자동차는 완전무결한 제조물일까. 이같은 의구심에 불을 지폈던 지난해 12월 강릉 급발진 의심 사고 이후 1년이 흘렀다. 60대 할머니가 운전하던 차량이 급발진해 손자 이도현(당시 12세) 군이 숨진 안타까운 사연이 여론을 움직였고, 전국에서 선처를 구하는 탄원서가 빗발쳤다. 특히 “급발진 의심사고 입증을 왜 제조사가 아닌 운전자가 직접 해야 하느냐”는 아이 아버지 외침은 국민적 공감대를 불러일으키기도 했다. 사고 가족이 지난 2월 국회 국민동의 청원에 올린 ‘급발진 의심 사고 발생 시 결함 원인 입증 책임 전환 청원’ 글에 5만명이 동의하면서 이른바 ‘도현이법’(제조물 책임법 일부법률개정안) 제정 논의가 시작됐으나, 법안 통과까지는 묘연한 상태다. 25일 서울 용산구 세계일보 사옥에서 만난 반주일 상명대 글로벌경영학과 교수는 “급발진 의심 사고 발생 원인이 자동차 결함일 가능성이 ‘0’이 아닌데도 불구하고, 우리 사회가 원인 규명과 책임을 소비자에 떠넘기는 상황은 여전하다”고 말했다. 반 교수는 지난 3년 동안 자동차 급발진 이슈를 조사·추적한 경험을 바탕으로 “급발진 의심 사고는 누구나 겪을 수 있다”며 “선제적·적극적 조치가 필요한 때”라고 강조했다. 다음은 반 교수와 일문일답. -전공과 관련없는 자동차 급발진 문제에 매진하게 된 이유. “개인적인 경험을 통해 자동차 급발진 문제에 관심을 갖게 됐고, 주변에서도 관련해서 피해를 보고 있다는 것도 알게 됐다. 처음에 논문이나 관련 사례 등을 찾아보기 시작하였고, 정보가 충분하지 않았기 때문에 내가 접촉가능한 전문가란 전문가는 다 찾아다닌 것 같다. 현직에서 차량용 반도체를 개발하는 연구원, 자동차 ECU를 개발했던 경험이 있는 엔지니어, 코딩경력이 20년이 넘는 베테랑 프로그래머, 비행기 기장, 보건통계전공 교수, 자동차 전자제어전공 교수, 전기전자전공 교수, 교통사고분석 전문가, 자동차 명장, 제조물책임법 전문 변호사, 정신건강의학과 의사 등 다 열거하기 어려울 정도다. 그렇게 3년 정도 이 문제를 추적하다 보니 누구보다 문제의 심각성을 크게 느끼게 됐고, 잘 알게 됐다. EDR의 신뢰성에 관한 여러가지 객관적인 자료들을 국회에서 공개한 것도 처음이고, EDR(자동차 사고기록 장치)이 신뢰성을 담보할 수 없다는 사실을 공론화하여 언론의 주목을 받은 것도 아마 처음일 거다.” 반 교수는 지난 5월 ‘강릉 급발진 의심 사고’ 후속 조치를 논의하기 위해 박용진 더불어민주당 의원의 주재로 국회의원회관에서 열린 ‘제조물책임법의 입증책임 전환을 통한 소비자권리 구제의 실효성 제고 방안’ 정책세미나에서 “국립과학수사연구원이 신뢰성이 떨어지는 EDR 조사 결과만을 맹신하면서, EDR이 오히려 ‘급발진 의심사고’가 났을 때 차량 제조사의 면죄부가 되고 있다”고 비판했다. 그는 이날 미국 도로교통안전국 보고서 내용을 언급하며 “사고가 나기 전 5초의 기록인 EDR 데이터의 양적 신뢰성을 분석해보니 가속페달은 91~95%를 기록했지만, 브레이크 페달은 그 신뢰성이 65%에 불과했다”고 설명했다. “계속해서 이 문제를 파고들다 보니 ‘자동차 급발진 문제에 대해 완전히 정통한 전문가가 나오는 것이 굉장히 어렵다’는 사실을 깨달았다. 자동차에 기계, 전기·전자, 컴퓨터 기술이 총망라되니 당연히 공학적 접근이 필요하고, 여기에는 전자제어, 반도체, 소프트웨어, 통신 같은 많은 문제들이 얽혀있다. 제조물의 결함 및 입증책임과 관련된 부분은 법학적인 접근이 필요, 기업의 사회적 책임과 경영윤리 등 경영학적인 접근도 중요하다. 관련 경찰조사, 국과수조사 등은 행정적인 접근이, 급발진은 인간이 기계에 대한 통제권을 상실했다는 것이므로 논의를 확장시키면 인문학적인 접근까지 나아간다. 그렇기에 단순히 특정 학문 분야로만 접근해서는 해결이 불가능하며 다양한 시각과 학제적 접근을 통해 해결해야 한다는 결론에 이르렀다.” 반 교수는 경영대 교수이지만, 학부때는 서울대 공과대학에서 지구환경시스템공학을 공부한 통섭형 학자다. 그래서 엔지니어들과 공대 교수들이 해주는 설명을 이해하는데 좀 더 수월할 수 있었다고 그는 말했다. 대학원에서는 금융 쪽을 연구했지만, 소비자 보호 쪽을 다뤘기에 급발진 이슈에 관심과 접점을 찾을 수 있었다. -우리나라에선 급발진 의심 사고 피해자가 승소한 사례가 없다는데. “민사사건에서 대법원까지 최종승소한 경우가 없는 것은 사실이다. 