마약을 뜻하는 영어 단어 Narcotics는 무감각을 의미하는 그리스어 narkotikos에서 유래됐다. 마약은 잠이나 혼미한 상태를 야기시켜 통증을 완화하는 물질이다. 기원전 8세기경 호메로스의 오디세이에서 아편은 모든 고통을 진정시키는 물질로 표현된다. 기원전 5세기경 히포크라테스가 아편을 치료제로 간주한 기록도 남아 있다. 그래서 일부 마약류는 의사처방을 받아 의료용으로 활용되지만, 대부분은 엄격히 규제된다. 한번 빠져들면 중독에서 벗어나기 힘든 부작용 때문이다. 미국 필라델피아 켄싱턴 마약 거리에서 펜타닐 투약자들이 영혼 없는 좀비처럼 배회하는 영상은 마약 중독의 참혹함을 경고한다. 남 일이 아니다. 과거 연예인이나 재력가 등 특정 계층만의 문제로 여겨졌던 마약 중독은 우리의 일상에도 깊숙이 침투해 있다. 유엔이 분류하는 국가 마약지수는 인구 10만명당 마약류 사범 20명 미만을 마약청정국으로 분류한다. 우리는 이미 2016년 22.5명을 기록하며 신흥 마약 소비국이라는 불명예스러운 ‘타이틀’을 얻었다. 주변에서는 ‘마약 김밥’, ‘마약 토스트’, ‘마약 떡볶이’ 등 마약이라는 단어를 늘 접한다. 식품표시광고법 개정안이 시행되는 오는 7월부터는 김밥, 음료수 등의 식품에 마약이라는 문구를 더 이상 사용할 수 없지만 만시지탄이다. 대검찰청이 세계마약퇴치의 날(6월26일)을 맞아 발간한 ‘2023 마약류 범죄백서’에서 지난해 마약사범이 사상 처음으로 2만명을 넘긴 2만7611명에 달했다. 전년보다 50%나 증가한 수치다. 무엇보다 10·20대 마약사범이 큰 폭으로 늘어나 우려를 더 한다. 전체 마약사범 3명 중 1명꼴인 35.5%가 ‘1020’세대라고 한다. 기존 대면 거래 방식에서 판매자가 사전에 약속한 장소에 마약을 두고 가면 구매자가 찾아가는 ‘던지기’ 방식의 비대면 거래로 유통 패턴이 변한 지 오래다. 점조직 형태로 활동하는 마약 판매 조직들은 다크웹·보안메신저·가상화폐를 활용해 매수자 모집, 배달 및 수금을 하는 식으로 진화하고 있다. 마약은 뇌세포를 망가트려 정신분열 증세를 일으키고 종국에는 죽음으로 내몬다. 미래 세대와 건강한 국가를 위해서는 반드시 마약과의 전쟁에서 승리해야 하겠다.

깃발은 ‘소리 없는 아우성’이다. 어딘가를 향한 처절한 외침이다. 깃발은 단순한 천조각이 아니다. 개인이나 단체의 정체성, 가치관, 역사를 상징하는 중요한 기표다. ‘맨 처음 공중에 깃발을 달 줄을 안 그는’ 누구인지 알 수는 없다. 인류 문명과 함께한 것만은 분명하다. 초기에는 전장에서 주로 쓰였을 것이다. 깃발 하나에 수천, 수만의 군대가 일사분란하게 진형을 갖추었다. 깃발은 적군과 아군을 구별하는 데에도 유용했다. 중세 때에는 기사와 귀족들이 가문을 상징하는 문장을 깃발에 새겨 위세를 과시했다. 깃발 중에서도 국기는 국가를 대표하는 상징물이다. 국가 정체성을 상징하고 국민에게 애국심을 불러일으키는 수단이다. 6·25전쟁 때 서울을 탈환한 군인들이 중앙청에 태극기를 내거는 흑백 사진을 보면 가슴이 뭉클해지고 새삼 자유의 소중함을 되새기게 된다. 태극기는 1882년 미국과 조약을 체결할 때 처음 사용됐다. 4괘가 아닌 8괘 태극기였다. 지금과 같은 4괘 태극기는 박영효가 만들어 이듬해 국기로 채택됐으나 4괘나 태극 문양에 대한 기준이 없었다. 