서울시가 현행 65세인 지하철(도시철도) 무임승차 연령을 70세로 상향하는 방안을 추진한다. 무임승차 대상을 줄여 운송 적자를 축소하고, 이렇게 아낀 재원으로 70세 이상 어르신에게 버스비 일부를 지원하겠다는 구상이다. 다만 아직 확정된 정책이 아니라 공청회를 통한 의견 수렴 단계로, 시는 올해 하반기 공청회를 열어 최종 방향을 결정할 방침이다. 서울시는 현행 65세인 도시철도 무임승차 연령을 70세로 단계적으로 높이는 방안을 검토하고 있다고 22일 밝혔다. 무임승차로 인한 도시철도 운송 적자를 줄이고, 이를 통해 절감되는 재원으로 70세 이상 어르신의 버스 이용 비용을 일부 지원한다는 것이 핵심이다. 추가 재정 투입 없이 기존 교통복지 구조를 조정해 새로운 복지 서비스를 마련하겠다는 취지다. 버스비 지원은 케이패스(K-패스) 할인 혜택을 받지 못하는 어르신을 겨냥한 것으로 전해졌다. 월 15회 이상 대중교통을 이용하는 경우 이미 케이패스로 환급 혜택을 받는 만큼, 월 15회 미만으로 대중교통을 이용하는 70세 이상 어르신의 버스 요금을 환급해주는 방식이 검토되고 있다. 다만 버스비 지원의 구체적인 환급 비율과 한도는 아직 확정되지 않았다. 이번 논의는 오세훈 서울시장과 노인 단체의 면담을 계기로 본격화됐다. 오 시장은 지난 19일 고광선 대한노인회 서울특별시연합회장과 만나 지하철 무임 연령 70세 상향 등 어르신 교통복지 방안에 대해 의견을 나눈 것으로 전해졌다. 이어 22일 대한노인회 서울시연합회는 서울시에 “어르신 대중교통 정책 관련 공청회”를 제안하는 공문을 접수했다. 서울시는 노인회와 공청회를 공동 개최하는 방안을 추진하며, 어르신과 전문가, 시민의 의견을 폭넓게 수렴한 뒤 최종 정책 방향을 정할 계획이다. 오 시장은 “어르신 교통복지는 단순한 지원을 넘어 건강한 일상과 사회 참여를 뒷받침하는 중요한 정책”이라고 밝혔다. 서울시가 무임 연령 조정과 함께 버스 지원을 검토하는 배경에는 고령층의 실제 교통 이용 행태가 있다. 기존 교통복지가 지하철 무임에 집중돼 있어 정작 고령층이 자주 이용하는 버스에는 혜택이 닿지 않는다는 지적이 제기돼 왔다. 실제 시가 2025년 7월 무임 교통카드 이용 실적을 분석한 결과, 나이가 많아질수록 지하철보다 버스 이용 비중이 높아지는 경향이 나타났다. 65~69세의 버스 이용 비율은 12.8%였지만 90세 이상에서는 37.8%까지 높아진 반면, 같은 구간에서 지하철 이용 비율은 87.2%에서 62.2%로 낮아졌다. 여기에 사회적으로 인식하는 노인 연령도 높아지는 추세다. 보건복지부 조사에서 노인에 대한 주관적 인식 나이는 71.6세로 나타났고, 65세 이상 경제활동참가율도 꾸준히 상승하고 있다. 무임 연령 상향은 그동안 여러 차례 거론됐지만 노인 단체의 반발 등으로 매번 무산돼 온 민감한 사안이다. 무임승차는 1984년 대통령 지시로 도입된 이후 65세를 기준으로 유지돼 왔으며, 연령을 높일 경우 65~69세 어르신의 이동권이 제약될 수 있다는 우려가 따른다. 이번에는 노인 단체가 먼저 공청회를 제안했다는 점에서 과거와 다른 흐름이라는 평가가 나오지만, 버스비 지원 규모와 65~69세에 대한 보완책이 구체화되지 않으면 진통이 예상된다.