하지만 민사소송의 경우 2018년에 호남고속도로에서 발생한 BMW 급발진 의심사고는 2심에서, 2008년 발생한 벤츠 급발진 의심사고는 1심에서 재판부가 피해자의 손을 들어준 적 있다.” 2010년 이후 한국교통안전공단에 접수된 급발진 의심 사고 787건 중 제조사 책임이 최종적으로 인정된 사례는 1건도 없다. 현행 제조물 책임법은 제조사가 아닌 피해자가 제조물의 결함과 피해를 입증해야 배상을 받을 수 있도록 규정하고 있다. 입증 책임을 제조사로 전환하는 내용이 담긴 ‘제조물 책임법 개정안’은 지난 3월 국민의힘 정우택 의원이, 4월엔 더불어민주당 박용진 의원, 5월엔 허영 의원이 각각 발의했지만, 국회에 계류중이다. “입증 책임 전환의 법리는 지금도 존재한다. 어떤 고난도의 기술이 들어가는 제조물에 대해서 그 결함을 소비자가 입증하는 것은 불가능하니 소비자가 제조물을 정상적으로 사용하다가 손해가 발생했다는 것, 손해가 제조사의 실질적 지배 영역에서 초래되었다는 것, 손해가 제조물 결함없이는 통상적으로 발생하지 않는다는 것을 입증한다면 이제부터는 소비자에게 입증책임이 있는 것이 아니라 정반대로 제조사가 결함이 없음을 증명하라는 것으로 바꿔주겠다는 입증 책임 전환 논리는 이미 있는 것이다. 그런데 그 입증 책임의 전환이 정말 어렵다. ‘정상적으로 사용했다’라는 것을 입증하는 것부터 난관에 부딪히기 때문이다. 제조사에서는 정상적으로 브레이크를 밟았다라는 증거를 대라라고 주장하는데, 페달에 카메라가 설치되어 있지 않는 이상 브레이크를 밟았다라는 거를 증명할 수 있는 소비자는 한 명도 없다. 그래서 페달 블랙박스 등 ‘민간 자구책’까지 나오는 거다.” -실제 급발진 사고 재판 과정도 살펴봤나. “실제 사고를 당하면 피해자들이 할 수 있는 게 거의 없다는 게 가장 큰 문제다. 억울하니까 일단 소송을 거는데 재판으로 가면 일단 정보에서 우위를 점하고 있는 제조사 측이 뭔가 기술적인 내용의 주장을 하게 되면 반박을 할 수가 없다. 제조사는 자기들 정보는 하나도 제시하지 않으면서 반도체도, 소프트웨어도, 전자제어시스템도 아무 문제가 없다는 주장을 펼친다. 변호사들도 법률적인 전문가이지 기술적인 부분은 알기가 어렵고, 급발진 소송을 담당하는 판사도 마찬가지다. 압도적인 정보 비대칭 상황에서 소송비용, 수년동안 이어지는 지난한 소송과정, 변호인단 규모 차이까지 더해지니 피해자는 버티기 어렵다.” -국립과학수사연구원에서 이뤄지는 급발진 수사 과정도 지적한 바 있다. “국과수가 지금까지 급발진 문제의 핵심인 ECU(전자제어장치) 소프트웨어를 분석한 적이 한번도 없다. 자동차 회사가 그걸 공개하지 않기 때문이다. 국과수는 EDR 5초 정보만 리포트 해주는 것 뿐이다. 그런데 급발진 의심 사고에서는 EDR을 열어보면 액셀러레이터를 밟은 거로 나올 수밖에 없다. 왜냐하면 가능성은 ECU가 오작동을 해서 액셀러레이터를 밟지 않았음에도 ‘밟아라’라는 명령을 잘못 내렸거나 운전자가 페달실수를 해서 액셀러레이터를 밟았거나 둘 중 하나이기 때문이다. 국과수가 운전자가 액셀러레이터를 밟지 않았음에도 차량결함에 의해 급발진하여 액셀러레이터를 밟은 것으로 EDR에 기록된 것인지, 아니면 운전자 실수에 의해 브레이크 대신 액셀러레이터를 잘못 밟아서 EDR에 기록된 것인지 쟁점사항은 전혀 판별하지 못하고, ‘액셀러레이터를 밟은 걸로 EDR에 기록되어 있습니다’라고만 리포트를 해주는 상황이다. 참 바보같은 일이다. 국과수 수사는 ECU 소프트웨어에 대한 철저한 검증을 통해 결함 여부를 찾아내는 식으로 바뀌어야 한다. 그리고 전기전자 시스템 오류로 인한 사고 방지를 위한 ISO26262라는 국제표준이 있는데 차량이 ISO26262에 부합하게 전자장치오류에 대비하는 안전설계가 되었는지 살펴봐야한다. 또 자동차 부품 안전등급인 ASIL(Automotive Safety Integrity Level)을 살펴서 몇등급 부품을 사용했는지, ASIL 등급을 인증받는 과정에서의 객관적인 인증평가자료 등도 살펴볼 필요가 있다.” -급발진 의심 사고에 대한 해외에서의 인식·접근방식은. “과학적인 접근을 시도 하고 있다는게 우리나라와 가장 큰 차이다. 