'지옥철' 김포도시철도(김포골드라인)의 혼잡도를 완화하려고 김포시가 8일 출근 시간대 시내버스를 대거 투입했으나 큰 효과를 내지 못했다. 김포시는 이날부터 출근 시간대(오전 6시30분∼8시30분) 대안 교통수단인 70번 시내버스 운행 횟수를 41회로 24회 증편 운행했으나 승객 분산 효과는 크지 않았다. 철도 운영사 김포골드라인운영에 따르면 이날 오전 7∼8시 김포골드라인 승하차 인원수는 모두 8천941명이다. 이는 2주 전인 지난달 24일 같은 시간대 승하차 인원인 9천269명보다 고작 3.5%(328명) 적은 수준이다. 특히 이날 오전 8시 30분께 김포골드라인 김포공항역에서는 전동차에서 하차한 20대 여성 승객이 호흡곤란 증상을 호소해 응급처치를 받는 등 열차 혼잡도는 여전했다. 승객들은 차량 정체로 버스가 정시성을 확보하지 못하다 보니 계속해서 철도를 이용하고 있다. 김포골드라인 5개역(걸포북변역∼사우역∼풍무역∼고촌역∼김포공항역)을 연결하는 이 버스 노선은 같은 구간이라 해도 지하철을 이용했을 때보다 2배 이상 긴 시간이 걸린다. 70번 버스 노선은 김포골드라인 승객을 분산하기 위해 지난 1월 신설됐으며 출근 시간대 운행 횟수는 최초 9회에서 지난달 24일 17회로, 이날 41회로 늘어났다. 버스 배차 간격은 최초 15분이었다가 증편에 따라 3∼6분으로 단축됐다. 서울시는 버스가 원활히 통행할 수 있도록 이달 말까지 개화∼김포공항 구간 버스전용차로를 조속히 설치할 계획이다. 김포시 관계자는 "버스 운행 시간을 최대한 단축하기 위해 여러 방안을 고민하고 있다"며 "오늘 정류장별 승객 수를 분석해서 개선 방안을 검토할 계획"이라고 말했다.

영국 수도 런던을 떠나 인천으로 향하는 아시아나 항공 여객기가 동력 전달장치 이상에 따른 탑재량 제한을 결정하면서 승객 260여명의 짐을 싣지 않은 일이 벌어졌다. 7일 항공업계 등에 따르면 현지시간으로 지난 5일 오후 8시30분 런던 히스로 공항을 떠날 예정인 아시아나 항공 ‘OZ522’편 여객기가 유압계통 문제로 동력전달 장치에 이상이 생기면서 긴급 정비를 하느라 세시간 가까이 이륙이 지연됐다. 안전 운항을 위해 탑재량 제한을 결정한 아시아나 항공은 이륙을 앞두고 승객의 위탁 수하물을 모두 내리도록 조치했다. 이러한 과정에서 승객들에게는 관련 안내가 자세히 이뤄지지 않은 것으로 알려졌다. 이를 모르고 있던 승객들은 착륙 시점이 다가왔을 즈음인 6일 오후 7시20분쯤에야 짐을 두고 왔다는 사실을 항공사 측으로부터 접한 것으로 전해졌다. 아시아나 항공 관계자는 “수하물은 월요일에 승객의 자택으로 배송할 예정”이라며 “불편을 끼쳐 죄송하다”고 말했다.