서울지하철 2호선 건대입구역 승강장의 난간형 스크린도어(PSD)가 설치 19년 만인 올해 하반기 반밀폐형으로 교체된다. 20일 더불어민주당 이연희 의원실과 서울교통공사 등에 따르면 건대입구역 난간형 PSD 설비는 고정문 등으로 비상시 승객 대피와 탈출 통로 부족 등이 우려돼 올 하반기 새 설비로 전면 교체된다. 현재 1호선 등 주요 지상 역사에서 운용 중인 반밀폐형 PSD가 도입될 예정이다. 2006년과 이듬해 강변역과 건대입구역에 설치한 난간형 PSD는 낮게 세운 차단벽 형태로 높이는 승강장 지면에서 1.65m다. PSD 도입 초기 지상 역사의 환경 특성을 고려한 ‘시범 설치’ 성격이었다. 공사에 따르면 열차 10량 기준 반밀폐형 PSD는 비상문이 총 80개다. 반면 건대입구역과 강변역의 난간형 PSD 비상문은 15개여서, 열차 내 비상 상황 시 바깥으로 대피하기가 상대적으로 어렵다. 출입문 구동 장치가 하부에 있는 설계 특성으로 추가 비상문 설치 등 개조가 불가능하다보니, 승객 대피 동선 확보에 한계가 있다는 지적이 제기돼왔다. 난간형 PSD의 안전성 논란은 15년 전 인명사고 당시 불거진 바 있다. 2011년 3월, 강변역에서 한 군인이 PSD를 넘어 선로로 뛰어들었다. 설치 이후 처음 발생한 사망 사고에 시설 개선을 요구하는 항의가 빗발쳤다. 당시 서울메트로(서울교통공사 전신)와 서울시가 반밀폐형 PSD 설치 등을 검토하겠다고 했지만, 이러한 약속은 무려 15년 동안 유예됐다. 두 역의 난간형 PSD는 민간사업자가 일정 기간 운영권을 갖는 민자 방식으로 설치했다. 건대입구역은 2007년부터 2024년까지, 강변역은 2006년부터 오는 2028년까지가 계약 기간이다. 다 끝나지 못한 계약 기간 탓에 교체가 미뤄진 셈이다. 건대입구역 PSD 설비 소유권을 2024년 6월부터 보유한 공사는 총 65억원을 들이는 교체 사업을 추진했다. 강변역 PSD 설비 소유권은 2028년 2월에나 보유할 수 있어서, 공사는 그 이후 예산 확보를 거쳐 반밀폐형 PSD로 교체할 계획이다. 공사는 승객의 선로 추락 방지를 위해 첫차부터 막차 시간까지 안전요원을 배치하고, 경고등을 설치하는 등 PSD 교체 과정에서 안전 관리에도 주의를 기울일 방침이다. 공사 관계자는 “안전과 공정 관리를 위한 인력을 운용하겠다”며 “내·외선을 나눠 순차 시공하고 진입 시 열차 속도를 제한하는 등의 안전대책을 수립하겠다”고 말했다.

서울시와 국토교통부가 대중교통 할인제도를 두고 정면 충돌했다. 서울시가 정기권 ‘기후동행카드’와 정부의 대중교통 할인 패스 ‘모두의카드(K-패스)’ 통합을 발표하자, 국토부는 곧바로 “협의가 마무리되지 않았다”며 반박했다. 앞선 17일 오전 서울시는 다음 달부터 정부가 시행 중인 모두의카드를 기반으로 서울시의 기후동행카드 특화 서비스를 추가한 ‘기후동행카드 플러스’를 출시한다고 밝혔다. 기후동행카드는 2024년 서울시가 도입한 대중교통 정기권이다. 모두의카드는 올해 초 도입된 정부의 대중교통 할인 패스다. 여장권 서울시 교통실장은 “기후동행카드와 모두의카드가 통합하면 전국에서 대중교통 할인 혜택을 받을 수 있다”며 “신규 브랜드 이름은 ‘기후동행카드 플러스’로 하기로 중앙정부와 협의를 마쳤다”고 설명했다. 하지만 국토부 입장은 다르다. 같은 날 오후 국토부는 ‘7월 1일부터 모두의카드와 서울시 기후동행카드가 통합된다는 것은 사실이 아닙니다’라는 제목의 설명자료를 내고 서울시 발표를 정면 반박했다. 