지금과 같은 태극기가 만들어진 건 정부 수립 이듬해인 1949년 ‘국기제작법’을 통해서다. 군사정권 시절 오후 6시만 되면 애국가가 울려퍼졌다. 국가하강식이다. 길 가던 시민들이 일제히 최면에 걸린 듯 멈춰섰다. 국기에 대한 존엄을 국민에게 강요하던 시절이었다. 브라질만큼 국기를 일상 속으로 끌어들인 나라가 없다. ‘노랑과 초록’을 뜻하는 국기 ‘아 아우리베르지’는 의상과 모자, 신발, 가방 등 다양하게 활용된다. 우리나라도 2002년 한·일월드컵을 계기로 태극기를 활용할 수 있도록 ‘국기에 관한 규정’을 완화했으나 태극기를 향한 엄숙주의가 여전하다. 서울시가 광화문광장에 100m 높이의 태극기 게양대를 세우기로 했다. 오세훈 서울시장이 그제 6·25전쟁 74주기를 맞아 참전용사를 초청한 자리에서 밝혔다고 한다. 군사분계선 너머에 북한을 향해 세운 대성동 마을의 99.8m보다 높다. 과유불급이다. 태극기를 그렇게 높인다고 해서 우리 자긍심이 드높아질까. 태극기를 높이높이 올리기보다 오히려 국민 곁으로 낮게낮게 내려오도록 해야 할 때가 아닌가 싶다.

2008년 개봉했던 영화 ‘아이언맨 1’에는 무기업체 최고경영자(CEO)이자 억만장자인 주인공 토니 스타크가 아프가니스탄에서 자신이 개발한 신형 ‘제리코’ 미사일을 소개하는 장면이 나온다. 양복을 멋있게 차려입은 주인공 뒤로 미사일에서 빠져나온 여러 개의 소형폭탄이 폭발하자 온 산이 화염에 휩싸이고, 먼지 폭풍이 불어 참관하던 군인들까지 몸을 휘청인다. 가상이긴 하나 집속탄의 파괴력에 혀를 내둘렀던 기억이 생생하다. 집속탄은 모탄이 터지면 그 안에 들어있던 자탄이 빠져나와 제각각 폭발하고, 폭탄 파편이 사방으로 튀며 광범위한 파괴를 일으키는 구조다. 2차 세계대전 때 처음 사용됐다. 미국은 베트남전쟁 기간인 1964~1973년 라오스, 베트남, 캄보디아에 약 2억7000만개의 집속탄을 사용했다. 이라크전에서 명성을 크게 얻었던 미국의 M270 다연장로켓시스템(MLRS)도 이 중 하나다. MLRS는 포탄 하나에 400~600발에 이르는 자탄이 들어있다. 쇠가 비처럼 내린다는 의미의 ‘강철비’(Steel Rain)로 불렸다. 민간인에게는 공포의 대상이기도 했다. 자탄의 불발률이 최대 40%에 달해 전쟁이 끝난 후에도 불발탄이 지뢰처럼 남아 있다가 뒤늦게 민간인에게 큰 피해를 주는 경우가 많았던 탓이다. 대인지뢰와 함께 국제사회가 우려하는 이유다. 러시아는 과거 여러 전쟁에서 집속탄을 가장 적극적으로 사용했던 나라다. 2022년 2월 우크라이나 침공 이후 여러 도시를 공략하는 과정에서도 반복적으로 사용했다. 우크라이나가 지난 23일 러시아 점령지인 크름반도에 미국산 지대지 미사일 ‘에이태큼스’(ATACMS) 5발을 발사한 것으로 알려졌다. 5명이 숨지고 124명이 다쳤다고 한다. 사거리가 300㎞ 정도인 에이태큼스는 우크라이나가 미국에 줄기차게 지원을 요구해 받아낸 무기다. 한 발의 탄두에 약 950개의 자탄이 탑재돼 축구장 3~4개 넓이를 일거에 초토화할 수 있다. 비인도적인 살상무기다. 우크라이나로선 당한 만큼 갚는다지만 전황이 그만큼 다급해졌다는 의미일 수도 있다. 러시아가 더 잔인한 보복을 감행한다면 인명피해는 상상 이상일 것이다. 기우이길 바란다.