제주에 강한 비바람이 치면서 멈춰 섰던 제주국제공항 항공편 운항이 5일 오후 서서히 재개되기 시작했다. 한국공항공사 제주공항에 따르면 이날 오후 2시 현재 항공기 47편(출발 19, 도착 28)이 제주국제공항에 이착륙, 운항편이 점차 늘고 있다. 이날 운항이 예정된 항공편은 추가 투입된 항공편 45편(출발 22, 도착 25)을 포함해 모두 488편(출발 243, 도착 245)이다. 항공기 이착륙이 하나 둘 이어지면서 제주공항으로 향하는 이용객들 발길도 점차 늘고 있다. 항공사 발권 카운터에는 항공편 운항을 기대하며 항공권을 구매하려는 이용객들로 크게 붐볐다. 특히 공항 출발장은 전날 제주를 떠나지 못한 수학여행단이 몰리며 인산인해를 이뤘다. 이로 인해 수학여행단 33개교 6000여명을 비롯해 1만명 이상의 발이 묶였다. 한 고교에서 온 고교 2학년생 수학여행단은 전날 오후 3시쯤 제주를 떠나 김해공항으로 갈 예정이었지만 항공편 결항으로 비행기를 타지 못했다. 다행히 묵었던 숙소에 여력이 있어 하루 더 숙박한 뒤 이날 다시 제주공항으로 나왔다. 엎친 데 덮친 격으로 이날 제주에서 부산 김해공항으로 가는 항공편까지 동나는 바람에 학생들은 서울 김포공항으로 간 뒤 버스를 타고 경남 창원으로 이동할 예정인 것으로 알려졌다. 이에 한 학생은 연합뉴스에 “우리 때문에 수학여행 비용이 더 나오게 돼 부모님께 죄송하다”고 말했다.

광역버스 입석 금지로 출·퇴근길 버스를 제때 못 타는 승객이 대거 늘어나면서 국토교통부와 지방자치단체가 증차에 나섰지만, 지난해와 올해 계획에 지역 간 불균형이 존재하는 것으로 드러났습니다. 증차의 목표는 이른바 ‘만원 버스’가 승객을 태우지 않고 지나치는 ‘무정차 통과’를 줄이는 것인데, 불균형 증차의 영향권에 든 지역민이 상대적으로 이런 불편을 더 자주, 더 오래 겪게 될 것으로 우려됩니다. 세계일보 영상팀이 대도시권광역교통위원회(대광위)로부터 지난 3월 말 받은 자료를 보면 지난해 8월~오는 12월 경기도 20개 시에는 광역버스(전세·정규·2층 전기) 모두 319대가 공급됐거나 공급될 예정입니다. 지역별로 살펴보면, 경기 남부가 북부보다 유달리 증차 수가 많습니다. 수원(57대)과 용인(92대) 남부 두 도시만 합쳐도 경기도 전체 증차량의 절반가량(47%)을 차지합니다. 이는 북부 8개 시의 모든 증차량을 합친 비율(42%)보다 큽니다. 경기도교통정보센터 정보를 바탕으로 좀 더 자세히 들여다보면 지역별 편중 현상은 더 명확해집니다. 취재진은 도시별로 ▲인구수 ▲2021년 10월~입석 금지 시행 직전 달인 지난해 10월 피크 시간대인 오전 8∼9시 버스 이용객 수 ▲기존 광역버스 인가 대수 자료를 취합했습니다. 먼저 북부 고양시는 ▲인구 107만 ▲1년간 버스 이용객 수 64만여명 ▲기존 광역버스 수 209대인데, 증차 계획이 ‘30대’로 세워졌습니다. 용인시는 ▲인구 107만 ▲1년간 버스 이용객 수 59만여명 ▲기존 광역버스 수 408대이면서 증차 계획이 무려 ‘92대’로 잡혔습니다. 버스 이용객 수에는 광역버스가 아닌 일반버스 이용객 수도 포함돼 있어 지역별로 각각 지난해 10월 데이터를 기반으로 ‘전체 이용객 수 대비 광역버스 이용객 수 비율’을 ‘전체 노선 대비 광역버스 노선 비율’로 나눠보니 고양시(1.37)와 용인시(1.44)는 비슷한 수준이었습니다. 