혼자 사는 80대 노인 A씨. 어느 날 집 안에서 넘어져 엉덩이뼈(고관절)에 금이 갔다. 한 달 이상 병원 입원치료를 했는데, 퇴원한 뒤가 더 문제였다. 혼자서는 걷기 힘들었고, 조금만 움직여도 통증이 느껴졌다. 자영업을 하는 딸이 일하는 중 틈틈이 찾아와 식사나 화장실 이동 등 도움을 줬다. 고생하는 딸이 안쓰러웠던 A씨는 딸에게 요양병원이나 요양원으로 보내달라고 했다. B씨의 70대 아버지는 연하곤란(삼킴장애)으로 콧줄을 끼고 있다. 집에서 매 끼니 콧줄을 통해 영양식과 물, 약 등을 공급한다. 잘못 움직이다 콧줄이 빠져 다시 끼우기 위해 응급실에 달려간 적도 여러 번이다. B씨는 아버지를 요양병원에 보내는 것이 불효 같다는 생각에 버티고 있으나, 언제 무슨 일이 생길지 몰라 항상 초긴장 상태다. 기자가 주변에서 접한 노인 돌봄의 모습들이다. 고령화로 노인 인구가 증가하면서 노인 돌봄은 더 이상 일부 개인의 문제가 아니다. 장래인구추계를 보면 2026년이면 국민 5명 중 1명이 65세 이상이 된다. 의료기술이 발달해도 사람은 늙기 마련이고, 결국 생애 마지막은 누군가의 돌봄이 필요해진다. 문제는 ‘어디서’, ‘누가’ 돌보느냐는 것이다. 노인실태조사를 보면 전체 노인의 56.2%는 건강이 악화해 거동이 불편해져도 필요한 서비스를 받으며 집에 있길 희망했다. 하지만 이들의 바람을 이루기에 현실은 아직 부족한 게 사실이다. 공적돌봄으로 정부는 장기요양보험서비스를 운영하고 있지만, 장기요양등급을 받아야 이용할 수 있다. 요양보호사가 집에 찾아와 식사나 목욕 등 돌봄서비스를 제공하는 방문요양을 이용하는 비율이 62.5%로 가장 많다. 그러나 이용 시간은 하루 1∼4시간으로, 부족함을 느끼는 이들이 많다. 개인 간병인을 쓰려고 해도 하루 비용이 최소 10만원 이상이어서 쉽지 않다. 돌봄의 상당 부분은 가족의 몫이다. 집에서 모시기 현실적으로 어려우니 결국 요양병원이나 요양원을 선택한다. 의료적 처치가 필요한 경우라면 더더욱 그렇다. 고령화로 증가할 돌봄이 필요한 노인 모두를 요양병원·시설에 수용하기는 불가능하다. 요양병원·시설의 질적 개선과 함께 집에서 돌볼 수 있는 여건을 마련해야 한다. 우선 공적돌봄 제공 시간을 늘릴 필요가 있다. 여기에 필요한 인력 확충과 역량 강화, 처우 개선은 더 이상 미뤄둘 문제가 아니다. 비용 부담 증가도 사회적 논의와 합의가 진행돼야 한다. 장기적으로는 요양등급과 관계없이 노인들이 지역사회에서 생활부터 의료까지 필요한 도움을 받을 수 있는 체계를 구축해야 할 것이다. 무엇보다 야간이나 응급상황에 공백이 생기지 않도록 해야 한다. 정부는 요양병원·장기요양보험서비스·지역사회돌봄서비스 대상자 통합 판정이나 의사·간호사가 집으로 찾아가는 재택의료서비스 등 이전과는 다른 돌봄을 제공하려고 시도하고 있다. 이제 시범사업 단계이지만 본사업으로 확대될 수 있길 기대한다. 요양병원·시설에 지내는 부모를 보는 자식들은 자신의 노년도 다르지 않을 것이라는 사실에 암울함을 느낀다. 미래 세대 돌봄 부담은 점점 더 커질 것이다. 지금부터 차근차근 준비해야 한다.