국토부는 “6월 5일 서울시로부터 기후동행카드의 모두의카드 가입을 요청받아 대도시권광역교통위원회에서 검토 중”이라며 ”예산 및 시스템 검증 등 고려해야 할 사항이 많은 점에도 불구하고 서울시에서 면밀한 검토 없이 독단적으로 보도자료를 배포한 점에 대해 유감스럽게 생각한다”고 밝혔다. 이에 대해 서울시는 ‘통합’이라는 표현을 두고 두 기관 사이에 견해차가 발생한 상황이라고 설명했다. 서울시는 “국토부는 모두의카드를 기반으로 하고 있으므로 ‘통합’이라는 용어가 적절치 않다는 입장”이라며 “충분히 협의한 뒤 기후동행카드 플러스를 출시할 예정”이라고 밝혔다. 기후동행카드는 2024년 1월 시범사업을 시작해 월 6만원대 정기권 형태로 운영되며, 모두의카드(K-패스)는 대중교통 이용 시 사용 금액을 환급해주는 마일리지 방식이다. 두 제도의 구조가 다르기 때문에 ‘무엇을 어떻게 합칠 것인가’가 협의의 핵심이다. 한편 서울시는 지난 10일부터 기후동행카드 30일권 이용자를 대상으로 최대 9만원의 환급 신청을 받기 시작했다. 자동 지급이 아닌 ‘신청주의’ 방식이기 때문에, 신청 기간 내에 직접 신청하지 않으면 혜택을 받을 수 없다. 신청 기간은 8월 31일까지이며, 이용 월별로 세 차례로 나누어 진행된다. 1차 신청은 이달 10일부터 20일까지로 4월 이용분이 대상이다. 2차는 이달 21일부터 7월 20일까지 4·5월 이용분, 3차는 7월 21일부터 8월 31일까지 4·6월 이용분을 신청할 수 있다. 환급 대상은 4월 1일부터 이달 30일까지 기후동행카드 30일권을 충전하거나 사용한 뒤 만기까지 이용한 시민이다. 또 서울시민뿐만 아니라 김포·과천·구리·성남·하남 시민도 신청할 수 있다. 선불형(실물·모바일)과 후불형 모두 포함되며, 따릉이·한강버스 포함 권종도 혜택을 받을 수 있다. 기존 K-패스 제도를 한 단계 발전시킨 ‘모두의 카드’는 대중교통비 초과분을 100% 무제한 환급받을 수 있다. 다만 기존 가입자는 카드 정보 업데이트가 필요하다. 기한은 오는 7월 7일까지로, 반드시 K-패스 누리집이나 전용 앱에 접속해 ‘카드 정보 현행화(업데이트)’를 마쳐야 한다. 기한 내 업데이트를 하지 않으면 혜택 적용에 차질이 생길 수 있다. 새로 혜택을 받고자 하는 신규 가입자는 K-패스 누리집이나 앱을 통해 회원가입 후 발급받은 카드를 등록하고, ‘모두의 카드 서비스 동의’ 항목에 체크만 하면 즉시 적용된다.

한국공항공사가 그룹 아이브 장원영의 김포공항 출국 당시 태도 논란과 관련해 신분확인절차를 개선하겠다고 밝혔다. 한국공항공사는 김포·제주·김해공항 등 전국 14개 공항에서 인천국제공항과 동일하게 ‘항공보안표준절차서’에 따라 신분 확인을 실시하고 있다고 16일 밝혔다. 이번 논란은 아이브 멤버 장원영이 지난달 30일 김포국제공항을 통해 중국 상하이로 출국하는 과정을 담은 영상이 공개되면서 비롯됐다. 당시 장원영은 공항 보안요원의 얼굴 대조 요청에 모자를 들어 올리고 마스크를 살짝 내리는 모습이 온라인에서 확산하면서 논란의 중심에 섰다. 이 출국 모습은 민원으로 이어졌다. 한 민원인은 15일 한국공항공사 김포공항 운영단 보안관리부에 김포국제공항 국제선 출국장의 신원확인 절차 기준과 공식 안내를 구체화해달라는 민원을 제기했다. 이에 한국공항공사는 신분 확인 시에는 모자·선글라스·마스크 등 얼굴을 가리는 물품을 제거해달라고 구두로 안내하고 있으며, 신분증 사진과 대조해 식별이 어려운 경우 완전히 벗어달라고 추가 요청하고 있다고 설명했다. 또 한국공항공사는 향후 홈페이지 게시 등 다양한 방법을 통해 여객 신분 확인 절차를 적극 안내하고 홍보할 계획이라고 덧붙였다.