미국 버지니아 공과대학 자동차 시뮬레이션 전문 연구실에서 진행된 페달착오에 관한 실험연구, 클렘슨 대학교에서 자동차 전자제어를 전공하는 허빙(Hubing) 교수가 제시한 자동차 센서결함, 소프트웨어결함, 하드웨어 오작동 등 다양한 요인이 급발진 유발한다는 분석자료, 카네기멜론 대학 쿠푸만(Koopman) 교수의 ‘토요타 급발진과 소프트웨어 안전성’에 대한 사례연구, 미 항공우주국(NASA)이 다양한 급발진 시나리오를 상정하고 최종적으로 가능성 있는 시나리오를 제시하는 연구, 미 도로교통안전국(NHTSA)이 현행 EDR의 데이터 기록시간 5초는 운전자의 사고 전 개시행동을 파악하는데 충분치 않다고 분석한 연구 등 이런 식으로 뭔가 과학적으로 접근해 보려는 시도가 있다라는 게 주목할 부분이다.” -해외에서도 급발진 사고를 인정한 사례는 찾기 쉽지않은 것 같다. “맞다. 명확하게 인정이 됐다라고 할 수 있는 게 미국 북아웃(Bookout) 소송 한 건이라고 볼 수 있다. 2013년에 있었던 해당 재판은 기념비적인 사건인데. 미국의 소프트웨어 컨설팅 업체 바그룹(Barr Group)의 소프트웨어 전문가 미스터바(Mr. Barr)가 토요타 캠리의 소프트웨어를 수천시간 동안 분석하여 급발진이 발생가능한 결함을 발견해 냈다. 이후 자동차 급발진 사고 가능성이 0이 아니라는 사실을 널리 주지시킨 것이다.” -국회 등서 관련 법 개정, 실태조사 등에 나서고 있는데. “너무 늦은 감이 있다. 특히 공정거래위원회 태도를 지적하지 않을 수 없다. 지난 5월 국회에서 열린 급발진 관련 정책세미나에 토론 패널로 참가하면서 이제 뭐라도 조금은 개선이 되겠구나 싶은 일말의 기대를 가졌지만, 지금은 법 개정이 요원해 보인다. 지난 6월 국회 정무위원회 법안심사제2소위원회에서 논의된 회의록을 보면 주무부처인 공정위에서는 신중히 검토해야 한다는 의견을 피력했다. ‘신중 검토’가 의향이 없다는 것을 말하는 수사적 표현이라는 점은 누구나 아는 사실이다. 이런 공정위의 소극적인 자세에 여러 국회의원의 질타가 이어졌지만 아무런 진전없이 회의가 끝났다. 법안이 통과되려면 소위원회, 정무위원회 전체회의, 법제사법위원회, 국회본회의를 차례로 통과해야 하는데 첫 관문부터 좌절된 것이다. ‘공정위는 제조사편’이라는 타이틀의 뉴스가 흘러나올 정도이고 자동차 업계의 입장을 대변하는 전국경제인연합회, 한국자동차산업협회, 한국수입자동차협회, 한국자동차모빌리티산업협회 등도 법률개정을 맹렬히 반대하고 있다.” -급발진 문제 해결책으로 ‘다중화’를 주장한 바 있다. “공학적인 영역에 국한했을 때 철저한 다중화(redundancy)만이 급발진 문제의 근본적인 해결책이라고 생각한다. 다중화는 전자장치 결함, 고장, 오작동 등의 상황에 대비하여 같은 기능을 수행하는 여분의 장치를 마련하여 채택하는 것을 말한다. 예전부터 컴퓨터, 전기, 전자, 통신 등 다양한 분야에서 시스템의 안전성 확보를 위해 광범위하게 사용되는 개념이다. 지난 여름 부산에 미국 핵잠수함 켄터키함이 왔을 때 기자가 ‘오작동 가능성은 없나’라고 물은 적이 있다. 당시 지휘장교가 주저없이 ‘없다’라며 ‘잠수함 설계할 때 가장 강조하는 것이 다중화 시스템’이라고 했다. 참고로 켄터키함은 1987년에 건조된 노후화 된 잠수함이다. 우리가 일상에서 흔하게 접하는 보잉사, 에어버스사의 비행기들도 전자제어장치를 최소 2중화 많게는 5중화까지 하고 있다. 비행기에서 급발진이 일어났다는 이야기가 나오지 않는 이유다.” -급발진 의심 사고를 대하는 우리 사회에 제언한다면. “자동차도 제조물인 이상 완전무결하지 않다. 신차 출시 몇 달 만에 소프트웨어 결함 등으로 무상수리, 리콜하는 사례만 봐도 알지 않나. 급발진 의심 사고도 마찬가지로 제조물 결함 가능성이 0은 아닌 것이다. 제일 아쉬운 점은 이렇듯 명백한 사실을 우리나라에서 진짜 전문가들이 나서서 객관적인 데이터, 급발진 메커니즘 등을 제시하지 않을뿐더러 아예 어떤 의견 자체를 피력하는 것을 꺼린다는 것이다. 급발진 관련한 진짜 전문가들은 자동차와 관련된 반도체 전문가, 임베디드(embedded) 소프트웨어 전문가, 전기·전자제어 전문가다. 자동차 회사들이 급발진 현상 자체가 존재하지 않는다며 모르쇠로 일관하고 있는 상황에서 자동차 회사와 긴밀한 관계 속에서 산학협력 프로젝트를 진행하는 대학교수들이 나서서 급발진을 인정하는 것도, 자동차 업계에 종사하는 엔지니어들이 내부고발을 하는 것도 어려워 보인다. 가만히 놔둬서는 급발진 문제가 해결되기는 쉽지 않은 구조다. 용기있고 깨어있는 학자들과 엔지니어들이 급발진 문제에 대해 명확하게 인지하여 지적해주고, 해결책을 제시할 수 있는 방안이 마련돼야 한다.”