‘카플레이션’(자동차+인플레이션) 차량용 반도체 공급 부족에 따른 생산 차질과 원자재 가격 상승 등의 영향으로 자동차 가격이 오르기 시작하면서 지난해 말 언론에 등장한 단어다. 세계 최대 전기차 회사 테슬라는 올해만 국내 자동차 판매 가격을 여섯 번 인상하며 횟집에서나 보던 ‘시가’라는 말을 만들어냈다. 이보다는 덜 대담하지만, 대부분 완성차 회사들은 연식 변경을 할 때마다 과거보다 높은 폭으로 가격을 올리고 있다. 차량 가격 인상에는 부족한 공급과 넘치는 수요도 큰 몫을 했다. 현대차·기아 대리점에 공유된 납기 일정을 보면 이달 기준 제네시스 GV80 일부 모델(가솔린 2.5T)의 경우 지금 주문하더라도 30개월 이상 걸린다. 내후년에도 받기 힘들다는 얘기다. 지난 8월만 해도 18개월이었던 예상 대기 기간이 1년 더 길어졌다. 아반떼 하이브리드(HEV), 싼타페 하이브리드(HEV) 등도 24개월 이상 기다려야 한다. 소비자들이 선호하는 수입차도 1년 이상의 대기 기간은 기본이다. 상황이 이렇다 보니 차를 골라 사던 소비자들은 언제부턴가 차의 ‘선택’을 받길 기다리는 처지가 됐다. 신차급 중고차마저 신차보다 더 비싸게 팔려나갈 정도로 시장의 분위기가 확 바뀌었다. 명품 시장에서나 볼 수 있던 현상이다. 한 친구는 최근 마음에 드는 여러 브랜드의 차를 사전 계약해놓고 먼저 나오는 차를 살 작정이라고 했다. 이렇게 하더라도 예상 대기 기간은 최소 반년 이상이다. 연식 변경으로 가격 인상 등의 변수가 생기기에 충분한 기간이다. 실제로 인기 차량인 그랜저는 곧 판매되는 완전변경 모델의 사전 계약을 받지 않았는데도 이미 약 8만명의 대기자가 줄을 선 것으로 알려졌다. 기존 6세대를 사기 위해 구매 예약을 한 사람들이 구형 단종 우려 등 복합적인 이유로 신형 7세대로 전환 예약했기 때문이다. 이런 상황이 장기화되면서 소비자들의 피로감도 높아지는 징후가 보인다. 한국딜로이트그룹이 향후 6개월 이내에 자동차를 구입할 의향이 있는 소비자 비율을 추적하기 위해 개발한 ‘자동차 구매의향’(VPI) 지수를 보면 지난 9개월 동안 미국 소비자들의 VPI 지수가 변동성 속에서도 하락 추세를 보였다. 지난해 10월을 100으로 봤을 때 올해 3월 이 수치를 소폭 상회(102.8)했다가 6월에는 90.6으로 떨어졌다. 한국은 이 지수가 들쭉날쭉하다가 올해 8월 급락(85.7)하는 모습이다. 딜로이트는 “전반적인 소비심리가 급락한 최근의 추세와 일치한다”며 “가격이 감당할 수 없는 수준까지 오르면 소비자들이 더 이상의 급격한 가격 인상을 용인하지 않을 가능성이 있다”고 분석했다. 그동안 출혈 경쟁 걱정 없이 고수익 차량에 생산 능력을 집중하며 수익성을 높여온 완성차 업체들은 곧 새로운 시장 상황을 마주할 수 있다. 소비자들은 물가 인상과 함께 다시 코로나19 이전처럼 대중교통을 이용할 수도 있고 자동차를 이용한 여가 활동을 줄일 수도 있다. 완성차 업체들이 과거와 달라진 가치와 경험을 소비자가 얻을 수 있게 높아진 자동차 가격에 걸맞은 질적 성장을 보여줄 때다.

‘진입 장벽’이란 말은 부정적으로 다가온다. 외부 경쟁자 진입을 막고 그 안에 있는 당사자 이익과 권리를 보호하기 위한 기득권 보호 장치로 보이기 때문이다. 프로 스포츠에도 이런 진입 장벽이 존재한다. 프로리그 새 구성원이 되려면 기존 멤버 동의와 함께 기준 요건을 통과해야 한다. 연고지 등 기존 멤버 이익을 침해하는 경우가 있기 때문이다. 기존 구단을 인수했다고 해도 무조건 구성원으로 받아들이지 않는다. 구단 운영 능력 등을 검증하는 절차를 거친다. 그 검증 방식 중 하나가 가입금이다. 기존 구단을 인수해 그 권리를 그대로 승계할 경우 다른 구단 이익을 침해하지 않지만 그래도 굳이 가입금까지 내야 하느냐는 의문이 들 수 있다. 기존 구성원들의 ‘갑질’로 보이기도 한다. 하지만 이는 진입 장벽의 부정적인 면만 바라보는 시각이다. 프로 스포츠 진입 장벽은 ‘리그의 안정성 유지를 위한 안전장치’라는 긍정적 측면도 있다. 기업이나 개인이 기존 구단을 인수해 소유하는 것과 구단을 안정적이고 장기적으로 운영할 능력이 있느냐는 별개 문제다. 구단을 인수만 하고 제대로 된 투자나 운영을 하지 않으면 그 리그는 파행을 겪을 수밖에 없다. 이를 방지하고자 가입금을 내게 해 구단 운영에 대한 책임감을 갖게 하는 것이다. 여기에 더해 구단 운영 계획서를 받아 심사하는 등의 절차를 거친다. 이렇게 장황하게 프로리그 진입 장벽에 관해 얘기한 이유는 프로농구 신생 구단 캐롯 점퍼스 운영 주체인 데이원스포츠의 가입금 미납 사태 때문이다. 