서울시는 안양천을 횡단하는 ‘월드컵대교 남단 연결로 신설공사’를 위해 오는 2일 오후 3시부터 양화교 접속램프(안양천로→노들로)의 교통을 전면 통 통제한다고 1일 밝혔다. 통제 기간은 내년 2월까지다. 이번 조치는 양화교 접속램프와 인접해 진행되는 월드컵대교 남단연결로 신설공사 작업 중에 발생할 수 있는 만일의 안전사고를 예방하기 위함이다. 기존 안양천로에서 노들로 방향으로 양화교 접속램프를 이용하는 차량은 목동근린공원에서 좌회전 후 양화교 방향으로 우회전하는 우회도로를 이용하면 된다. 월드컵대교 남단 연결로는 안양천로에서 월드컵대교가 바로 연결돼 양천구, 강서구 등 지역주민들의 월드컵대교 이용 편의를 높일 것으로 기대된다. 이정화 서울시 도시기반시설본부장은 “교통 통제로 다소 불편하시겠지만, 공사구간을 통행하는 차량은 서행 및 안전운전 해주시고 우회도로를 이용하는 등 시민들의 적극적인 협조를 당부드린다”며 “시민 불편을 최소화할 수 있도록 적극적으로 노력하겠다”고 말했다.

5월 윤석열 정부 출범을 앞두고 수도권광역급행철도(GTX)-D 사업에 대한 관심이 높아지고 있다. 공약에도 포함된 데다 기존에 사회적 논의도 있었던 만큼 상대적으로 재추진 가능성이 높지 않겠냐는 것이다. 23일 뉴스1과 정치권과 관련 업계에 따르면 윤석열 대통령 당선인은 후보 시절 GTX-D·E·F 세 개 노선을 신설하겠다고 공약했다. 그중 D노선의 경우 현 정부가 계획한 서부권광역급행철도를 강남·하남 방향으로 연장하겠다는 계획을 제시했다. 해당 노선은 김포 장기역~부천종합운동장역 구간이 신설되는데, 이를 신림~사당~삼성~하남~팔당까지 연장해 '김팔선'을 추진하겠다는 것이다. 또한 삼성역에서 수서~광주~여주로 분기되는 노선도 추가해 전체적으로는 D노선을 Y자로 짓겠다고 공언했다. 당시 윤 후보 캠프 측에서 추산한 D노선 사업비는 총 6조7500억원이다. GTX-D 노선 강남·하남 연결은 당초 경기도 등 지자체와 지역 주민의 요구가 이어진 사안이었으나 정부 검토 과정에서 최종 부결된 바 있다. 사업성이 떨어진다는 점과 서울 지하철 2·9호선 등과 노선이 중복될 수 있다는 점 등이 고려됐다. 다만 윤 당선인이 해당 노선의 강남·하남 노선을 공약한 만큼, 향후 새 정부 출범을 전후로 해당 사업의 타당성 여부를 재검토할 가능성이 높아졌다. 국토부는 지난 2월 D노선에 대해 "새 정부가 들어오면 인수위 과정에서 논의해보는 게 좋지 않겠냐"며 "합리적인 방안을 찾아보겠다"고 밝힌 바 있다. 앞서 GTX-B노선의 경우에도 당초 예비타당성 조사 결과 비용 대비 편익(B/C) 수치가 0.33에 그쳐 경제성이 없다는 결론이 났으나, 3기 신도시 예비 수요를 반영하는 등 '정책적 의지'가 반영된 결과 2019년 0.97~1.0의 점수를 받아 예타를 통과하기도 했다. 현재 서부권광역급행철도는 김포~부천 구간의 사업타당성 조사 단계를 거치고 있으며 올해 안에 예비타당성 조사가 추진될 예정이다. 국토부 관계자는 "해당 노선을 강남 쪽으로 연장한다면 남은 구간을 별도로 사업타당성 조사를 진행하거나, 기존 조사 범위를 넓히는 방안 등을 고려할 수 있다"고 설명했다. 한편 업계 안팎에서는 윤 당선인 측의 대통령 집무실 용산 이전과 맞물려 D노선 계획 수정 여부에도 집중하고 있다. 집무실 이전으로 용산이 새 도심으로 부상하면 정부 원안대로 '김용선'을 추진할 수 있지 않겠냐는 것이다. 다만 국민의힘 선대본부에 참여한 관계자는 "대통령 집무실을 옮긴다고 해서 그쪽으로 이동할 수요가 많지는 않을 것이며, 현재 2호선의 경우 신도림~강남이 항상 혼잡 구간"이라며 "혼잡한 교통량을 분담해야 한다는 점에서 (김용선은) 검토할 여지가 없다"고 선을 그었다. 이어 "D노선은 용산으로 직결하지 않아도 부천종합운동장역에서 환승할 수 있다"며 '김용선'이 병행 추진되진 않을 것임을 시사했다.