2024년 8월 직장인 익명 온라인 커뮤니티 블라인드에 올라온 사진 하나가 보는 이들을 놀라게 했다. 퇴근 시간대 서울 지하철 4호선 오이도행 전동차 운전실에서 한 기관사가 휴대전화로 게임 영상을 보는 모습이 사진에 고스란히 담겼다. 수많은 퇴근길 시민을 태우고 선로를 달릴 전동차 안에서 승객들의 목숨을 책임진 기관사의 시선은 전방이 아닌 스마트폰 화면에 머물러 있었다. 블라인드에 사진이 올라오지 않았다면 누구도 몰랐을 운전실 부주의 사건에 한국철도공사(코레일)는 사실 조사에 착수했다. 코레일은 30대 승무원 A씨를 철도안전법 위반으로 철도사법경찰에 고발 조치하고, 엄중 문책과 함께 승무원 전원 대상 특별교육과 현장점검을 시행하겠다고 발표했다. 하지만 대형 사고로 이어질 수 있는 위험천만한 행태에 시민들의 분노는 쉽게 가라앉지 않았고, 일각에서는 열차 운행 중 휴대전화 사용을 통제할 최소한의 안전장치조차 없느냐는 강한 비판이 쏟아졌다. 기관사의 전방 주시 태만은 단순히 기강 해이의 문제를 넘어 철도 사고의 원인이 됐다. 2014년 7월 강원 태백 열차 충돌 사고와 2022년 경기 의왕시 오봉역 화물열차 사고 등은 모두 기관사의 휴대전화 사용이 원인으로 지목된 바 있다. 열차는 한 번 사고가 나면 대형 인명 피해로 직결되는 만큼 운행 중 스마트폰을 만지는 행위를 무겁게 처벌해야 한다는 지적이 나왔다. 운전실 내 부주의는 기관사 징계 사유 대다수를 차지했다. 2024년 10월 국회 국토교통위원회 소속 국민의힘 윤재옥 의원이 코레일에서 받은 기관사 징계 의결서에서 2022년부터 2024년 7월까지 운전직 직원 징계 사유 2위가 ‘휴대전화 사용’이었다. 전체 운전직 징계 80건 중 ‘업무 부주의’가 36건으로 가장 많았고, 휴대전화 사용이 12건으로 뒤를 이었다. 사규로 운전실에서의 휴대전화 사용을 금지하지만 현장에서는 완전히 무력화된 셈이다. 국토교통부는 5일 ‘철도안전법 시행령·시행규칙’ 일부 개정안 입법예고로 기강 해이 철퇴를 선언했다. 열차 운행 중 기관사의 휴대전화 사용 제재를 음주운전 수준으로 대폭 강화한다는 방침이다. 승객의 생명을 담보로 한 행위에 무관용 원칙을 적용한다는 강력한 의지로 풀이된다. 국토부는 유명무실했던 열차 운전실의 폐쇄회로(CC)TV 설치도 전면 의무화하기로 했다. 2016년 철도안전법 개정으로 운전실 내부 영상기록장치 설치를 의무화했지만, 운전 조작 상황을 파악할 수 있는 다른 장치(운행정보 기록장치) 설치 차량을 예외로 두면서, 영상기록장치 설치 조항은 10년 가까이 사실상 사문화했다. 윤재옥 의원이 받았던 자료에서도 운전실 총 1411칸 중 306칸에 설치된 영상기록장치의 실제 운영 사례는 없었다. 이렇다 보니 사고가 나도 기관사가 휴대전화를 봤는지 알 길이 없었고, 블라인드에 사진이 올라와야 사태를 파악할 수 있는 지경에 이르렀다. 국토부의 개정안은 꼼수 면제 규정 삭제로 열차 운전실에서 CCTV를 켜게 된다. 설치 대상도 현행 동력차에서 객차까지 넓힌다. 정부의 대책이 현장에 안착하기까지는 여러 과제가 남아있다. CCTV 설치를 둘러싼 기관사 등 현장 인력의 반발도 다소 예상되는 데다, 48시간 영상 보관과 영상은 사고 발생 시에만 이용,제공한다는 단서가 달리면서 근본적인 사고를 예방할 방안은 아니라는 지적이 제기된다. 사고 후 원인 규명에는 도움이 되겠지만 운전실 내 기관사의 부주의 등을 실시간으로 방지하기 위한 별도 대책이 필요하다는 목소리가 나오는 이유다. 국토부 김태병 철도국장은 “국민안전과 열차운행 안전을 모두 챙기도록 노력하겠다”고 말했다.