현대모비스가 공간 제약이 없는 디지털 가상 환경에서 차량의 핵심 기술을 개발하고 검증까지 할 수 있는 디지털 트윈 시스템을 구축한다. 현대모비스는 미국 소프트웨어 개발 전문사 윈드리버와 협업해 차량 개발에 필요한 실차 환경을 디지털 공간으로 옮겨 각종 핵심 기술을 시뮬레이션하고 원격으로 모니터링할 수 있는 ‘M.Dev 스튜디오(Studio)’를 구축한다고 25일 밝혔다. 이 시스템을 활용하면 차량의 각종 핵심 기술과 제품들을 개발 초기부터 평가까지 전 과정에 걸쳐 필요할 때마다 디지털 환경에서 실차 적용 시의 환경을 쉽게 확인할 수 있다. 예를 들어 차량의 각종 센서와 제어기 등을 다양한 환경에서 시뮬레이션하고, 자율주행 시스템이 제대로 작동하는지 알아보기 위해 가상의 신호를 발생시켜 다양한 시나리오별로 기능을 점검할 수 있다. 현대모비스는 내년에 이 시스템을 구축하고 부품 설계, 검증, 평가 등에 활용할 방침이다. 특히 온라인 환경에서 다양한 개발자들이 공용 시스템을 활용해 언제 어디서든 개발에 참여하고 합동 테스트도 진행할 수 있다는 장점이 있다. 이를 통해 미래 모빌리티 핵심 부품의 개발 완성도를 높이고, 검증과 평가 단계에서의 신뢰성을 향상시킬 수 있다. 제품 개발 시간을 단축하고, 비용을 절감할 수 있는 효과도 있다. 정수경 현대모비스 전장BU장(부사장)은 “진화하는 차량 환경에 대한 개발 효율성을 높여 고객사의 요구에 신속히 대응할 수 있을 것으로 기대하고 있다”면서 “관련 시스템을 안정적으로 구축해 글로벌 완성차 업체들의 SDV(소프트웨어 중심 차량) 개발을 위한 핵심 솔루션을 제공할 것”이라고 설명했다.

‘31.5㎞/ℓ’ 지난 14일 도요타의 준중형 해치백 프리우스의 신형 5세대 모델을 약 40㎞ 시승한 뒤 중간 기착지에서 확인한 연비다. 전기로만 64㎞까지 주행할 수 있는 플러그인하이브리드(PHEV) 차량임을 고려해도 상당히 높은 수치였다. 전기 의존도가 낮은 하이브리드(HEV) 차량으로 갈아타 도심부터 고속도로, 와인딩 구간을 두루 달려봐도 연비는 줄곧 ℓ당 20㎞ 초·중반대를 유지했다. 프리우스 HEV와 PHEV의 공인연비는 각각 20.9㎞/ℓ와 19.4㎞/ℓ다. 프리우스는 1997년 최초의 양산형 하이브리드 모델로 출시됐다. 하이브리드의 원조 격인 상징적 모델이다. 전 세계적으로 누적 약 590만대 이상 판매되며 하이브리드 시장을 개척해왔다. 도요타의 하이브리드 시스템은 프리우스에서 시작돼 현재 소형차부터 스포츠유틸리티차(SUV), 미니밴, 상용차에 이르기까지 거의 모든 제품군으로 확대됐다. 하이브리드 시스템에 자신이 있는 도요타는 이번 신형 프리우스에서 디자인과 주행성능을 끌어올리는 데 주력했다. 연비 좋은 차를 넘어 주행성능도 좋고 매력적인 차로 자리매김하겠다는 전략이다. 실물로 확인한 5세대 프리우스는 전 세대 프리우스의 다소 올드한 외관을 상당 부분 개선했다. 공기역학적인 디자인은 살리면서 전체적인 선과 비율이 확연하게 날렵해져, 당장 달려나갈 듯한 매끈한 외모로 완성됐다. 젊은 고객층을 끌어들이기 위해 디자인적인 모험을 감행한 것이다. 오야 사토키 도요타 수석 엔지니어는 “디자인 개발을 먼저하고 거기에 맞는 주행성능을 만들자는 생각을 했다”며 “한장의 스케치에서 시작된 차”라고 설명했다. 내부는 스티어링 휠 위쪽으로 솟아오른 계기판이 특징적이었다. 주행 중 운전자의 시선을 전방으로 향하게 해 자연스럽게 헤드업디스플레이(HUD)의 역할까지 할 수 있다. 한정된 자리에 여러 정보를 담다 보니 다소 복잡해 보이기도 했다. 5세대 프리우스에는 2.0ℓ HEV와 2.0ℓ PHEV 두 가지 타입의 파워트레인이 있다. PHEV 모델은 HEV 모델의 시스템 총 출력(196마력)보다 높은 223마력의 성능으로 좀 더 힘있는 가속이 가능했다. 전기차 모드, 하이브리드 모드 중에서 선택하거나 자동으로 전환할 수 있으며, 전기차 모드에서 추가로 차징(충전) 기능도 선택할 수 있어 주행의 효율을 최대한 끌어올릴 수 있었다. 특히 웬만큼 가까운 거리는 전기로만 이동이 가능하기 때문에 출퇴근 등 단거리 주행을 주로 하고 충전을 자주 할 수 있는 사람에게 유용할 듯싶다. 가격은 HEV가 3990만원부터, PHEV가 4630만원부터다.