미국 워싱턴과 뉴욕, 샌프란시스코 같은 대도시의 랜드마크 중 하나가 ‘유니언 스테이션’, ‘유니언 스퀘어’다. ‘유니언(Union)’에는 모인다는 의미가 담겨 있다. 노동조합이 영어로 유니언이다. 미국 남북전쟁 당시 북부 연합군도 ‘유니언 아미’라고 불린다. 그래서 미국 주요 도시의 유니언 스퀘어를 남북전쟁이나 노조 집회 등과 관련된 것으로 오해할 수 있다. 사실은 도로들이 가로질러 만난다는 의미를 담고 있다. 유니언 명칭을 쓰는 곳은 도시 교통의 중심지다. 이곳을 중심으로 다른 지역들과 연결되면서 도시가 발달해 왔다. 워싱턴은 의사당 앞 유니언 스퀘어와 의사당 북동쪽의 유니언 스테이션이 걸어서 15분 거리로 좀 떨어져 있다. 뉴욕은 맨해튼 14번가의 유니언 스퀘어 스테이션(‘유니언 스퀘어 서브웨이’로 더 잘 불린다)에서 내리면 바로 광장이다. 브로드웨이와 4번 애비뉴 교차 지점으로, 늘 인파로 북적인다. 큰 야자나무로 둘러싸인 샌프란시스코 유니언 스퀘어는 세계적 브랜드의 명품 쇼핑지로도 유명하다. 서울역은 서울뿐 아니라 대한민국을 대표하는 중심 공간이다. 하지만 몇 차로인지 알 수조차 없게 복잡한 도로에 갇혀 있다. 광장으로서 기능을 잃어 이용객들은 서둘러 역사를 떠나려고 발걸음만 재촉한다. 서울역이 광화문∼용산∼한강의 국가상징축을 잇는 교통·문화의 허브이자 서울을 대표하는 중심 공간으로 다시 태어난다고 한다. 서울시가 마스터플랜을 수립해 서울역 광장을 확대하고 보행녹지축을 조성하며 철도지하화·주변 개발사업과 연계된 입체적인 교통환승체계 구축 등을 추진한다. 서울역이 열린 공간으로 거듭날 것이라는 기대감을 준다. 다만 지상 위주의 마스터플랜에 그치지 않을까 하는 우려를 감출 수 없다. 서울역 지하공간은 KTX 고속철과 공항철도, 경의중앙선뿐 아니라 지하철 1·4호선과 연계돼 있다. GTX-A·B 광역철도도 이어진다. 지상공간에 비해 훨씬 복잡하고 수많은 통행 인원으로 늘 혼잡하다. 지하 공간의 시설과 환경은 건설된 지 50여년이 지난 탓에 열악하기만 하다. 지하공간을 아우르는 마스터플랜이 필요하다. 아무리 화려한 치장을 하더라도 추한 민낯은 언젠가 동티를 내기 마련이다.