기존 구단이었던 오리온을 인수해 프로농구에 뛰어든 데이원은 캐롯손해보험을 네이밍 스폰서로 삼아 2022∼2023시즌부터 리그 참가를 선언했다. 그에 앞서 데이원은 프로농구 가입금 15억원을 한국농구연맹(KBL)에 납입해야 했다. 하지만 데이원은 가입금 15억원 중 1차분 5억원을 약속했던 9월30일까지 내지 않고 두 차례나 연기했다. 결국 KBL은 지난 11일 이사회를 열고 13일 정오까지 5억원을 내지 않으면 캐롯의 시즌 참가를 불허하겠다는 초강수를 뒀다. 리그 파행을 감수하겠다는 강경책이었다. 이에 화들짝 놀란 듯 데이원은 12일 다급히 5억원을 납부했다. 그리고는 “더는 자금 이슈가 발생하지 않도록 최선을 다하겠다”고 입장을 밝혔다. 데이원 측은 아마도 가입금을 기득권의 상징으로서 ‘진입 장벽’쯤으로 생각했을 수 있다. 이런 인식 속에 일단 리그 참여라는 벽 하나를 넘었으니 가입금 정도는 천천히 해결해도 괜찮을 것이라는 안일한 태도가 이번 해프닝으로 이어진 것으로 보인다. 하지만 데이원이 간과한 것이 있다. 바로 안전장치로서의 진입 장벽이다. 가입금은 캐롯 구단이 안정적으로 운영되리라는 것을 다른 리그 구성원들에게 약속하는 의미도 있었던 것이다. 데이원은 처음부터 이 중요한 약속을 지키지 않았다. 그래서 구단의 안정적 운영에 대한 의심을 스스로 유발했다. 구단 창단에 앞서 4년치 재정 계획이 이미 수립됐다고 밝혔던 데이원이지만 이에 대한 신뢰도 떨어졌다. 여기에 더해 남은 10억원의 가입금을 시한 내에 제대로 납부할 것인지도 이제는 초미의 관심사가 됐다.

올겨울 온실가스와 미세먼지 둘 중 하나를 포기해야 한다면 무엇을 포기하는 게 좋을까. 초미세먼지(PM2.5)는 세계보건기구(WHO)가 정한 1군 발암물질이고, 윤석열정부는 임기 내 30%를 줄이겠다고 약속했다. 하지만 날씨가 도와주면 굳이 애쓰지 않아도 농도가 떨어질 가능성이 있다. 온실가스는 나라 안팎에서 지켜보는 눈이 많고, 이 또한 2030년까지 2018년에 비해 40%를 줄여야 한다. 하지만 겨울은 대충 넘기고 내년 봄부터 열심히 하면 괜찮지 않을까. 혹시나 이런 고민을 하는 환경부 공무원이 있다면 이렇게 말해주고 싶다. 그건 경찰이 ‘올겨울 강도를 잡을까, 사기꾼을 잡을까’ 고민하는 격이라고. 오염물질로부터 국민 건강을 지키고, 지구 환경을 보호하는 게 환경부의 존재 이유다. 온실가스와 미세먼지는 양자택일의 문제가 아니라 둘 다 잡아야 할 적이다. 그런데 지난겨울 정부는 온실가스를 포기했다. 정부는 2019년부터 겨울(12월∼이듬해 3월)마다 ‘미세먼지 계절관리제’를 시행해왔다. 미세먼지 농도가 올라가는 겨울에 석탄화력발전소 발전을 줄이고, 노후 경유차의 수도권 운행을 제한하고 사업장이나 생활 속 배출원을 적극 감시하는 제도다. 제도 시행 전 에너지 사용이 느는 겨울철 석탄발전 가동을 줄이는 것에 우려도 있었지만 석탄 대신 가스 발전을 늘리면 전력 부족은 큰 걱정 없이 넘길 수 있다. 가스는 석탄에 비해 미세먼지도, 온실가스도 덜 발생시킨다. 비용이 더 들겠지만 국민 건강이 우선이라는 공감대가 있었다. 하지만 지난겨울 석탄 발전량은 61.3TWh(테라와트시)에서 66.5TWh로 전년도보다 크게 늘었다. 코로나19 영향이라고 둘러대기도 어려운 게, 같은 기간 전체 발전량은 4.8% 늘었는데 석탄 발전량은 8.4% 늘었기 때문이다. 다른 에너지원보다 석탄을 더 열심히 땠다는 얘기다. 환경부 한 관계자는 “노후 발전소를 최신 발전기가 대체해 발전량을 늘려도 미세먼지를 줄일 수 있었다”고 말한다. 문제는 최신 설비가 온실가스까지 막지는 못한다는 것이다. 석탄을 태워 나오는 온실가스는 탄소포집을 하지 않는 한 뾰족한 수가 없다. 발전기 효율이 올라 같은 양의 전기를 만들 때 석탄을 좀 덜 쓸 수는 있지만, 지난겨울엔 석탄 사용량 자체도 4.8% 늘었다. 이런 사실은 그동안 잘 알려지지 않고 유야무야 넘어갔다. 그래서일까. 정부는 이번에도 비슷한 생각을 하는 모양이다. 산업통상자원부의 장영진 1차관은 얼마 전 “계절관리제를 유보하면 3∼4개월간 무역수지가 25억달러 개선된다”고 했고, 앞서 박일준 2차관은 “계절관리제를 엄격하게 적용하기보다 탄력적으로 조정하자고 환경부와 원칙적 합의가 있었다”고 했다. 환경부는 “합의는 없었다”고 손을 젓지만 속으론 ‘두 토끼를 다 잡을 수 없다면 미세먼지라도 잡고 볼까’ 생각하는 눈치다. 부디 기우이길 바라지만, 지난 5개월 동안 원전폐기물에서 한 발, 일회용컵 문제에서 또 한 발 자꾸 뒷걸음질하는 모습을 본 터라 지켜보는 마음이 편치 않다.