토요일인 19일은 전국에 내리는 비와 눈의 영향으로 평소 주말보다 적은 교통량을 보일 것으로 전망된다. 한국도로공사에 따르면 이날 전국 고속도로 교통량은 425만대로 예상된다. 수도권에서 지방으로 빠져나가는 차량은 39만대, 지방에서 수도권으로 진입하는 차량은 41만대로 예측된다. 이날 지방방향은 정체가 오전 11시~정오 사이 절정에 이르다가 오후 6~7시 사이에 해소되겠다. 오전 11시에 시작된 서울방향 정체는 오후 5~6시 사이 가장 극심하다가 오후 7~8시께 풀릴 것으로 보인다. 주요 노선별로 살펴보면 이날 오전 10시10분 기준, 서울양양고속도로 양양방향은 서양양부근에서 3㎞ 구간이 정체에 있다. 오전 11시 요금소 기준으로 승용차를 이용한 주요 도시 간 예상 소요시간은 하행선 ▲서울~부산 4시간30분 ▲서울~대구 3시간33분 ▲서울~광주 3시간21분 ▲서울~대전 2시간 ▲서울~강릉 2시간40분 ▲서울~울산 4시간17분 ▲서울~목포 3시간54분이다. 상행선은 ▲부산~서울 4시간30분 ▲대구~서울 3시간30분 ▲광주~서울 3시간20분 ▲대전~서울 1시간39분 ▲강릉~서울 2시간40분 ▲울산~서울 4시간10분 ▲목포~서울 3시간40분이다.

서울 지하철 2호선 신림역에서 강남역 방향으로 향하던 열차가 고장 나 운행이 20분가량 지연됐다. 9일 서울교통공사에 따르면 이날 오전 9시39분께 신림역에선 열차 운행이 멈춰 승객들이 모두 하차했다. 이번 사고로 2호선 외선순환 열차 운행이 약 20분간 중단됐으나 오전 10시2분께 고장난 전동차를 기지로 옮김으로써 현재는 정상 운행 중이다. 공사 측은 고장난 부품으로 안전 시스템이 가동되면서 전기 공급이 끊기고 전동차까지 멈춘 것으로 보고 있다. 공사 측 관계자는 "정확한 고장 원인을 파악 중"이라고 말했다.

1년 중 3월에 터널사고 사망자가 가장 많은 것으로 나타나 운전자들의 주의가 요구된다. 7일 한국도로공사의 최근 5년간 고속도로 교통사고 분석에 따르면 봄(3~5월)이 고속도로 터널사고에 취약한 계절로 나타났다. 봄철 고속도로 터널사고는 198건, 사망자는 19명으로 다른 계절과 비교해 높게 나타났으며, 3월에 발생한 터널 사고 사망자는 9명으로 연평균(4.6명)의 약 2배에 달한다. 일교차가 큰 3월의 경우 산간지역의 그늘진 터널구간은 눈이 녹고 얼기를 반복해 도로살얼음이 생기기 쉬운 특성 때문으로 풀이된다. 도로공사 관계자는 "터널 내 안전운행을 위해서는 본선구간보다 속도를 줄이고 충분한 안전거리 확보와 함께 차로 변경, 앞지르기를 삼가해야 한다"며 "터널 진출입 시에는 주위가 갑자기 어두워지거나 밝아져 운전자의 시야가 일시적으로 확보되지 않기 때문에 터널 진입 전 선글라스를 벗고 전조등을 켜 시야를 확보하는 것이 좋다"고 밝혔다.