토요일인 6일은 전국이 대체로 맑은 날씨를 보이는 가운데 현충일 교통 수요로 교통량이 지난주보다 증가할 것으로 전망된다. 한국도로공사에 따르면 이날 전국 고속도로 교통량은 571만대로 예상된다. 수도권에서 지방으로 빠져나가는 차량은 46만대, 지방에서 수도권으로 진입하는 차량은 47만대로 관측된다. 영동선과 서해안선 등 주요 도로를 중심으로 지방 방향 오전 11시께 가장 혼잡할 것으로 예상된다. 지방 방향 고속도로는 오전 6~7시 정체가 시작돼 오전 11시~낮 12시 최대에 이르다가 오후 6~7시 해소될 것으로 보인다. 서울 방향은 오전 9시~10시 정체가 시작돼 오후 4~5시 가장 혼잡하다가 오후 8~9시 흐름을 회복할 것으로 예상된다. 주요 노선별로 살펴보면 오전 9시10분 기준 경부고속도로 부산 방향 망향휴게소부근~천안호두휴게소 21㎞ 구간 정체가 나타난다. 영동고속도로 강릉 방향 반월터널부근~둔대분기점 3㎞, 동군포~부곡 2㎞, 용인~양지터널부근 6㎞, 호법분기점~호법분기점부근 3㎞, 원주분기점~원주부근 5㎞, 새말부근~새말 2㎞ 구간 차량 흐름이 답답하다. 인천 방향 문막휴게소부근은 갓길에서 노면 보수 작업 중이다. 서해안고속도로는 목포 방향 안산분기점~순산터널부근 2㎞, 비봉부근~화성휴게소 10㎞, 발안~발안부근 3㎞, 서평택분기점~서해대교 11㎞ 구간 가다 서기를 반복한다. 중부고속도로는 남이 방향 호법분기점~모가부근 2㎞, 진천터널부근 3㎞, 청주강서Hi~남이분기점 2㎞ 구간 정체가 나타난다. 서울양양고속도로는 덕소삼패부근~서종 15㎞, 조양~춘천분기점부근 4㎞ 구간 차량 흐름이 답답하다. 오전 11시 요금소 기준 주요 도시 간 예상 소요 시간은 하행선 ▲서울~부산 5시간10분 ▲서울~대구 4시간10분 ▲서울~광주 4시간10분 ▲서울~대전 2시간20분 ▲서울~강릉 2시간50분 ▲서울~울산 4시간50분 ▲서울~목포 4시간20분이다. 상행선은 ▲부산~서울 5시간 ▲대구~서울 4시간 ▲광주~서울 3시간20분 ▲대전~서울 1시간50분 ▲강릉~서울 2시간40분 ▲울산~서울 4시간40분 ▲목포~서울 4시간10분이다.