신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 대유행이 어느새 만 3년을 향해 가고 있다. 실외 마스크 착용 의무는 이제 해제됐지만, 종식 시기는 여전히 불투명하다. 많은 학자가 ‘계절성 독감’으로 자리 잡을 가능성을 바라보고 있다. 예상처럼 ‘계절성 독감’으로 자리 잡을 경우 중요한 것은 백신 접종이다. 그러나 최근 고려대 의대에서 설문조사를 진행한 결과, 국민 10명 중 3명은 올 가을·겨울 코로나19가 재유행하더라도 백신을 추가로 접종하지 않겠다고 밝혔다. 코로나19 백신에 대한 불신이다. 인식조사 항목을 보면 62.3%가 ‘코로나19 백신은 나의 건강을 위해서 중요하다’고 답했지만, 정부와 제약회사 등 백신 제공자로부터 내가 받는 정보가 신뢰할 만하다고 응답한 사람은 40.7%에 불과했다. 코로나19 백신에 대한 불신은 다른 백신에 불똥이 튀었다. 인터넷에서는 MMR(홍역·유행성이하선염·풍진 혼합백신), 자궁경부암 백신에 대한 해묵은 불신까지 고개를 들고 있는 상황이다. 두 백신에 대한 불신의 시작에는 나름 근거가 있다. MMR의 경우 1998년 영국 학술지 ‘랜싯(Lancet)’에 MMR 백신이 자폐 발생을 높인다는 논문이 실린 바 있고, 자궁경부암 백신의 경우도 2016년 ‘사이언티픽 리포츠(Scientific Reports)’에 일본 연구진이 자궁경부암 백신이 운동 기능과 뇌 기능에 영향을 준다는 논문을 냈다. 그러나 두 연구 모두 치명적인 오류와 잘못된 해석으로 인해 관련 논문이 공식 철회됐다. MMR 백신 관련 논문은 연구 과정이 통제되지 않은 소수 샘플을 근거로 작성된 데다가 비윤리적인 연구 과정이 드러났고, 자궁경부암 백신 관련 논문 역시 치과대 의료진의 치명적인 오류가 드러나면서 비판을 받았다. 그러나 ‘부작용이 있음에도 이를 감추려 한다’는 부정적 이미지가 남았고, 이후 코로나19 백신처럼 관련 논란이 있을 때마다 또다시 ‘음모론’이 고개를 든다. 코로나19 백신에 대한 불신은 이런 전철을 밟을 가능성이 농후하다. 빨리 긴급승인을 받은 만큼 이런 공격에 더욱 취약할 수밖에 없다. 최근 법원은 코로나19 백신 이후 뇌질환 진단을 받은 남성에게 정부가 보상해야 한다는 판단을 내렸다. 백신 관련 소송 중 피해자가 승소한 첫 사례다. 소송으로 간 이유는 질병관리청이 ‘인과성’을 이유로 보상을 거부했기 때문이다. 백신 접종과 피해의 인과성 입증이 쉽지 않은 것은 사실이다. 하지만 인과성이 없다고 선을 긋는 것 역시 성급하기는 마찬가지다. 이는 결국 “문제가 있어도 인정하지 않고 숨긴다”는 부정적인 인식으로 연결돼 백신 기피로 귀결된다. 한 대학병원 교수는 “흔히 먹는 타이레놀조차 부작용은 있다. 하물며 백신 부작용이 아예 없다고 말하는 사람은 없을 것”이라며 “문제는 그 부작용의 빈도와 강도다. 잘못된 인식으로 더 큰 병을 막을 기회를 날려버릴 수 있음을 알아야 한다”고 지적했다. 부작용에 대한 정보가 정확하게 알려지고, 백신이 장단점을 고려할 때 최선의 선택이라는 믿음이 심어져야 한다는 것이다. 무엇보다 ‘문제가 있을 경우 정부가 확인하고 책임을 진다’는 태도가 중요하다. 그 전제는 정확한 정보 전달과 ‘투명성’이다. 부작용 역시 정부가 적극적으로 알려야 하는 이유인 셈이다.