강원·동해안 지역 산불로 인해 중단되었던 동해행 KTX가 7일 첫 열차부터 정상 운행된다고 한국철도공사가 6일 밝혔다. 동해행 KTX 첫 열차는 서울역에서 오전 7시1분에 출발한다. 이에 앞서 한국철도공사는 6일 오후 선로쪽으로 산불의 확산이 줄어듦에 따라 시설물 안전점검을 마치고 오후 1시부터 강릉~동해간 누리로열차의 정상운행을 재개했다. 다만, 동해행 KTX는 열차 안전운행과 고객의 이용 혼선을 고려해 강릉역 착·발로 운행 조정한 바 있다. 이날 운행 재개한 모든 누리로열차에는 해당 전문 직원이 직접 승차해 산불의 진행과 열차 운행상황을 면밀히 점검했고, 그 결과 정상 운행에 지장이 없음을 최종 확인했다고 한국철도공사는 전했다. 한국철도공사는 산불이 잡힐 때까지 비상대책본부를 계속 가동해 만일의 상황에 대비할 예정이다. 또 지역주민과 고객 및 직원의 안전을 최우선으로 정부 및 지자체 등 관계당국과 긴밀한 협조체제를 유지하겠다고 강조했다.

일요일인 6일 전국 고속도로는 비교적 통행이 원활한 가운데 일부 서울방향 주요 노선에서 정체가 집중될 전망이다. 한국도로공사에 따르면 이날 전국 고속도로 교통량은 370만대로 예상된다. 수도권에서 지방으로 빠져나가는 차량은 34만대, 지방에서 수도권으로 진입하는 차량은 37만대로 예상된다. 도로공사는 "대체로 맑은 날씨에 교통량, 교통상황은 평소 주말과 비슷할 것으로 보인다"고 전했다. 다만 서울방향은 경부고속도로, 영동고속도로, 서울양양고속도로 등 주요 노선에서 낮 12시~오후 1시부터 정체가 시작될 것으로 예상된다. 정체는 오후 4~5시께 최대에 이르겠고, 오후 8~9시 들어 해소될 것으로 보인다. 지방방향 고속도로는 비교적 통행이 원활하겠다. 이날 오전 11시30분 요금소 기준 주요 도시 간 예상 소요시간은 하행선 ▲서울~부산 4시간30분 ▲서울~대구 3시간30분 ▲서울~광주 3시간20분 ▲서울~대전 1시간33분 ▲서울~강릉 2시간40분 ▲서울~울산 4시간10분 ▲서울~목포 3시간40분이다. 상행선은 ▲부산~서울 4시간30분 ▲대구~서울 3시간30분 ▲광주~서울 3시간20분 ▲대전~서울 1시간39분 ▲강릉~서울 2시간40분 ▲울산~서울 4시간10분 ▲목포~서울 3시49분 등으로 예상된다.