다시 말해 광역버스 수요는 두 도시가 비슷한데 용인에만 3배가 넘는 증차를 해주기로 한 겁니다. 용인에서 상대적으로 직장 사무실이 많은 서울 강남권으로 출퇴근하는 수요가 크다고 넘기기엔 경기 남부 내에서도 편중이 감지됩니다. 성남시는 ▲인구 92만 ▲1년간 버스 이용객 수 126만 ▲기존 광역버스 수 290대인데, ‘15대’ 증차에 그쳤습니다. 대광위 관계자는 자료 제공 당시 “입석 승객량과 무정차 통과량, 배차 간격 등 데이터만 놓고 증차 계획을 잡았다”고 설명했습니다. 그러면서도 “철도가 있는 지역과 없는 지역은 다르지 않으냐”며 “버스 말고 철도를 이용할 수 있는 지역 주민들이 있는 곳에 무리하게 증차하는 것은 비효율”이라고 덧붙였습니다. 그러나 경기도교통정보센터에 따르면 2021년 기준 전체 이동수단 중 버스 분담률, 즉 버스 의존도는 고양(15.8%)과 성남(22.2%)이 용인(12.5%)보다 높은 것으로 확인됐습니다. 지난달 27일 국회 국토교통위원인 한준호 더불어민주당 의원(고양시을)은 “최근 질의한 결과 대광위 측도 지역 안배를 미처 고려 못 했다는 점을 인정했다”며 “버스 분담률대로만 해도 지역 불균형은 일부 해소가 될 수 있는데 대광위가 내부적으로 데이터 관리를 잘 못 하고 있는 것 같다”고 비판했습니다. 특히 고양시는 지축·삼송·향동·덕은 등 미니 신도시가 들어서면서 인구가 지속해서 늘어난 곳이고, 3기 신도시까지 들어올 예정인데도 배려받지 못했다는 게 한 의원의 지적입니다. 한 의원은 “광역버스를 20분 이상 기다려도 탈 수 없다는 민원을 고양시민들로부터 많이 받는다”며 “대안으로 철도를 유치했는데, 이건 장기 대책이고 단기 대책으로서는 버스 증차가 불가피한 상황”이라고 강조했습니다. 아울러 “현재 계획된 것들은 빠르게 진행을 하되 반드시 신규 운행 계획을 세워야 된다는 입장”이라며 “광역버스 증차 불균형은 대광위가 조금만 신경을 쓰면 해소될 수 있는 문제라 시정 요청을 하면서 고쳐나갈 생각”이라고 밝혔습니다.

전국 운전자들이 우회전 일시정지 위반행위에 대해 혼란을 겪고 있는 가운데 운전자들이 가장 헷갈려하는 3가지를 정리해봤다. 30일 경찰 등에 따르면 빨간불일 때 본인이 진행하고자 하는 방향 처음 만나는 횡단보도 앞 정지선에 일단 정지하고 좌우 보행자가 있는지 없는지 살펴야하고 그다음에 진행을 해야한다. 이 때 바퀴는 완전히 멈춰 계기판 속도계가 완전히 0을 가리켜야한다. 1초가 됐든 2초가됐든 차량이 지면에서 움직이지 않아야한다. 녹색불일때는 서행해서 운전하되 보행자 유무에 따라 천천히 우회전하되 보행자 유무에 따라 천천히 지나갈 수도 있고 한번 멈췄다고 가야할 수도 있다. 아울러 가장 많이 헷갈려하는 앞의 차량이 한번 멈췄다 갔어도 괜찮으니 간다기 보단 한번 멈추고 가야한다. 앞차가 일시정지 했어도 줄줄이 소세지처럼 가기보단 멈췄다가 가야하는 것이다. 우회전 시 전방 차량 신호가 빨간불일 땐 보행자 유무와 무관하게 정지선이나 횡단보도 앞에서 일시 정지한 후 우회전해야 하며, 이를 어기면 도로교통법에 따라 승합차 7만 원, 승용차 6만 원, 이륜차 4만 원의 범칙금과 벌점 15점이 부과된다. 경찰청 관계자는 “지난해 개정법이 시행된 이후 교차로 우회전에 대한 운전자들의 경각심이 높아지면서 횡단보도를 건너고 있는 보행자를 위협하는 모습이 많이 사라진 것이 사실이지만, 여전히 우회전 중 보행자가 희생되는 사고가 계속되고 있다”고 강조했다.