인공지능(AI) 기반 과학기술강군. 윤석열정부 출범 이후 군 당국이 강조하는 전력증강 개념이다. AI를 활용해 신속하게 결정을 내릴 수 있는 시스템, 전투원과 각종 플랫폼을 실시간으로 연결하는 네트워크, 차륜형 장갑차와 소형 전술차량을 이용해 보병들이 빠르게 이동하는 기동성까지…. 그 면면도 화려하다. 4차 산업혁명 기술을 활용해 한국군을 바꾸려는 군의 계획은 선진국과의 격차를 빠르게 좁히는 ‘게임 체인저’ 역할을 할 것이라는 평가를 받는다. 하지만 ‘구슬이 서 말이라도 꿰어야 보배’라는 속담처럼 장병들의 신뢰와 올바른 사용법이 없다면, 첨단 장비는 별다른 도움이 되지 않는다. 군인이 전쟁터에 나가는 것은 하나뿐인 목숨을 거는 일이다. 누구나 겁을 내는 위험한 일이기도 하다. 군인이 마음 한구석에 차오르는 두려움을 극복하고 전쟁터에 뛰어들려면, 자신이 사용할 무기를 강하게 믿을 수 있어야 한다. 결정적 순간에 무기가 장애를 일으킨다면, 돌이킬 수 없는 결과로 이어진다. 무기에 대한 높은 수준의 신뢰는 오랜 운용 기간을 통해 서서히 축적된다. 이 과정에서 군수지원체계와 운용개념 등이 확립되고, 이를 통해 전반적인 신뢰성을 높이는 선순환이 이뤄진다. 최첨단 기술이 투입됐다 하더라도 사용 이력이 짧다면 불안할 수밖에 없다. 수년 전부터 열병식을 통해 무인포탑을 지닌 T-14 전차와 SU-57 스텔스 전투기를 비롯한 첨단 무기를 과시했던 러시아가 우크라이나 전쟁에서는 T-72 전차 등 옛 소련 시절에 개발된 무기를 주로 사용한 것도 러시아군이 오랫동안 사용하는 과정에서 신뢰가 어느 정도 확보됐기 때문이다. 군이 추진 중인 AI 기반 과학기술강군 육성 정책에서 장병들의 신뢰 문제가 중요하게 다뤄져야 하는 이유다. 이를 소홀히 한다면 ‘미래 차세대 복합소총’으로 각광받았으나 기술적 결함이 속출하면서 군 안팎의 신뢰를 잃은 채 역사의 뒤안길로 사라진 K-11 복합소총의 사례가 또다시 반복될 수 있다. 첨단 무기를 실전에서 사용하는 방법을 치밀하게 연구할 필요도 있다. 제2차 세계대전 초기 프랑스군은 독일군보다 우수한 전차를 갖고 있었다. 하지만 ‘전차는 보병을 돕는 보조 무기’라는 인식을 지닌 프랑스군과 달리 독일군은 전차를 중심으로 빠르게 진격하는 전격전 개념을 확립, 프랑스군을 공격해 무너뜨렸다. 우크라이나 전쟁에서 우크라이나군은 상업용 드론에 폭탄을 장착, 러시아 전차를 파괴해 세계를 놀라게 했다. 독일과 우크라이나의 사례는 대대적인 혁신에 나설 채비를 하는 한국군에 시사하는 바가 크다. 첨단 기술 개발에 ‘올인’하는 대신 실전에 적용할 수 있는 상황을 사전에 설정하고, 이에 맞는 전술과 지원체계를 구축해야 전쟁에서 승리할 수 있다는 것이다. 시대를 앞서가는 기술을 적용한 첨단 무기 확보는 중요한 일이다. 하지만 기술만으로 전쟁의 승리를 보장할 수는 없다. 첨단 무기와 기술에 대한 군인들의 믿음과 적절한 사용법이 뒷받침되어야 제 역할을 할 수 있다. 나라를 지키고자 목숨을 거는 군인들은 자신이 믿을 수 있고, 익숙하게 쓸 수 있는 무기를 사용할 자격이 있다.

