이라고 압박했다. 광명 측 전용 출구를 지렛대 삼아 차량기지 이전을 재추진하려는 이른바 ‘인질 정치’ 논란이 불거지는 대목이다. ◆ 정치적 셈법에 볼모 된 ‘교통 주권’ 이에 대해 광명시 정치권은 ‘교통권은 보편적 복지’라며 맞서고 있다. 도의원 예비후보 심상록 씨는 “2026년 정부 예산안에 설계비가 반영된 만큼 이제는 실행의 단계”라며 완공에 대한 강한 의지를 밝혔다. 전문가들은 “행정구역 갈등 속에 시민들의 안전과 편의가 볼모로 잡혀 있다”며 “지자체 간의 앙금을 떠나 매일 ‘지옥철’을 견디는 직장인과 주민들의 고통을 먼저 살펴야 한다”고 지적했다. 오늘도 김 씨는 인파를 뚫고 구일역 계단을 오르며 완공의 그날을 기다린다. “내 집 앞 역에 가는 길이 더 이상 정치적 협상 도구가 아니길 바란다”는 그의 소망은 현재진행형이다.

지난 13일 오전 7시40분쯤, 서울로 향하는 출근길 승객들로 가득한 부평역 승강장. 전광판에 ‘용산 급행’ 문구가 뜨고 얼마 지나지 않아 도착한 열차 문이 열리자, 승객들이 무섭게 쏟아져 들어가면서 차 안은 순식간에 통조림 같은 상태가 됐다. 이때 승강장 한편에는 미동도 하지 않고 다음 열차를 기다리는 이들이 있다. 그들은 전광판에 뜬 ‘용산 특급’에 눈길을 던진다. 눈앞의 꽉 찬 급행을 보내고 다소 기다려서라도 체감 속도를 높이는 ‘이동의 질’을 선택하겠다는 무언의 의지다. 2017년 7월, 동인천에서 용산으로 약 27㎞를 달리는 특급열차가 도입됐을 당시 반응은 환호와 원성이 뒤섞였다. 전체 26개 역 중 9개 역만 정차하며 용산까지 30여분이면 간다는 혁신을 앞세웠지만, 정작 뚜껑을 여니 낮 시간대에만 운행하는 반쪽짜리여서다. 동인천에서 용산까지 총 26개 역에 다 서는 일반열차나 16개 역에 정차하는 급행열차보다 들르는 역이 적다 보니 ‘체감 소요 시간’은 상대적으로 더 짧았지만, 정작 시간 단축이 제일 필요한 출퇴근 시간대에는 편성되지 않아서 ‘소용없다’는 지적이 일었다. 인천·경기 지역 커뮤니티 등에서는 불꽃이 튀었다. ‘초 단위로 다투며 출근하는 직장인들은 소외시키고, 한가한 낮 시간에만 특급을 굴리는 게 무슨 의미가 있느냐’ 등의 분노가 쏟아졌다. 결국 이용객들의 요구와 데이터 기반의 수요 분석을 거쳐 국토교통부와 코레일은 2018년 출퇴근 시간대에 특급열차를 추가 배정했다. 이는 단순한 열차 증편을 넘어 수도권 교통 정책이 공급자 중심에서 수요자 중심으로 이동한 사례로도 평가된다. 코레일의 ‘2025 광역철도 수송 실적’이 경인선으로 구분하는 총 20개 역(동인천∼구일) 중에서 월 수송 인원이 다섯 손가락 안에 드는 부평역(약 129만명) 기준, 용산 급행열차는 평일 오전 7~9시 총 18대 운행하고 특급열차는 같은 시간대에 두 번 등장한다. 오후 4시대를 마지막으로 평일 운행이 끝날 때까지, 5회 가량 더 탈 수 있는 특급열차는 급행열차와 함께 경인선의 혈관 역할을 톡톡히 수행한다. 하지만 승객들에겐 여전히 배고픈 숫자다. 선로 용량의 한계로 인해 ‘나홀로 질주’가 불가능한 1호선의 태생적 한계 탓이다. 내년에 경인선 구간 운행 10년을 맞이하는 특급열차는 ‘GTX-B’ 시대로 나아가는 이 지역 교통 발전의 발판 의미가 새롭게 부여되고 있다. GTX-B 노선의 핵심 거점인 부평에서의 교통 수요를 그동안 특급열차와 급행열차가 고스란히 증명했다는 평가가 일부에서 나오면서다. 기다려서라도 빠른 차를 타려는 ‘시성비(시간 대비 성능)’ 중심의 소비층을 급행열차와 특급열차가 증명했다는 뜻이다. GTX-B는 지난해 8월 민자 구간 착공이 본격화됐으며, 오는 2030년 개통을 목표로 한다. 부평역은 민자구간에 속한다. 교통업계 관계자는 “향후 GTX-B가 개통됐을 때, 승객들이 부평역에서 용산까지 급행이나 특급을 탈지 아니면 GTX를 선택할지 보는 것도 꽤 흥미로운 일이 될 것”이라고 말했다.