미국 경제 전문지 ‘포브스’는 2021년 7월 특집기사에서 자국 조선업의 심각한 상황을 분석했다. 당시 보도에 따르면 전 세계 상선 4만4000여척 가운데 미국 선적은 200척 미만으로 집계됐다. 자국 선적 상선이 담당하는 해외 교역 물동량은 채 1%가 안 됐다. 매년 1000척 이상을 ‘찍어내는’ 중국과 달리 미국 조선소의 연평균 선박 건조량은 10척 안팎에 불과하다. 제2차 세계대전 당시만 하더라도 군함과 수송선 수천 척을 찍어낼 정도로 눈부셨던 미국 조선업의 현실이다. 미국 조선산업이 몰락의 길을 걷게 된 것은 한국, 일본, 중국 등 경쟁국의 성장 탓이다. 1920년 자국 내 선박 건조를 의무화한 ‘존스법’(Jones Act)도 발목을 잡았다. 존스법 영향으로 나눠먹기식 물량 배정에 비싼 인건비 등이 맞물리면서 시장에서 경쟁력을 상실해갔다. 급기야 2000년대 초반부터 미국 주요 조선사는 자국 해군과 해안경비대가 발주하는 특수선 사업만으로 연명하는 처지로 전락했다. 이 추세대로라면 해상 패권이 중국으로 넘어가는 것도 시간문제다. 카를로스 델 토로 미국 해군성 장관이 이달 초 미국 해군연맹이 주최한 행사에서 “한국, 일본 같은 동맹국은 미국보다 훨씬 적은 비용으로 이지스 구축함을 포함한 고품질 선박을 건조하고 있다”며 “배를 만드는 상황을 실시간 모니터링하며, 언제 인도될지까지 확인할 수 있었다”고 감탄사를 연발했다고 한다. 그는 지난 2월 방한해 국내 HD현대중공업, 한화오션 조선소를 둘러봤다. 그는 “세계에서 가장 앞선 (한국) 조선사를 유치해 미국 조선소에 투자할 기회가 있다”고도 했다. 이 말이 현실화하리라 기대한 이가 많았을까 싶다. 한화그룹이 21일 미국의 필리(Philly) 조선소 지분 100%를 인수하는 계약을 했다고 밝혔다. 1997년 미 해군 필라델피아 국영 조선소 부지에 설립된 이후 미국에서 건조된 상선과 다목적함의 약 50%를 공급해온 곳이다. 한화는 연간 20조원에 달하는 미 해군 MRO(유지·보수·정비) 사업 진출의 발판으로 삼겠다고 했다. K방산의 미국 진출, 격세지감이 아닐 수 없다. ‘아메리칸 드림’이 이뤄지길 기대한다.

동서고금을 막론하고 전통적인 아버지상은 감정을 드러내지 않는 존재였다. 묵묵히 가족을 지켰다. 무섭고 대화가 통하지 않는 고집불통 이미지였다. 하지만 내심 여렸고 그래서 더 외로웠다. 그런 아버지를 김현승 시인은 ‘아버지의 마음’에서 이렇게 노래했다. 바쁜 사람들도 / 굳센 사람들도 / 바람과 같던 사람들도 / 집에 돌아오면 아버지가 된다 / 어린것들을 위하여… / 아버지의 눈에는 눈물이 보이지 않으나 / 아버지가 마시는 술에는 항상 / 보이지 않는 눈물이 절반이다. 가부장적 시대 아버지 권위는 잊힌 지 오래다. 아버지로 산다는 것은 그만큼 고달픈 일인지도 모른다. 세간에 아버지가 화제다. 인터뷰집 ‘나는 읽고 쓰고 버린다’에서 손웅정씨는 “어디 가서 사람과 사람 간에 선을 넘지 않는 부모의 모습을 보면서 자식들도 (그런 태도를) 배운다고 생각한다. 공 하나 잘 찬다고 해서 ‘월클’(월드클래스)이 되는 건 아니다. 인품을 동반해야 한다”면서 아들 손흥민에게 겸손의 중요성을 가르쳤다고 한다. 지난 4월 한 라디오 방송에 출연해서는 “‘작은 부모’는 아이 재능과 개성보다는 자식을 소유물로 생각하고 돈이 되는 곳으로 유도한다”고 지적한 뒤 자식 성공은 부모의 업적이 아니므로 숟가락을 얹어서는 안 된다고 강조했다. 큰 뜻을 품게 한 원동력이자 후원자이기도 한 아버지와의 관계가 멍에로 귀결되는 경우도 있다. 지난 18일 전 프로골퍼 박세리씨가 기자회견을 자청해 부친과의 갈등을 털어놨다. 그러고는 “(자신이) 해결할 수 없는 상황에 이르렀다. 더는 아버지의 채무를 이행하지 않겠다”며 눈물을 보였다. 안타깝다는 반응이 이어졌다. 더불어민주당 강민구 최고위원이 그제 이재명 대표를 두고 “민주당의 아버지는 이재명 대표”라고 치켜세웠다. 이 대표와 악수한 뒤 90도로 허리 숙여 ‘폴더 인사’까지 했다. 이 대표 지명으로 당 최고위에 첫발을 내디뎠으니 감사 표시로 여길 수 있겠으나, 과했다는 말이 많다. 두 사람이 동갑내기인 데다 가뜩이나 이재명 사당이 된 민주당의 현실을 고려하면 더 그렇다. 논란이 계속되자 강 최고위원은 “깊은 인사는 ‘영남 남인’의 예법”이라고 둘러댔다. 그가 본인 아버지에게도 그렇게 했는지 궁금하다.