2020년 12월 우리나라는 영국과 미국에서 화이자가 개발한 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 백신을 맞는 것을 지켜봤다. 2021년 1월 영국은 아스트라제네카 백신까지 2종을 확보했다. 우리나라가 백신 접종을 시작한 건 2021년 2월 말이다. 정부는 2020년 6월쯤부터 범정부 TF(태스크포스)를 꾸려 코로나19 백신 도입과 국산 개발 지원에 나섰다. 미국, 영국 등보다 늦은 출발이었다. 백신 물량이 충분하지 않아 고위험군이 우선 접종했다. 이후 계약된 백신 물량이 조금씩 들어오는 대로 접종 대상을 확대했고, 지난해 하반기에야 일반 성인이 맞을 수 있었다. 제기된 가장 큰 지적은 ‘왜 우리나라는 코로나19 백신을 선제적으로, 충분한 물량을 확보하지 못했나’였다. 코로나19 백신 개발 기간이 짧은 데다, mRNA(메신저리보핵산)를 이용한 새로운 형식의 백신에 대해 정부가 지나치게 신중하게 접근한 것이 추정된 여러 이유 중 하나였다. 정부는 국내 코로나19 유행이 미국 등과 비교해 안정적으로 관리되고 있고, 이에 1∼2개월 정도 다른 나라의 접종 진행 상황을 보며 안전성 등을 확인하는 것이 우선이라고 설명했다. “우리가 백신을 세계 최초로 맞아야 하는 것처럼 1등 경쟁을 하는 분위기가 우려스럽다”고도 했다. 보다 결정적인 이유로 2009년 신종 인플루엔자(신종플루) ‘트라우마’와 이로 인한 ‘보신주의’가 지목됐다. 신종플루의 전 세계적인 유행으로 각국이 백신 확보 경쟁을 벌였고, 한국은 한발 늦었다. 노력 끝에 백신을 계약하고, 국내 제약사도 백신을 개발하면서 숨통이 트였다. 그런데 신종플루 유행이 안정된 뒤, 정부가 백신 수요 예측을 잘못해 백신이 남아돌고, 예산이 낭비됐다는 질타가 쏟아졌다. 감사원 지적도 받았다. 그 기억이 코로나19 선구매를 가로막았다는 것이다. 개발 전 계약했다가 개발이 실패하면 막대한 국고 손실이 발생하는데, 누구도 책임지고 적극 나서기 어려웠을 것이란 지적이었다. 정부는 선구매 계약 전 감사원에 면책 여부부터 확인했다. 최근 감사원은 여러 이야기가 많았던 코로나19 백신 수급·관리에 대한 감사에 착수하겠다고 밝혔다. 감사원은 “투명하고 개선된 백신 수급 시스템을 구축하기 위해 올바른 처방 방안을 마련하기 위한” 감사라고 설명했다. 코로나19가 아직 진행 중인데 왜 지금인지는 논외로 하고, 당시를 되짚어볼 필요성까지 부인하진 않는다. 왜 그렇게 됐는지 의문이 해소되길 기대한다. 그러나 감사가 잘못을 지적하는 방향으로만 흘러서는 안 된다. 백신 계약 진행 과정에서 행정적으로 잘못한 누군가를 찾고, 예산 낭비를 지적하는 결과로 이어지는 것은 바람직하지 않다. 감사의 종착지는 불확실성이 큰 상황에서 면책될 수 있는지 확인한 뒤 일을 진행할 수밖에 없는 정부 시스템의 문제를 찾아 재정비하는 것이 돼야 한다. 신종플루와 2015년 메르스(중동호흡기증후군)에 이어 다시 코로나19를 겪고 있다. 감염병 유행 이후 의료·검역 체계 등 개선된 부분도 있었지만, 트라우마도 남았다. 미래에 새로운 감염병은 또 등장할 것이다. 코로나19가 또 다른 트라우마가 되지 않도록 발전적인 반성이 필요하다.

“정의선 현대자동차그룹 회장에게 감사드리며, 투자에 보답하기 위해 절대 실망시키지 않도록 노력하겠다.” 지난 5월 한국을 방문한 조 바이든 미국 대통령이 정 회장을 만난 뒤 한 말이다. 정 회장은 이 자리에서 55억달러 규모의 미국 조지아주 전기차 공장 설립 이외에 미래 신산업 분야에 50억달러의 추가 투자 계획을 발표했다. 바이든 대통령이 방한 마지막 날 바쁜 일정을 쪼개 정 회장과 따로 만나 “생큐”를 연발하는 모습은 그의 방한을 마무리하는 상징적인 장면으로 기록됐다. 순조롭게 흘러갈 것 같았던 현대차그룹의 미국 공략은 불과 3개월 만에 암초에 부딪혔다. 지난달 바이든 대통령은 북미에서 최종 조립되는 전기차에만 보조금을 지급하는 내용을 담은 전기차법(인플레이션 감축법·IRA)에 서명했다. 이에 따르면 보조금을 받을 수 있는 28개 차종 중 78%(22개)가 미국 브랜드다. 사실상 미국 시장에서 해외차는 배제하고 자국차만 팔겠다는 것이다. 차량을 한국에서 생산해 미국에 수출하는 국내 완성차 기업, 곧 현대차그룹은 이 법의 최대 피해자로 꼽힌다. 미국 전기차 시장에서 점유율 2위(9%)로 부상하며 1위(70%) 테슬라를 추격하고 있는 중요한 시점에서 전기차 구입의 결정적 요소인 보조금을 받을 수 없게 된 것이다. 현대차그룹이 당장 할 수 있는 것은 현지 딜러를 통해 고객에게 지급하는 인센티브를 확대하거나 프로모션으로 판매가격을 낮추는 방법 등이지만 근본적인 해결책은 될 수 없다. 2025년에 완공 예정인 미국 조지아주 공장의 가동을 앞당기는 방법도 거론되지만 실현되더라도 2년 넘는 공백기가 불가피하다. 