충남 공주시가 국내 최초로 선보인 ‘수직 주차선’이 운전자들의 주차 시 고충을 시원하게 덜어줄지 관심이 쏠린다. 수직 주차선은 바닥에만 그린 주차선을 후방 시설물의 일정 높이까지 연장해 입체적으로 긋는다. 27일 공주시 등에 따르면 후진 주차를 할 때 고개를 내밀지 않고도 사이드미러만으로 양옆의 선을 똑바로 볼 수 있어서, 옆 차량과의 간격을 안전하게 유지하는 데 큰 도움을 준다. 주차 구획 내의 정지턱과 선을 그리는 후방 시설물 간의 거리를 뜻하는 ‘후방 이격거리’는 1m 이상 확보하도록 기준을 세웠다. 앞서 공주시는 지난 1월 ‘공주시 주차장 일부개정조례안’ 입법 예고를 거쳐 수직 주차선 도입을 제도적으로 확정했다. 혁신성을 인정받아 올해 상반기 공주시 적극 행정 우수 사례 경진대회에서 최우수상을 거머쥐었으며, 제도 정비에 이어 시는 주차선 관련 특허출원까지 마쳤다. 공주시의 아이디어 배경에는 주차 민원이 있었다. 시는 공영주차장 확충으로 이용객이 늘면서 주차장 내 접촉 사고가 지속적으로 증가했고, 구획선을 침범하는 등 주차 질서 위반과 관련한 갈등도 심화하는 추세라고 판단했다. 수직 주차선 시범 설치 후, 이용객 238명 대상 만족도 조사에서 전체 응답자의 97%가 주차 안전성과 편의성 면에서 만족한다고 답해 현장의 긍정적인 반응을 입증했다. 수직 주차선은 금성동 청송빌라 공영주차장과 신관 공영주차타워, 중동 공영주차타워, 흑수골길 공영주차장 등 총 4곳(480여면)에 설치됐다. 설치비용이 주차면당 6000원에 불과해 저비용 고효율 정책의 모범 사례로도 꼽힌다. 공주시는 여러 설치 요건 등을 고려해 주차타워를 중심으로 수직 주차선을 확대할 방침이다. 송무경 공주시장 권한대행은 “대한민국 주차 문화를 선도하고, 공주시의 브랜드 가치를 높이는 데 최선을 다하겠다”고 말했다.

에어부산 여객기가 대만 타오위안 국제공항에서 착륙을 시도하다 강풍으로 2차례 착륙에 실패해 결국 회항했다. 이 과정에서 항공기 꼬리 부분이 활주로에 닿는 ‘테일 스트라이크’가 발생한 것으로 전해졌다. 18일 대만 EBC방송 등에 따르면 지난 16일 오후 부산 김해국제공항에서 출발한 에어부산 BX791편 여객기가 같은 날 오후 3시50분 대만 북부 타오위안공항에서 첫 번째 착륙을 시도하다 강한 옆바람을 만나 ‘복행(Go-around·착륙을 중단하고 다시 상승하는 절차)’을 시도했다. 조종사는 두 번째 착륙을 시도했으나 역시 기체가 심하게 흔들려 착륙을 포기하고 재차 복행을 선택한 뒤, 대만 남부 가오슝 샤오강공항으로 회항했다. 해당 여객기 승객들은 남부 가오슝에서 타이베이까지 에어부산에서 준비한 전세버스로 이동했고, 해당 여객기는 현지에서 점검을 받고 있다. 에어부산 관계자는 “착륙 도중 강풍으로 복행하는 과정에서 동체 뒷부분이 일시적으로 지면에 닿아 긁힘이 발생했으나, 항공기 기본 구조에는 영향이 없는 것으로 확인됐다”며 “해당 항공편의 연결편이 다소 지연돼 관련 규정에 따라 고객들에게 보상금을 지급했다”고 말했다.