현대차는 ‘2024 인도 올해의 차’(Indian Car of the Year 2024) 3개 부문 가운데 2관왕을 차지했다고 24일 밝혔다. 현대차의 인도 전략형 모델 엑스터는 ‘올해의 차’의 영예를 안았다. 아이오닉 5는 ‘그린카’(Green Car) 부문에서 1위를 수상했다. 현대차는 2008년 i10을 시작으로 2014년 그랜드 i10, 2015년 엘리트 i20. 2016년 크레타, 2018년 베르나, 2020년 베뉴, 2021년 i20, 올해 엑스터까지 인도 올해의 차에 총 8회 선정됐다. 인도 자동차 시장 브랜드 중 가장 많은 수상 실적이다. 인도 올해의 차는 18명의 자동차 전문 기자들이 매년 신차를 대상으로 가격, 연비, 디자인, 기술적 혁신, 안전, 주행 성능, 실용성 등을 종합 평가해 선정한다. 현대차는 올해 1∼11월 인도 시장에서 55만9000대 이상을 판매했으며, 지난 7월 출시된 엑스터는 11월까지 3만9000대 이상 판매됐다. 현대차 관계자는 “‘2024 인도 올해의 차’에서 2개 부문의 상을 받아 영광”이라며 “앞으로도 고객 만족도를 높이기 위해 노력하겠다”고 말했다.

국내 시장에서 거침없는 기세로 승승장구하던 수입차가 부진한 판매 성적을 내고 있다. 코로나19 대유행 시기와 반도체 수급난에도 꾸준하게 판매가 증가했지만 올해 경기 침체 등의 영향으로 역성장을 나타내고 있는 것이다. 당초 예상했던 올해 내수 30만대 목표도 달성하기 힘들 것으로 보인다. ◆국산차 판매 늘었지만 수입차는 주춤 22일 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)에 따르면 올해 들어 11월까지 국내에서 판매된 차량은 159만6004대이며, 이 가운데 수입차는 25만9325로 16.2%를 차지했다. 수입차의 판매량은 지난해 같은 기간의 26만9472대에 비해 3.8% 줄어든 것이다. 전체 내수 판매에서 차지하는 비중도 17.7%에서 1.5%포인트 줄었다. 이는 같은 기간 국산차(현대차·기아·한국GM·KG모빌리티·르노)가 133만6679대를 판매해 지난해 같은 기간 판매량(125만3656대)보다 6.6% 늘어난 것과 대조적이다. 그동안 수입차는 국내에서 꾸준히 성장해왔다. 한국수입차협회(KAIDA)에 따르면 테슬라를 제외한 국내 수입차 판매량은 2019년 24만4780대, 2020년 27만4859대, 2021년 27만6146대, 2022년 28만3435대로 늘었다. 올해 들어서는 11월까지 24만3811대로 집계됐다. 이 같은 추세라면 업계에서 기대했던 올해 30만대 판매량은 넘기 힘들 것으로 보인다. 수입 승용차만 놓고 봤을 때 점유율은 2019년 15.93%에서 2022년 19.69%까지 쭉 성장을 이어왔다. 올해는 10월까지 17.86%에 그쳐 20%의 벽을 넘지 못했다. 코로나19 대유행과 차량용 반도체 수급난도 꺾지 못했던 수입차의 성장세가 한풀 꺾인 것은 경기 침체와 금리 상승 등의 영향으로 소비자들의 구입 부담이 높아졌기 때문인 것으로 보인다. 수입차는 국산차보다 할부나 리스 구매 비중이 높아 고금리에 큰 영향을 받는다. 최근 몇 년 동안 소비자들의 고급차 선호에 따라 다양한 해외 수입차 브랜드가 국내에 새로 들어왔지만 수입차가 너무 많아지며 정체기가 왔다는 분석도 나온다. 현대차·기아를 비롯한 국내 브랜드의 품질이 높아지고 공격적으로 신차를 출시하면서 수입차를 대체하고 있다는 점도 주요 원인으로 꼽힌다. 국산차는 고급 브랜드인 제네시스와 가격이 비교적 더 높은 스포츠유틸리티차(SUV)를 중심으로 선전하고 있다. ◆벤츠·BMW 양강 굳히기 속 치열한 순위전 수입차 시장이 정체기에 접어들면서 국내에서 경쟁하는 수입 브랜드의 주도권 싸움도 치열하게 벌어지고 있다. 메르세데스-벤츠와 BMW는 1, 2위를 다투며 국내 시장 영향력을 확대하고 있다. 벤츠와 BMW의 11월 점유율은 각각 28.97%, 28.42%로 근소한 차이를 보이고 있다. 