완성차 업체만의 문제로 끝나는 것도 아니다. 한국자동차산업협회는 한국산 전기차가 보조금 혜택을 받지 못하면서 국내 1만3000여개에 달하는 부품 업체가 영향을 받을 것으로 예상했다. 미국 의회가 IRA를 공개하자마자 한 달도 되지 않아 기습적으로 처리하긴 했지만 이 법의 방향성은 미국 정부의 큰 흐름에서 벗어난 것은 아니다. 앞서 바이든 정부는 자국에서 제품 생산을 장려한다는 기조하에 전기차에 차별적인 인센티브를 부여하겠다는 공약을 내세우기도 했다. IRA가 한·미 자유무역협정(FTA)의 내국민 대우 원칙과 WTO(세계무역기구)의 최혜국 대우 원칙 위배 등 명백한 문제가 있음에도 우리 정부가 미리 치밀하게 대응해 시간을 벌어놓지 못한 점은 뼈아프다. 뒤늦게 안덕근 산업통상자원부 통상교섭본부장이 미국을 방문해 관계자들에 국내 기업에 대한 차별 해소를 호소하고 있지만 11월 중간선거를 앞두고 있는 바이든 정부가 뒤로 물러서기는 쉽지 않은 상황이다. 미래 산업의 주도권을 쥐기 위해 미국뿐 아니라 전 세계 산업 질서가 자국 중심주의로 재편되는 양상이다. 앞으로 전통적 우방보다는 경제적 이익에 따라 합종연횡할 것이라는 게 전문가들의 전망이다. 이런 흐름 속에서 개별 기업이 사안별로 대응하는 데는 한계가 있다. 당장 발등의 불은 피했지만 2024년부터 북미 제조 비율을 높여야 하는 배터리 업계도 힘을 모아야 한다. 정부와 민간의 협력이 그 어느 때보다 중요해진 시점이다.

한국에서는 야구와 축구는 물론이요 농구, 배구, 골프, 당구에 탁구까지 많은 종목에서 프로리그가 운영되고 있다. 이 중 프로골프와 프로당구는 개인전의 성격이 강한 종목이고 이제 갓 출범한 프로탁구는 기존 실업팀들로 리그를 구성해 준프로에 가깝다. 큰돈이 들어가는 구단들로 운영되는 리그는 프로야구와 프로축구, 남녀 프로농구와 프로배구 정도다. 우리나라에 이렇듯 많은 프로리그가 운영되고 있는 것을 두고 인구 5000만명의 작은 시장규모에 비해 지나치게 많은 종목이 경쟁하고 있다고 우려하는 시선이 많다. 일본처럼 인구가 1억명이 넘거나 유럽축구처럼 전 세계를 시장으로 확대할 수 있어야 프로리그가 적자 없이 운영될 수 있다는 것이 그 이유다. 사실 국내 4대 프로리그라는 프로야구, 프로축구, 프로농구와 프로배구 구단들은 대부분 모기업이나 지방자치단체의 절대적인 지원 없인 운영이 어려운 것이 현실이다. 이런 근본적인 취약점으로 인해 모기업이나 지자체의 상태나 의지에 따라 언제든 구단이 해체될 위기에 직면한다. 그래서 프로구단의 해체나 매각설이 끊이지 않고 있는 것도 현실이다. 실제 최근 들어 프로야구 SK가 SSG로 매각되고, 프로농구 전자랜드와 오리온이 각각 한국가스공사와 데이원자산운용으로 모기업이 바뀌는 등 구단들이 새 주인을 맞는 일이 빈번해지고 있다. 또한 프로야구 2∼3개 구단의 매각설이 나돌고 있고, 프로축구 시민구단 성남은 시장이 해체 가능성을 언급하는 등 팬들을 불안하게 하는 소문도 무성하다. 이렇게 프로구단들이 매물로 나오고 있는 것이 한국 프로스포츠의 위기일까 아니면 기회일까. 자생력이 부족한 한국 프로스포츠의 위기로 보는 시각이 좀 더 우세한 것 같다. 아무리 대기업이라고 해도 매년 수십억에서 백억대까지 손해를 보면서 구단을 운영할 필요가 없다는 인식이 커지고 있고, 지자체 구단의 경우 세금 낭비라는 일부의 주장과 더불어 지자체장의 정치적인 성향에 따라 입지가 흔들리기 때문이다. 하지만 구단 매각이 새로운 기회일 수도 있다. 당장 프로야구 SSG의 경우 구단주의 지대한 관심 속에 더욱 적극적인 투자로 성적과 흥행 모두 괄목할 만한 성과를 내고 있다. 여기에 새로운 비즈니스 모델이 정착하는 계기가 되기도 한다. 대표적으로 프로야구 히어로즈가 네이밍 스폰서라는 새로운 시도로 2008년부터 올해까지 15년째 구단을 유지해온 데 이어 최근 프로농구단을 창단한 데이원도 같은 실험에 나선 것을 들 수 있다. 데이원은 앞으로 4년간 캐롯손해보험의 후원을 받아 ‘캐롯 점퍼스’란 이름으로 리그에 참가한다. 캐롯 점퍼스도 프로농구에서 잘 정착한다면 한국 프로스포츠에서 네이밍 스폰서 모델의 또 다른 성공 사례가 될 수 있다. 물론 여전히 히어로즈와 데이원의 안정적이고 장기적인 구단 운영 전망에 의혹의 눈초리를 거두지 않는 이들도 많다. 그래서 한국 프로스포츠가 안정적으로 발전하려면 기업과 지자체에 종속된 기존 프로구단들이 자생력을 갖추기 위한 체질 개선을 끊임없이 해 나가는 것이 최우선 과제인 것만은 분명하다. 그래야 매각이 되더라도 좋은 주인을 만날 수 있기 때문이다.