저마다 보람찬 하루를 끝내고 집으로 돌아가는 직장인들이 몰린 지난 9일 오후 6시51분쯤 서울지하철 7호선 가산디지털단지역. 인천과 부천으로 향하는 직장인 등으로 붐비는 승강장 천장의 열차 행선지 표출 전광판에 ‘석남행’이 떴다. 앞서 2021년 부평구청역에서 석남역까지의 ‘석남연장선’ 개통으로 7호선을 타고 인천에서도 출퇴근이 수월해지면서, 1호선 환승이 이뤄지는 가산디지털단지역은 승객이 부쩍 늘었다. 서울교통공사가 매달 공개하는 역별 시간대별 이용 인원 자료를 보면 가산디지털단지역은 인근 기업들의 본격 퇴근이 시작하는 평일 오후 5시부터 승차 인원이 9000~1만명을 찍기 시작한다. 지난 2월 데이터 기준 오후 6~7시 사이 1만5000명 내외로 최고치를 기록하고, 오후 7~8시는 절반 수준인 5000~6000명대로 떨어지지만 한가하다고 말하긴 어렵다. 같은 시간대 1만~1만5000명대의 승차 인원을 기록하는 서울지하철 2호선 강남역과 비슷한 수치다. 전광판에 뜬 석남행은 이날 오후 6시54분쯤 가산디지털단지역에 도착할 예정으로, 이어서 들어올 다음 열차는 ‘온수행’이다. 포털 공개 시간표 기준 오후 5~6시 열차 10대 중 1대, 오후 6~7시 14대 중 1대인 온수행은 오후 7~8시대는 14대 중 7대로 비중이 높아진다. 이는 10대 중 5대가 온수행인 오후 2~3시와 비슷하다. 같은 날 살펴본 3·4호선 충무로역도 7호선 온수행처럼 중간 기착지행 열차가 등장하는 등 상황은 거의 같았다. 환승객이 몰리는 퇴근시간대 충무로역에서는 종점인 오이도로 향하는 ‘오이도행’과 서울 남부권의 2호선 환승역인 사당역으로 가는 ‘사당행’이 번갈아 들어왔다. 승차 인원이 평시보다 3배가량 많아지는 오후 5~6시 충무로역 시간표를 보면, 오이도행과 사당행은 16대 중 절반씩 나눠 배차된다. 한 대가 오이도행이면 다음 열차는 사당행이라는 얘기다. 열차가 종점까지 가지 않고 중간 기착지에서 운행을 종료하는 사례는 2호선의 신도림행, 3호선의 구파발행 등 다른 노선에서도 종종 볼 수 있다. 이처럼 열차가 노선의 끝까지 가지 않는 이유는 철도 운영의 효율성과 안전을 위한 복합적인 원리에 기인한다. 모든 열차를 종점까지 보내면 노선 끝부분 수요에 비해 과다한 열차의 투입으로 운영비가 증가할 수 있고, 정작 승객이 몰리는 도심 구간에서는 배차 간격이 벌어지는 문제가 발생한다. 심야 시간대 차량 정비를 위해 전동차를 차량기지로 입고시켜야 하는데 온수·사당·신도림역 등은 인근에 차량기지가 있고, 열차를 반대 방향으로 돌리는 회차 시설을 갖춰 운영 효율을 극대화할 수 있는 최적의 지점이 된다. 이러한 운영 시스템의 논리를 이해하지 못하는 건 아니나, 중간 기착지까지만 가는 열차로 인해 다음 차를 기다리거나 헐레벌떡 몸을 실었다가 다시 내린 이들의 피로는 피할 수 없는 현실이다. 평소 4호선으로 경기도에서 서울로 출퇴근하는 A씨는 지역 온라인 커뮤니티에 ‘사당으로 이사를 갈까 하는 생각까지 든다’는 농담 섞인 글을 남겨 많은 이들의 공감을 얻었다. 누리꾼들 사이에서는 ‘왜 온수행이 있는지 모르겠다’는 등 푸념에 ‘원래 종점이었던 역사적 배경과 차량기지 위치 때문’이라는 친절한 설명이 오래전부터 오가기도 했다.