4년마다 열리는 올림픽은 인류 화합의 대제전이라 불리는 세계인의 축제다. 올림픽 같은 글로벌 스포츠 이벤트 개최는 국가의 위상을 단숨에 높일 절호의 기회다. 그동안 열린 올림픽 개최지들만 봐도 그렇다. 지금까지 열린 올림픽은 하계가 29회, 동계가 24차례로 모두 53회에 이른다. 그런데 올림픽 개최지 ‘편중’ 현상이 심하다. 지구상에서 올림픽을 개최한 국가는 고작 23개국. 올림픽을 2차례 이상 개최한 상위 7개국은 우리가 흔히 말하는 주요 7개국(G7)과 딱 들어맞는다. 개최지 선정을 둘러싼 강대국들의 ‘파워게임’이 짐작되고도 남는다. 하계 올림픽과 동계 올림픽을 모두 개최해본 국가는 9개국뿐인데 우리나라가 당당히 이름을 올리고 있다는 것 자체가 놀랍다. 2018년 평창 동계 올림픽은 2번의 좌절 끝에 개최에 성공해 여운이 오래 갔다. 국제올림픽위원회(IOC) 헌장은 스포츠와 정치의 분리를 천명하고 있지만 유명무실해진 지 오래다. 미국은 1980년 소련의 아프가니스탄 침공에 항의해 모스크바 올림픽을 보이콧했다. 서방권 60여개국이 동참했다. 소련·쿠바 등 공산권 10여개국은 1984년 LA올림픽 불참으로 맞불을 놨다. 1976년 몬트리올 올림픽엔 흑백분리정책(아파르트헤이트)으로 국제 스포츠계에서 퇴출당한 남아프리카공화국과 친선 경기를 한 뉴질랜드의 참가소식에 아프리카 28개국이 불참했다. 선수단은 보내고 정부·정치인으로 구성된 사절단을 파견하지 않는 ‘외교적 보이콧’도 종종 일어난다. 올림픽이 정치·외교 노선을 국제사회에 표명하는 수단으로 변질된 것이다. 파리 하계 올림픽 개막 한 달여를 앞두고 파리지앵들이 각종 사회관계망서비스(SNS)를 통해 외국인들에게 ‘올림픽 보이콧’을 호소하고 있다. 올림픽 기간 1600만명의 관광객이 몰릴 것으로 예상되는 파리에서 물가급등과 교통대란, 범죄 우려가 커지고 있어서다. 이미 에펠탑과 루브르박물관 입장료가 20~30% 가까이 올랐고, 지하철 요금도 2배 인상됐다. ‘빈대와의 전쟁’도 모자라 친환경 올림픽을 내세워 에어컨 없는 선수촌을 천명해 선수들은 폭염과도 싸워야 할 판이다. 개최지 시민들이 반대하는데 지구촌 축제가 될 수 있을지 모르겠다.