두 회사 모두 1년 전 점유율(각각 27.40%, 25.54%)에서 확대된 수치다. 올해 들어 11월까지 벤츠는 6만8156대, BMW는 6만9546대를 판매하며 두 회사의 판매량은 1390대밖에 차이가 나지 않는다. 특히 두 회사 대표 차량의 완전변경 모델이 차례로 나오면서 두 회사의 경쟁은 더욱 치열해질 전망이다. BMW는 최근 5시리즈 8세대 완전변경 모델을 출시했고, 벤츠는 내년 1월 11세대 완전변경 모델 E클래스를 출시할 예정이다. 벤츠, BMW, 아우디, 폭스바겐 등 국내에서 선전하는 독일차 속에서 스웨덴 볼보와 일본 도요타의 성장세도 눈에 띈다. 볼보는 2019년 이후 5년 연속 ‘1만대 클럽’에 이름을 올리며 4위까지 올라선 상태다. 일본 상품 불매운동의 직격탄을 맞았던 렉서스는 올해 5위로 수직 상승하며 극적인 성장세를 나타냈다. 렉서스는 올해 1∼11월 1만2191대가 판매되며 지난해 같은 기간 판매량(6534대)에서 86.6% 증가했다. 도요타 역시 같은 기간 7602대가 판매되며 전년 동기에 비해 30.6% 증가했다. 한·일 관계의 냉기류가 풀리고 도요타는 올해 하이브리드차(HEV)를 중심으로 신모델을 잇달아 출시하며 판매량을 이끈 것으로 보인다. 김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 “줄곧 성장만 이어오던 수입차 시장에 대한 저항도 생겼고 국산차의 수준도 높아지면서 숨고르기가 시작된 것으로 보인다”며 “내년부터 8000만원 이상의 법인차에 연두색 번호판을 부착해야 하는 등 규제가 시작되며 고가 수입차 판매량도 영향을 받을 것”이라고 말했다.

수입차 시장에서 하이브리드 차량이 휘발유차를 뛰어넘어 대세로 떠오르고 있다. 높은 연비를 내세워 최근 주춤하고 있는 전기차 수요까지 흡수하고 있는 것이다. 카이즈유데이터연구소에 따르면 올해 1~11월 국내에서 판매된 하이브리드 차량은 28만3365대다. 한 달 평균 2만5760대가 판매된 것으로, 이 같은 추세라면 올해 하이브리드 판매량은 처음으로 30만대를 넘어설 것으로 예상된다. 같은 기간 판매량은 휘발유차(82만8554만대)에는 못 미치지만 경유차(28만8834대)와는 크게 차이가 나지 않고, 전기차(14만9939대)보다 훨씬 많다. 특히 수입차로 한정했을 때 11월 하이브리드차가 연료별로 가장 많이 팔리며 처음으로 휘발유차를 넘어셨다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 11월 판매된 차량 중 하이브리드가 9996대(40.4%)로 가장 많았고, 휘발유(9933대·40.1%), 전기(2471대·10.0%), 경유(1524대·6.2%) 등이 뒤를 이었다. 국내 자동차 시장에서 하이브리드 판매량은 2019년까지만 해도 10만4112대에 머물렀지만 △2020년 15만2858대 △2021년 18만6245대 △2022년 21만1304대 등 매년 성장을 거듭했다. 최근 5년 새 판매량이 3배 가까이 뛴 셈이다. 이에 따라 완성차 업계는 하이브리드 모델을 새롭게 내놓고 있다. 현대차와 기아의 하이브리드차는 출고까지 1년 안팎의 대기 기간이 필요한 모델도 상당수다. 일본 브랜드는 하이브리드 인기를 앞세워 시장 점유율을 확대하고 있다. 토요타코리아는 프리우스에 앞서 올해에만 라브4, 크라운, 하이랜더, 알파드 등 여러 하이브리드 모델을 잇달아 출시했다. 혼다코리아는 올해 완전변경 CR-V와 어코드를 출시하며 하이브리드 모델을 함께 내놨다. 이밖에 최근 출시된 레인지로버 2024년형에 플러그인하이브리드(PHEV) 모델이 새로 추가되는 등 수입차의 하이브리드 선택지는 계속 늘고 있다. 업계 관계자는 “최근 전기차 구매를 망설이다가 전기차로 넘어가는 과도기 성격으로 하이브리드차를 선택하는 소비자가 늘어난 것으로 보인다”며 ”당분간 신차 시장에서 하이브리드 차의 인기가 이어질 것으로 예상된다”고 말했다.