19일 지하철 1호선 열차 고장으로 상행 방면 통행이 30분가량 지연돼 시민들이 불편을 겪었다. 현재는 고장 차량을 빼내고 정상적으로 통행이 이뤄지고 있다. 서울교통공사에 따르면 이날 오후 5시43분께 서울역에서 1호선 열차 고장이 일어나 소요산 방면 상행 통행이 중단됐다. 공사는 다른 열차를 이용해 고장 난 열차를 플랫폼에서 빼냈는데, 사고 발생 약 30분이 지나서야 소요산 방면 통행이 이뤄졌다. 현재는 통행에 문제가 없는 상태며, 열차 지연은 회복 중이다. 사고 당시 해당 열차는 승객을 태우고 있지 않은 상태로 인명 피해는 발생하지 않았다. 해당 열차는 오후 6시47분께 차량기지로 들어갔다. 공사는 기지 내 열차에 대한 정밀조사를 통해 정확한 원인을 파악할 예정이다.

신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파로 단축 시행돼 오던 지하철 막차 시간이 이번 사태 이후에도 유지된다. 당초 한시적 조치였던 단축 운행은 재정 적자 등에 따라 코로나19 종식 후에도 유지된다는 게 서울교통공사 측 설명이다. 14일 공사에 따르면 2020년 4월부터 잠정 중단 중인 ‘평일 심야 1시간 연장 운행’이 이날 폐지된다. 이에 따라 지하철은 오전 5시 반부터 종착역 기준 자정까지만 운행된다. 앞서 2020년 4월 공사는 코로나19 사태와 재정 적자 탓에 지하철 야간 운행이 어렵다며 오전 1시였던 막차 시간을 1시간 앞당겨 단축 운행에 들어갔었다. 코로나19 장기화로 심야 활동인구가 줄고, 적자도 지속해 연장 운행을 아예 폐지하기로 확정했다는 게 공사 측 전언이다. 실제 공사 측 통계에 의하면 최근 5년간 순손실은 2016년 3580억원, 2017년 5254억원, 2018년 5389억원, 2019년 5865억원, 2020년 1조1137억원으로 꾸준히 증가했다. 이 가운데 연장 운행으로 인한 손실금도 2018년 71억, 2019년 75억원으로 증가했던 것으로 파악됐다. 4월부터 연장 운행이 중단됐던 2020년에도 23억원가량의 손실금이 발생했다. 저녁 시간대 지하철 승차 인원도 코로나19 전과 비교했을 때 감소했다. 2019년에는 오후 9시 이후 일평균 승차 인원이 약 53만2000명이었는데 2021년에는 30만1000명으로 43.5% 감소했다. 코로나19 사태 이전인 2019년 당시 심야 이용 승객 비율은 전체의 0.3% 정도였다. 공사 관계자는 “코로나19가 언제 종식될지 불투명한 상황에서 승객도 지속해서 감소하고 있다”며 “올해 중대재해처벌법도 발효되는 등 유지보수 시간을 더 확보하고 지하철을 보다 안전하게 운행하고자 복합적인 요소를 고려한 끝에 현행 방침을 유지하기로 결정했다”고 밝혔다. 단축 시행에 아쉬움을 표하는 일각의 의견에 대해서는 “일단 코로나19 사태가 끝난 뒤에도 이번 방침이 지속될 예정이지만, 심야 활동이 다시 활발해진다면 번복 가능성도 충분히 있다”고 덧붙였다.