한국 현대사의 인물 중 홍어에 대한 가장 많은 일화를 남긴 이는 김대중(DJ) 전 대통령이다. 전남 신안군 하의도 출신인 그는 고향 음식인 홍어 요리를 유난히 즐겼다. 1992년 대선 패배 후 영국 체류 시절에도 측근들이 흑산도 홍어를 항공기로 실어 갈 정도였다. 평화민주당 등 야당 총재 시절 그는 주요 행사가 있을 때면 홍어를 당사로 공수했다. 1998년 대통령 취임 후에는 청와대 행사에도 홍어가 자주 등장했다. 서울의 홍어 식당은 1980년대 초반 영등포 시장 일대에 몇 군데 생긴 게 시초였다. DJ 집권 후 대통령 최애 음식이라는 소문이 나면서 우후죽순처럼 늘어났다. 홍어는 소금을 뿌리지 않고 숙성시켜 먹는 유일한 생선으로 톡 쏘는 맛이 별미로 꼽힌다. 홍어 특유의 냄새는 체내의 요소(尿素) 성분이 암모니아로 분해되면서 나오는 것이다. 홍어는 전라도 잔칫집에는 빠지지 않고 올랐다. “잔칫집에 홍어가 없으면 잔치를 다시 해야 한다”는 말까지 있다. 한민족은 선사시대부터 홍어를 즐겨 먹었다. 선사시대 패총, 고려시대 난파선 유물에서도 홍어류 뼈가 나왔다. 홍어는 신안 흑산도에서 잡히는 것을 최고로 친다. 다른 지역 홍어보다 크고 맛이 좋다. 흑산도에서는 전통적인 주낙 방식으로 홍어를 잡는다. 흑산도 홍어잡이는 2021년 국가 중요어업유산으로 지정됐다. 목포는 흑산도에서 가장 가까운 육지 항구로, 홍어를 손질해 파는 상점들이 밀집해 있다. 나주도 홍어로 유명하다. 조선시대 흑산도에서 잡은 홍어를 돛단배에 싣고 5일쯤 걸려 나주 영산포까지 오면 알싸하게 삭았고, 그러다 보니 영산포 일대에 홍어 요리가 발달했다고 한다. 영산포 인근에는 ‘홍어거리’가 있다. 홍어의 생산(신안), 유통(목포), 조리(나주) 분야를 대표하는 전남 세 지방자치단체가 홍어 식문화를 유네스코 인류무형문화유산으로 등재하는 방안을 추진한다. 세 지자체는 최근 목포에서 ‘홍어 식문화 유네스코 인류무형문화유산 등재 공동 추진을 위한 업무협약(MOU)’을 체결했다. 한국 음식으로 인류무형문화유산 등재를 추진하는 것은 2013년 김장 문화에 이어 두 번째다. 홍어 식문화가 머지않아 인류문화유산 등재라는 낭보를 전해오기를 기대한다.

쿠팡은 지난해 자산규모 18조원으로 재계 순위 27위인데도 다른 그룹과는 달리 총수(동일인)가 법인이다. 쿠팡을 지배하고 있는 김범석 이사회의장이 미국 국적이고 쿠팡 모회사인 쿠팡 Inc가 미국 법인이기 때문이다. 김 의장은 2021년 3월 미 뉴욕증권거래소(나스닥) 상장 때 차등의결권을 부여받아 76% 이상의 의결권도 확보하고 있다. 특혜·역차별 논란이 불거지자 공정거래위원회는 지난해 외국인도 동일인으로 지정할 수 있도록 시행령을 바꿨지만 소용이 없다. 김 의장은 4년째 동일인 지정에서 빠져 사익편취 금지, 친·인척 자료 제출 등 촘촘한 감시망을 피했다. 이런 쿠팡을 바라보는 공정위의 심기가 편할 리 만무하다. 그래서일까. 경제검찰 공정위의 칼날이 유난히 매섭다. 3년 전 공정위는 쿠팡이 LG생활건강 등 101개 납품업체를 상대로 할인비용 전가, 광고 강매 등 갑질을 했다며 33억원의 과징금을 물렸다. 쿠팡은 이에 불복해 소송을 제기했고 올 2월 서울고등법원은 쿠팡의 손을 들어줬다. 