25일 토요일은 전국적으로 포근한 봄 날씨가 이어지면서 교통량이 지난주보다 소폭 증가할 것으로 전망된다. 한국도로공사에 따르면 이날 전국 고속도로 교통량은 564만대로 예상된다. 수도권에서 지방으로 빠져나가는 차량은 45만대, 지방에서 수도권으로 진입하는 차량은 47만대로 관측된다. 지방 방향 고속도로는 영동선과 서해안선 등 주요 노선 위주로 가장 혼잡할 것으로 보인다. 시간대별로는 오전 6~7시 정체가 시작돼 오전 11시~낮 12시 절정에 이르다가 오후 5~6시 해소될 것으로 보인다. 서울 방향은 오전 9시~10시 정체가 시작돼 오후 5~6시 가장 혼잡하다가 오후 9시~10시 흐름을 회복할 것으로 예상된다. 주요 노선별로 살펴보면 오전 9시30분 기준 경부고속도로 서울 방향 기흥~수원 5㎞, 달래내부근~반포 9㎞ 구간, 부산 방향 신갈분기점부근~수원 3㎞, 오산~남사부근 8㎞, 북천안~천안호두휴게소부근 25㎞, 옥산휴게소~옥산Hi부근 2㎞, 대전터널~비룡분기점 2㎞ 구간 차량 흐름이 답답하다. 영동고속도로는 강릉 방향 반월터널부근~부곡 9㎞, 마성터널~용인 2㎞, 용인~양지터널부근 6㎞, 호법분기점~호법분기점부근 2㎞ 구간 정체가 나타나고 있다. 서해안고속도로는 목포 방향 안산분기점~순산터널 2㎞, 팔탄분기점~화성휴게소부근 4㎞, 발안~서해대교 20㎞, 서산부근~서산 1㎞ 구간 가다 서기를 반복하고 있다. 중부고속도로는 하남 방향 진천부근 1차로에서 승용차 사고 처리 중이다. 남이 방향은 호법분기점~모가부근 2㎞, 진천부근~진천터널부근 5㎞, 오창부근~남이분기점 11㎞ 구간 차량 흐름이 답답하다. 서울양양고속도로는 양양 방향 미사~서종부근 17㎞, 춘천분기점~춘천분기점부근 2㎞ 구간 정체가 나타나고 있다. 오전 11시 요금소 기준 주요 도시 간 예상 소요 시간은 하행선 ▲서울~부산 5시간30분 ▲서울~대구 4시간30분 ▲서울~광주 4시간30분 ▲서울~대전 2시간40분 ▲서울~강릉 3시간10분 ▲서울~울산 5시간10분 ▲서울~목포 5시간10분이다. 상행선은 ▲부산~서울 5시간30분 ▲대구~서울 4시간30분 ▲광주~서울 3시간20분 ▲대전~서울 1시간50분 ▲강릉~서울 2시간40분 ▲울산~서울 5시간10분 ▲목포~서울 4시간10분이다.

“어어, 밀지 마세요!” 23일 오후 6시 31분쯤, 서울지하철 1·2호선 신도림역의 부평행 급행열차가 멈추는 승강장은 차에 타려는 이들과 안에서 밀리는 이들로 엉켜 소란스러웠다. 조금이라도 집에 일찍 가려는 승객들은 한 발이라도 걸치려 열차 안으로 몸을 욱여넣었고, 차에 타고 있던 승객들은 들어오는 사람들로 놀라 균형이라도 잡으려 애썼다. 수도권 직장인에게 1호선 퇴근길은 치열하다. 1분 1초라도 빨리 집에 가려 개찰구까지 뛰고, 혹시라도 타려는 차가 도착했는지 대합실의 행선 표시기를 확인한다. ‘당역 접근’ 혹은 ‘당역 도착’처럼 열차의 접근과 도착을 알리는 글자라도 보게 되면 다음 차까지 기다릴 시간이 아까워 타려는 이들의 발걸음은 종종걸음이다. 도시철도는 국내 교통수단 중에서 ‘정시성’이라는 장점이 있다. 정해진 시간에 도착하고 정해진 시간에 떠난다는 특성이다. 그래서 예측 가능하고, 목적지에 언제 도착할지 예상이 가능한 사실상의 유일한 교통수단이 된다. 하지만 ‘열차 시간표’라는 약속 앞에서 승객들은 의문과 피로를 동시에 느낄 때가 있다. 도시철도 운영 효율을 결정하는 핵심 요소 중 하나는 열차 시간표에 적힌 30초 내외의 정차 시간이다. 승객의 안전한 승하차와 출입문 개폐까지 포함한 공학적 설계의 산물이다. 하지만 실제 현장에서는 설계된 값이 무색할 정도로 매 역의 정차 시간은 고무줄처럼 늘어났다가 줄어들기를 반복하며 승객들의 체감 시간을 교란한다. 