국내 주요 대도시에 지금처럼 지하철이 활성화되기 이전까지 시내버스는 대다수 시민의 출·퇴근과 등·하교를 책임지는 유일한 대중교통 수단이었다. 그 당시 갑작스러운 파업으로 오지 않는 버스를 기다리며 애끓던 시민의 모습을 담은 TV 뉴스가 이제는 오래전 추억이 되었다. 경제 성장기에 국내 인구 증가로 버스 이용객 수요와 운행 노선이 꾸준히 늘어남에 따라 운송사업자 간 경쟁이 과열되기 시작했으며, 증차와 고용의 부담 그리고 임금 인상으로 경영상 어려움이 가중될 때마다 연례적인 파업과 운행 중단을 통해 지방자치단체로부터 요금 인상을 끌어내기도 하였다. 현재처럼 국내에서 버스 준공영제를 시행하게 된 배경으로 운송사업자의 수익 노선 선호 및 적자 노선 기피로 인한 운행 소외지역의 발생이 가장 먼저 꼽힌다. 지하철 등 대체 교통수단의 등장으로 버스 노선체계 개편이 불가피해진 면도 있다. 이에 따라 사업자에게 보조금 지원을 통해 공공노선 관리를 강화하고 서비스 효율성을 향상하기 위한 목적으로 준공영제를 시행하게 되었다. 현재 국내 버스 준공영제는 업체가 노선 운영권을 가지되, 수익금은 지자체가 관리하여 운행원가를 고려해 재분배하는 ‘수익금 관리형’ 방식으로서 2004년 7월1일부로 서울시가 최초로 시행을 시작하였다. 2022년 현재 서울과 대전, 대구, 인천, 광주, 부산, 제주도가 도입해 시행 중이며, 광역시 중 유일하게 미시행 중인 울산도 내년 하반기부터 전격 도입을 예정하고 있다. 군 단위 지역에서 운행하는 농·어촌버스도 지자체가 일부 보조금을 지급하는 형식으로 운영되고 있다. 궁극적으로 ‘시내버스의 이용 편의 증진과 시민 교통복지 실현’을 위해 도입된 준공영제는 지자체의 지원으로 노선과 운행을 조정·관리하고, 사업자는 운행 서비스를 제공하는 방식인 만큼 공공성을 살린 합리적인 제도로 알려져 있다. 다만 지금까지 시행 과정에서 여러 장단점이 도출되었다. 먼저 장점은 서비스 향상, 무료 환승 및 통합 요금제 실시 용이, 교통사고 감소와 버스 회사 도산 방지, 요금 인상의 유연성 확보 등이다. 단점으로는 보조금 지급에 따른 비용 부담, 버스 회사의 경영 효율성과 혁신성 저하, 지자체의 운행 통제에 따른 비효율성, 보조금 감축 과정에 따른 부작용 등이 있는 것으로 알려져 있다. 필자가 있는 경북 경산시에서는 대구와 인접한 도·농 복합도시로서, 시내버스와 농어촌버스가 합쳐진 형태로 29개 노선에 200여대 차량이 운행 중이다. 그중 일부 노선은 대구 시내버스와의 공동 배차를 통해 농촌 깊숙한 곳에서 도심까지 장거리 노선을 운행 중이며, 대구와 동일 요금에 버스·지하철 통합 환승 체계도 함께 적용하는 등 타지방도시 체계와는 차이점이 있다. 농촌 인구의 감소로 운행 효율성의 저하가 불가피한 현실에서도 10개의 지역 대학을 포함 도농지역 곳곳을 누비면서 소외지역 운행 확대와 지하철·버스 환승 체계를 유지하고 저상버스와 친환경 버스 증차 등과 같은 시민교통편의 제공을 지속해 나가기 위해서는 민간 버스 운송업체에만 의존하기에 한계가 있다. 따라서 지방도시 특성과 현실에 부합하는 버스 준공영제 도입을 깊이 있게 검토할 필요가 있을 것으로 보인다. 지방도시는 광역시급 대도시와 비교해 환경과 경영 여건상 차이점이 분명하다. 따라서 기존 버스 준공영제의 장·단점을 충실히 고려하여 도입해야 한다. 대도시보다 재정 기반이 취약한 지방도시의 버스 준공영제 시행을 위해서는 지자체가 컨트롤타워 역할을 충실히 할 수 있도록 교통행정 관리에 혁신적 변화가 필요하며, 중앙정부의 예산 지원 확대도 함께 이루어져야 할 것이다. 또한 회계 감사 기능과 전문 관리통제 시스템 구축을 통해 보조금 지원을 받는 사업자의 도덕적 해이를 근원적으로 방지하고, 운행 전반에 관한 투명성을 높여 대중교통 서비스의 질과 편의성을 향상해 나가야 할 것이다. 경북도 광역의원(경산시), 경북도의회 정책연구위원장