현대자동차그룹의 글로벌 소프트웨어센터를 맡은 포티투닷(42dot)이 세계 최대 가전·정보기술(IT) 전시회인 CES 2024에서 소프트웨어 중심 차량(SDV)의 대전환과 사용자 경험을 제시한다. 포티투닷은 현대차 부스 내에서 사용자 중심의 최적화된 생태계를 구축하기 위한 SDV 방향성과 내재화 개발 중인 실증 기술을 공개하며 미래 모빌리티 분야 게임 체인저로 첫발을 내디딘다고 22일 밝혔다. 포티투닷이 CES에 참가하는 것은 이번이 처음이다. 포티투닷은 지난 2019년 네이버 CTO이자 네이버랩스 대표 출신인 송창현 대표가 설립했다. 지난해 8월 현대차그룹에 인수되면서 현재 그룹 SDV 대전환의 주축이 되는 글로벌 소프트웨어센터를 맡고 있다. 포티투닷의 이번 전시 주제는 ‘인공지능(AI) 머신’(스스로 배우고 개선하는 기계)이다. 자동차를 하드웨어가 아니라 끊임없이 학습할수록 계속 좋아지는 데이터 머신으로 재정의한다. 자동차가 충전부터 주행, 주차까지 사용자 상황이나 모든 이동 과정 전반을 인지하고 이해해 필요한 행동을 스스로 취하는 SDV로 진화한다는 것이다. 이를 통해 안전하면서도 사용자가 요구 없이도 알아서 적재적소에 기능을 제공하는 차별화된 고객 가치를 제공한다는 설명이다. 포티투닷은 부스에서 컴퓨팅 유닛을 줄이고 하드웨어와 소프트웨어를 분리, 각자 빠르게 개발해 연구 개발 속도를 극대화하고 이들을 조율하는 SDV OS(운영체제) 솔루션을 선보인다. 포티투닷은 이렇게 구축된 SDV에서 발생하는 데이터와 AI 기술을 활용해 차량 기능과 사용자 인터페이스를 고도화하는 것으로 현대차 SDV의 지향점을 구체화한다는 계획이다. 송 대표는 “포티투닷은 현대차그룹의 스마트 모빌리티 솔루션 프로바이더로서 더 많은 사람에게 이동의 자유를 제공하고 시간과 공간의 제약을 허물어 더 가치 있는 일에 몰입할 수 있게 하고자 한다”며 “이를 위해 데이터와 AI 기술을 고도화해 SDV는 물론, 사용자 경험이 계속 좋아지는 차를 만들 것”이라고 밝혔다.

르노코리아자동차 부산공장이 스웨덴 전기차 브랜드 폴스타의 스포츠유틸리티차(SUV) ‘폴스타4’의 생산 거점으로 낙점되며 글로벌 전기차 핵심 시설로 떠오르고 있다. 폴스타는 지난 11월 폴스타4를 2025년 하반기부터 르노코리아 부산 공장에서 생산할 계획이라고 발표했다. 르노코리아 부산공장을 선택한 이유에 대해 토마스 잉엔라트 폴스타 최고경영자(CEO)는 “르노코리아 부산공장은 23년간의 풍부한 차량 제작 경험이 있고, 2000여명의 숙련된 기술자를 보유하고 있다”며 “부산항과 바로 연결되는 지리적 장점도 있다”고 말했다. 1997년 완공된 르노코리아 부산공장은 르노그룹에서 최고 수준의 생산품질을 갖춘 공장으로 평가받고 있다. 르노그룹의 세계 20개 공장 중에서 제품 출하량 대비 불량수가 대당 0.15건으로 가장 적다. 부산공장이 2014~2020년 북미 수출용 닛산 로그를 생산할 때, 닛산 측의 품질 우려를 불식시키며 당초 계약보다 50% 더 많은 추가 물량을 요청받기도 했다. 혼류 생산 방식도 특징적이다. 일반적으로 자동차 공장은 라인당 1~2개의 차종을 생산하는 것이 일반적이지만, 르노코리아 부산공장은 라인당 4개 플랫폼, 8개 모델을 생산할 수 있다. 특히 가솔린, 디젤, LPG, 하이브리드, 전기차를 1개 라인에서 모두 생산할 수 있다. 이에 따라 2016~2019년에 7개 차종을 1개 라인에서 동시에 생산했고, 지금도 3개 차종(XM3, SM6, QM6)을 1개 라인에서 생산한다. 르노코리아 입장에서도 폴스타4 생산을 통해 공장 가동율을 끌어올리고 생산 고정비용을 절감할 수 있다. 장기적으로는 프리미엄 브랜드 전기차의 친환경 기술, 정책, 전략, 생산방식과 품질관리 등의 경험과 노하우를 얻어 향후 자체 전기차 생산에 도움이 될 것으로 보인다. 르노코리아는 2024년 하이브리드 스포츠유틸리티차(SUV)를 시작으로 이후 하이브리드 세단에 이어 2026년에 차세대 전기차를 부산공장에서 생산할 것으로 알려졌다. 스테판 드블레즈 르노코리아 CEO는 “폴스타4는 르노코리아의 새로운 출범과 미래 비전을 상징하는 모델이 될 것”이라며 “나아가 르노그룹과 지리그룹의 지원 아래 르노코리아는 가까운 미래에 더 많은 비즈니스 기회를 만들어 낼 것”이라고 기대감을 밝히기도 했다. 르노코리아가 폴스타4 생산을 시작으로 고부가가치의 미래차 전략을 본격적으로 수행하게 되면 지역 경제 활성화에도 기여할 수 있을 것으로 기대된다. 르노코리아는 2022년 기준 부산시 전체 수출액의 13% 이상을 차지하고 있다.