세계일보는 지난 20·23일 두 차례에 걸쳐 퇴근길 부평행 급행열차에 올라 정차 시간을 일일이 기록하며 승객들이 경험할 정차의 질감을 직접 확인했다. 도착 시간은 열차가 멈춘 후 출입문이 열리는 순간을 기준으로 했고, 출발 시간은 문이 완전히 닫힌 순간을 기록해 온전한 ‘정차 시간’을 체크하고자 했다. 열차 시간표는 코레일 홈페이지에서 받은 올해 2월28일자를 기준으로 했다. 23일 용산역에서 출발 예정(오후 6시17분)보다 3분12초 늦은 6시20분12초쯤 문을 닫고 출발한 부평행 급행열차는 시작부터 시간표를 크게 벗어났다. 지난 20일 측정에서 1분 늦게 출발했던 것과 비교하면 지연의 골이 훨씬 깊었다. 다음 역인 노량진역에 도착했을 때 시계는 오후 6시23분58초를 기록했다. 도착 예정 시간(오후 6시20분)보다 3분58초 늦었는데, 앞선 용산역에서 지연된 출발이 영향을 준 것으로 보였다. 지난 20일의 노량진역 도착 시간(오후 6시23분08초)보다도 지연 폭이 50초 더 컸다. 노량진역에서 열차는 24초간 정차했다. 대방역과 신길역에서도 각각 19초와 20초간 머물며 지연을 만회하려 했지만 이미 벌어진 4분에 가까운 격차를 줄이기엔 역부족이었다. 영등포역 정차 시간도 20초로 시간표상의 예정 정차 시간(30초)보다 짧았지만 환승객이 몰리는 신도림역에서 격차는 더 커졌다. 신도림역에서 열차는 34초 동안 멈췄다. 지난 20일의 40초 정차보다는 단축됐지만, 많은 승객이 몰렸고 안전 확보 등을 위한 정차로 예정 시각(오후 6시29분30초)보다 3분1초 늦은 6시32분31초에야 역을 떠날 수 있었다. 경인선과 경부선이 갈라지는 구로역은 반전의 구간이었다. 지난 20일에는 승무원 교대 등으로 1분59초 서 있었지만, 23일에는 예정 정차 시간(1분)보다 훨씬 짧은 40초 만에 문을 닫고 오후 6시34분47초에 출발하면서 누적 지연 시간을 2분10초대까지 줄였다. 개봉역에서 28초, 역곡역에서 37초간 정차하며 부천역에 도착한 열차는 28초간 정차하며 쌓인 지연 시간을 계속 줄여나갔다. 부평역 한 정거장 전인 송내역에서 열차는 29초간 머물렀다. 네 곳의 총 정차 시간은 122초로 역 한 곳당 정차는 30.5초를 기록해 예정 정차 시간(30초)을 거의 준수했다. 목적지인 부평역에 도착했을 때 시계는 열차 시간표상 도착 예정 시각인 오후 6시50분30초보다 2분26초 늦은 오후 6시52분56초를 가리켰다. 지난 20일의 도착 시간(오후 6시54분54초)보다는 개선됐지만, 출발역에서의 지연이 종착역까지 끈질기게 따라붙는 구조적 한계를 그대로 노출했다. 다만, 용산역에서 출발하는 열차의 시각은 반대로 인천 등지에서 용산으로 들어오는 열차의 도착 시각과 맞물려 돌아간다는 점을 고려할 필요가 있다. 상행선의 작은 지연이 회차 과정을 거쳐 하행선의 ‘지각 출발’로 이어지고, 다시 노선 전체의 정체를 부르는 악순환의 고리가 형성되는 셈이다. 그 속에는 승객들의 무리한 탑승 등 지연을 유발하는 시민의식의 문제 등도 복합적으로 얽혀 있다. 이처럼 역마다 발생하는 몇 초의 변수는 전체 운행에 나비효과처럼 작용해 퇴근 시간을 조금씩 늦추고 있었다. 문이 닫혔다가 다시 열리는 이른바 ‘재개폐’가 없었음에도 불구하고 정차 시간은 고무줄처럼 늘어났다가 줄어들기를 반복했다. 부평역에서 만난 한 승객은 “예정된 시간표만 잘 지키더라도 덜 불편할 것 같다”며 “다른 승객들도 같은 마음일 것”이라고 말했다. 코레일은 주요 역의 시간표와 출퇴근시간대 열차 간격을 조정하는 등 승객들의 불편을 줄이기 위해 지속 노력하고 있다. 하지만 두 차례의 실측 데이터는 설계와 현실의 간극을 메울 근본적인 대책이 시급함을 조용히 웅변하고 있었다.