피곤하다는 말을 입에 달고 살면서도 기어이 밤잠을 줄여가며 빠져든 드라마가 있다. 6월 공개된 ‘비르기트: 왕국, 권력, 영광’이라는 덴마크 정치 드라마다. 이야기는 그린란드에서 막대한 양의 석유가 발견되면서 시작된다. 중도 성향인 신민당 소속의 비르기트 뉘보르 외무장관은 “덴마크는 2050년까지 석유 생산을 끝내기로 했습니다. 그때쯤엔 탄소중립을 이뤄야죠”라며 그린란드 유전 개발을 반대한다. 하지만 유전의 잠재적 가치가 2조크로네(약 350조원)에 달한다는 분석이 나오면서 고민이 깊어진다. 총리는 핵심 각료들을 모으고, 재무장관으로 보이는 한 인물이 이렇게 말한다. “(2050년 탄소중립이라면) 28년 동안은 석유를 생산할 수 있겠네요. 유권자에게 한 약속을 어기지 않으면서요.” 옆에 있던 또 다른 이는 “그렇게 주장할 수도 있겠네요”라며 맞장구친다. 드라마는 눈앞의 이득을 우선 챙길 것인가, 미래를 위해 당장의 손해를 감수할 것인가를 둘러싼 팽팽한 갈등, 그 사이에서 줄타기 하는 비르기트, 그리고 미국과 중국·러시아 간 패권 다툼까지 그리며 숨 가쁘게 흘러간다. 드라마에서 탄소중립이라는 단어를 듣게 된 것도 뜻밖이었지만, 거룩하게 들리는 이 단어를 술수 가득한 정치와 냉혹한 국제관계에 버무려 ‘지금 우리의 문제’로 풀어냈다는 점에서 더 놀라웠다. 드라마와 현실 세계가 같지야 않겠지만, 최근 조 바이든 미국 대통령이 서명한 인플레이션 감축법(IRA)을 보면 둘의 거리가 그리 멀게 느껴지지 않는다. 미국 민주당은 사실상 기후대응법이라 불러야 마땅할 이 법에 ‘인플레이션 감축법’이라는 이름을 붙였다(미 의회예산처는 IRA가 물가에 미칠 영향은 ‘무시할 수 있을 정도’라는 분석을 내놨다). 이를 두고 여러 설이 나오는데 지난해 민주당 조 맨친 상원의원이 IRA의 전신 격인 ‘더 나은 재건법’을 두고 “인플레이션을 심화할 것”이라며 반대하자 맞불 놓기식으로 이름 붙였다는 이야기도 그중 하나다. 미국은 탄소 감축도 ‘동맹과 끼리끼리 하겠다’는 점을 숨기지 않았다. 전기차 세액 공제를 해준다면서 ‘북미 안에서 최종 조립할 것’이라거나 ‘미국이나 미국의 자유무역협정(FTA) 체결국에서 배터리 광물을 특정 비율 이상 조달할 것’이라는 단서를 단 게 대표적이다. 물론 온실가스 감축도 놓치지 않았다. 백악관은 이 법을 통해 2030년 10억t을 감축할 수 있다고 밝혔는데 그럼 2005년 대비 약 40%를 줄이게 되는 셈이다. 미국의 2030 온실가스 감축 목표(NDC)인 50∼52%에는 못 미치지만 기존 정책 수단(BAU)으로 감축할 수 있는 양(24∼30%)보다는 많다. 한국은 어떤가. 지난해 10월 2030년 NDC를 상향 발표한 뒤 우리의 탄소중립 시계는 멈췄다. 탄소중립녹색성장위원회는 최근에야 민간위원장을 선임했고, 민간위원은 아직 구성도 안 됐다. 내년 3월에야 온실가스 감축 경로가 나올텐데 그럼 1년 반을 제자리걸음 하는 셈이다. NDC 달성이 어렵다는 푸념은 가득한데 이를 검증한 정량 데이터는 없고, 당연히 이상과 현실의 괴리가 얼마나 큰지도 모른다. 세계는 지금 이 순간도 달려가는데 우리는 잃어버린 1년 반을 어떻게 따라갈 지 걱정이 앞선다.