운전 중 사고를 경험한 대한민국 운전자 3명 중 1명이 보험사의 과실 비율 산정을 신뢰하지 않는다는 조사 결과가 9일 나왔다. 보험연구원이 전국 만 18~69세 남녀 3000명을 대상으로 진행한 ‘자동차 사고 과실 비율에 대한 국민 인식 조사’에 따르면 운전자들의 보험사 불신은 데이터로 고스란히 나타났다. 우선 전체 응답자 중 운전대를 잡는다고 답한 비율은 77.1%였으며, 이들 중 최근 3년간 사고 경험이 있다는 답변은 24.9%로 집계됐다. 운전 경력을 구체적으로 살펴보면 3년 미만이 8.3%, 3년 이상~7년 미만 10.6%, 7년 이상이 81.1%다. 주목할 지점은 사고 경험자 10명 중 3.5명이 보험사의 과실 비율 산정이 공정하지 않다고 인식한 부분이다. 과거 사고를 당했던 한 운전자는 “제대로 비율을 계산하는 건지 의문”이라며 “믿을 수 없다는 생각이 든다”고 토로했다. 같은 맥락에서 사고를 겪은 운전자들은 보험사의 조사 과정 자체에도 냉소적이었다. 사고 경험자의 33%는 ‘보험사의 조사가 충분하지 않았다’고 느꼈으며, 16%는 과실 비율에 대한 불만으로 민원이나 분쟁 심지어 소송까지 진지하게 고려했다. 보험사의 과실 비율 산정에 관한 불만의 목소리는 통계에서도 드러난다. 2013년 2만6093건이었던 과실 비율 분쟁심의 청구 건수는 매년 증가해 2019년 10만건을 돌파했다. 2024년에는 15만6812건이 접수되면서 2013년 대비 무려 6배 가까이 폭증했다. 보험연구원은 분쟁심의 청구 증가 원인으로 △과실 비율에 따른 보험금과 보험료 할증 △차량 블랙박스 보편화로 수월해진 사고 상황 확인 △분쟁 조정에서 과실 비율이나 손해액이 조정되는 관행 등을 지목했다. 2018년 과실 비율 분쟁 청구 대상이 동일 보험회사 가입자 간의 사고, 분쟁금액 50만원 미만 사고, 자기차량손해 미가입 차량의 사고 등으로 확대된 영향도 있다고 부연했다. 앞서 금융위원회는 과실 비율 인정 기준의 합리적 개선과 소비자 편익 제고 등을 위해 자동차 사고 과실 비율의 산정 방법과 분쟁 조정을 개선한다고 2018년에 알렸었다. 법리적 측면을 강조하는 과실 비율 인정 기준에 따른 일반 소비자의 보험 산업 신뢰 저해 등이 배경이었다. 보험사가 보험료 수입을 늘리려 일방 과실 사고를 쌍방 과실로 처리한다는 인식과 관련 민원이 지속된 점도 함께 언급됐다. 보험사 신뢰에 초점을 두고 이웃 나라 일본을 살펴보면 우리와는 조금 다르다. 일본의 ‘교통사고 분쟁처리센터’에 접수된 과실 비율 분쟁은 2015년 1263건에서 2024년 589건으로 절반 수준으로 감소했다. 국내 분쟁 건수가 10년 새 6배 폭증하며 갈등이 일상화된 것과 달리 일본은 분쟁 처리 기구에 대한 높은 신뢰를 보인 것으로 조사됐다. 보험연구원은 보험사나 법원 등 분쟁 처리 기구가 객관적이고 공정하게 과실 비율을 결정한다는 사회적 믿음이 있기 때문이라고 봤다. 전용식 보험연구원 선임연구위원은 이 대목에서 ‘순수비교 과실제도’에 내재한 모순을 강조했다. ‘순수비교 과실제도’란 피해자에게도 과실이 있다면 그 비율만큼 손해배상액을 깎는 방식인데, 가해자 책임이 크더라도 피해자가 일정 부분 배상 책임을 질 수 있어 거부감을 유발한다. 전 선임연구위원은 “자동차 사고 과실 비율 인정기준에 대한 인지도를 높일 방안을 마련해야 한다”고 말했다. 자동차 업계의 한 관계자는 “기계적인 과실 나누기가 아닌 운전자가 납득할 수 있는 정교하고 투명한 산정 시스템 도입이 필요하다”고 전했다.