스웨덴 전기차 브랜드 폴스타의 중형 세단 폴스타2가 2024년형 ‘업그레이드 폴스타 2’로 돌아왔다. 북유럽 디자인 강점을 계승하면서도 주행거리와 속도 등 실질적인 성능을 한층 높이는 데 주력했다. 최근 업그레이드 폴스타2로 서울에서 원주까지 왕복 약 150㎞ 거리를 시승했다. 운전을 시작하자 안정감 있는 가속감이 느껴졌고, 속도를 낼수록 가속 성능도 더 탄력이 붙었다. 전반적으로 기존 폴스타2에 비해 차량 반응이 더 빠르고 역동적으로 느껴졌다. 업그레이드 폴스타2의 향상된 주행 성능은 수치로도 확인할 수 있다. 차세대 모터와 인버터가 적용되며 출력과 토크가 개선됐고, 최고속도는 시속 160㎞에서 205㎞까지 높아졌다. 롱레인지 싱글모터 출력은 기존보다 68마력 증가한 299마력, 토크는 16.3kg·m 증가한 50㎏f·m이다. 롱레인지 듀얼모터는 421마력, 75㎏f·m의 성능을 낸다. 싱글모터의 구동방식은 전륜에서 후륜으로 바뀌었다. 기존 용량과 동일한 배터리를 탑재했는데, 1회 충전 시 주행 가능거리는 기존보다 32㎞ 증가한 최대 449㎞(싱글모터 기준)로 연장됐다. 회생제동은 3단계로 조절할 수 있는데, 가장 낮은 단계의 경우 내연기관차와 크게 다르지 않고 가장 높은 단계는 매우 강한 회생제동이 적용돼 격차가 큰 편이다. 성능에 비해 디자인은 크게 변하지 않았다. 전체적으로는 기존 폴스타2의 완성도 높은 간결한 디자인을 살리며 준대형 스포츠유틸리티차(SUV) 폴스타3와 패밀리룩을 완성했다. 전면부 그릴에 카메라, 레이더를 포함한 스마트존을 추가한 것은 폴스타3의 디자인을 이어받은 것이다. 볼보와 중국 지리홀딩의 합작 법인으로 탄생한 폴스타가 볼보의 전기차 디자인과는 별도의 독자적인 노선을 개척하고 있는 것으로 보인다. 외관은 프레임 없는 사이드미러, 은은하게 양각으로 새겨넣은 폴스타 앰블럼 등 작은 부분까지 디자인 요소를 섬세하게 배치해 매력을 높였다. 내부는 무채색의 톤온톤 배색과 개방감을 극대화한 파노라마 선루프 등을 적용해 미래적인 디자인을 완성했다. 다만 체급에 비해 부족하지 않은 공간감을 제공하는 1열과 달리 2열 공간은 상대적으로 좁게 느껴져 아쉬웠다. 업그레이드 폴스타2 가격은 기존보다 100만원 정도 오른 5590만원부터다. 전력 효율성 개선으로 전기차 보조금을 10∼20만원 정도 더 받을 수 있게 돼 실제 가격 인상 폭은 더욱 좁혀졌다는 설명이다.

도심을 주행하던 중 차량 소프트웨어 업데이트로 인해 차가 멈춰 섰다는 글이 게재됐다. 같은 차량 운전자들은 “차가 멈춰 설 줄은 몰랐다”는 반응이다. 전날인 14일 테슬라 동호회에는 “차가 도로에 섰다”면서 도움을 요청하는 글이 게재됐다. 글 작성자 A씨에 따르면 그는 이날 오후 도심을 주행하던 중 ‘소프트웨어 업데이트’ 알람을 보고 설치를 눌렀다가 차가 멈춰서는 황당한 경험을 했다. 보통 차량에 설치된 내비게이션 등 인포테인먼트 시스템은 주기적으로 업데이트를 제공한다. 대부분의 경우 이같은 시스템 업데이트를 하려면 각종 안내 및 경고 문구를 먼저 보낸다. 예컨대 내비의 경우 ‘업데이트 중 화면 표시(길 안내 등)가 되지 않는다’ 등의 문구를 내보이며 설치를 진행한다. 이때 차량 구동에는 영향을 미치지 않는다. 반면 테슬라는 차의 기능이 일시적으로 중단 돼 차가 멈춰서 게 된다. 통상 차를 멈춘 후 업데이트를 진행하고, 운행 시 업데이트가 불가하지만 테슬라의 경우 안전과 직결된 예상치 못한 결과가 나오자 다른 운전자들도 “몰랐다”, “황당하다”, “주행 중에는 업데이트가 안 돼야 정상 아닌가” 등의 반응을 보였다. 특히 이 업데이트는 도중에 중단할 수 없는 거로 전해졌다. 결국 A씨는 도로 한복판에서 업데이트가 완료될 때까지 멈춰 서 있었다. 그나마 다행인 것은 도로가 막혀 차가 정차해 있었다는 점이다. 테슬라 차량을 운행한다면 주행 중 설치가 가능하니 차를 안전한 곳에 정차한 후 업데이트해야 사고 등을 예방할 수 있다.