비슷한 시기에 공정위는 쿠팡과 자회사에 하도급 단가를 허위로 기재했다는 이유로 1억7800만원의 과징금을 부과했다. 이번에는 알고리즘 조작이 도마 위에 올랐다. 공정위는 지난 13일 쿠팡이 자체브랜드(PB)상품 판매를 늘리려고 검색순위와 구매 후기를 조작했다며 검찰고발과 함께 무려 1400억원의 과징금을 때렸다. 이도 모자라 멤버십 중도해지방해, 구독료 편법 인상, 혜택 과대광고 등 소비자 기만행위도 들여다보고 있다. 쿠팡은 2010년 창사 이후 줄곧 적자를 내다 지난해 처음 6174억원의 영업이익을 냈는데 큰 충격이 아닐 수 없다. 쿠팡은 연일 “상품진열방식은 업체 고유의 권한”, “부당한 시대착오적 조치”라고 반박한다. 모기업인 쿠팡 Inc도 미 증시 공시에서 “검색순위는 한국과 글로벌 전자상거래업체의 관행인데 공정위가 이를 위법하다고 결정했다”고 쏘아붙였다. 이런 악연이 또 있을까 싶다. 쿠팡은 갑질 횡포·배짱 영업 등 여러 논란이 있지만, 로켓배송으로 소비자에게 혜택을 주고 있는 게 사실이다. 혁신을 망가트리지 않으면서도 공정 경쟁을 촉진하는 지혜가 필요한 때다.

중장년층에게 ‘기차’라는 단어는 아련한 추억을 떠올리게 만든다. 학창시절 즐거운 수학여행과 MT, 피 끓는 청춘의 눈물겨운 입영이 다 기차로 연결된다. 지금은 대부분 사라졌지만 차창 밖 풍경을 오롯이 느끼며 정거장마다 멈춰서는 완행열차는 여행의 정취를 한껏 높이는 윤활유였다. 한국인의 정서에 고스란히 녹아 있는 열차는 ‘대전블루스’, ‘남행열차’, ‘이별의 부산정거장’ 등 유행가의 단골 소재였다. 우리나라 첫 기차는 1899년 개통한 노량진∼제물포 33.2㎞ 구간을 달렸다. 이후 경부선, 호남선, 경원선 등이 개통되면서 본격적인 철도 역사가 시작됐다. 버스 말고는 장거리 여행을 엄두조차 못 내던 시절 기차는 여행 문화를 뿌리 내리게 하는 역할을 톡톡히 했다. 기차가 지나는 역사 주변 바닷가나 사찰, 고적, 명산 등에 사람이 밀려들면서 지역 상권까지 바꿀 정도였다. 산이 많고 바다·하천이 발달한 국내에서 열차는 물류체계에 변화를 가져오고 산업화를 이끈 일등공신이었다. 시대가 흐르면서 철도의 고속화 경쟁에 불이 붙었다. 1964년 일본에서 시속 210㎞의 세계 최초 고속철도인 신칸센(新幹線)이 탄생하면서 이탈리아, 독일, 프랑스 등 세계 각국이 고속철 경쟁에 뛰어들었다. 반면 국내 고속철도의 역사는 일천하다. 1992년 6월 단군 이래 최대 사업이라는 경부고속철도 건설에 뛰어들었다. 기술이 없다 보니 1994년 프랑스 고속차량 제작 업체인 알스톰(Alstom)과 300㎞/h급 고속차량 도입 및 기술 이전 계약을 했다. 하지만 알스톰이 제3국으로의 제작 기술 이전을 꺼리면서 한국형 고속차량 개발 필요성이 대두됐다. 1996년 현대로템을 포함한 70여개 산·학·연이 참여한 ‘350㎞/h급 한국형 고속차량 HSR-350X(G7) 개발 프로젝트’가 본격적으로 시작됐다. 이를 기반으로 2008년 첫 국산 양산형 고속차량인 ‘KTX-산천’을 개발, 세계 4번째 고속차량 국산화 국가로 발돋움했다. 2019년 ‘KTX-이음’으로 동력분산식 고속차량 기술 보유국 대열에도 올랐다. K고속철이 국산화 착수 30년 만에 우즈베키스탄 철도청에 차량을 공급한다고 한다. 이번 쾌거가 K고속철 르네상스로 이어지길 기대한다.