'지옥철' 김포도시철도(김포골드라인)에서 개통 이후 3년 6개월간 150건이 넘는 안전사고가 발생한 것으로 집계됐다. 28일 더불어민주당 김주영 의원(경기 김포갑)이 철도 운영사로부터 제출받은 자료에 따르면 김포골드라인에서는 2019년 9월 개통 이후 올해 3월 말까지 안전사고 151건이 발생했다. 사고 유형을 보면 '서 있는 채로 정신 잃음, 어지럼증, 쓰러짐, 혼잡으로 인한 부상' 등 열차나 승강장의 혼잡으로 인한 사고가 이 중 61건(40.4%)으로 가장 많았다. 이들 사고는 혼잡도가 심한 구간인 김포공항역·고촌역·풍무역·사우역에서 발생했다. 이밖에 에스컬레이터 이용 중 넘어짐 27건(17.9%), 열차 급정거·급제동·오작동 6건(4.0%) 등이 뒤를 이었다. 연도별 사고 건수는 2019년 3건, 2020년 19건, 2021년 45건, 2022년 74건 등 매년 늘고 있고 올해도 3월까지 이미 22건의 사고가 발생한 것으로 나타났다. 김 의원은 이달에도 승객이 하차 후 구토를 하거나 호흡곤란 증상을 호소하는 사고가 4건 더 발생한 것으로 파악했다. 김 의원은 "자료로 남은 사고만 이 정도로 김포공항역 현장에서는 계속해 호흡곤란 환자가 나오고 있다"며 "안전사고가 매년 증가하고 있는데도 철도 운영사의 눈에 띄는 안전대책은 찾아볼 수 없다"고 지적했다.

출·퇴근길 ‘만원 버스’는 가벼운 접촉사고만으로도 큰 인명 피해를 낼 수 있는 데다 위법 가능성까지 크지만, 광역버스와 달리 단속 사각지대에 방치돼왔습니다. 최소한의 안전을 위해 관계기관의 관리·감독이 필요한데, 이를 위해서는 먼저 풀어야 할 숙제가 많습니다. 먼저 도로교통법상 단속 주체인 경찰이 기준을 바로 세워야 합니다. 지난 23일 세계일보 영상팀 단독 보도(법령선 승차정원 110% 내로 제한했는데…경찰은 ‘만원 버스’ 못 본 체) 이후 경찰청은 단속 기준 검토에 나섰습니다. 만원 버스의 위법 가능성이 큰 이유는 도로교통법 시행령 제22조 “자동차의 승차 인원은 승차정원의 110% 이내일 것”이라는 규정 때문인데, 그동안 경찰은 이 조항에 명시된 ‘승차정원’의 해석을 놓고 국토교통부와 혼선을 빚어왔습니다. 경찰청 교통안전과 관계자는 지난 26일 “국토부에 자동차관리법상에도 (일반 시내버스) 승차정원이 규정돼 있는지를 확인해 만약에 정원이 있다는 공식 답변을 받으면 단속 기준을 세워야 할 것 같다”고 밝혔습니다. 다만 단속에 앞서 탑승 제한으로 버스에 못 타게 될 승객 수요를 해소할 방안을 먼저 찾아야 한다는 게 전문가들의 조언입니다. 아울러 서울시처럼 혼잡 시간대 밀집구간만 도는 맞춤형 버스(다람쥐 버스)를 크게 늘려 배차하는 것이 가장 좋은 방안이라고 입을 모았습니다. 김도경 서울시립대 교통공학과 교수는 지난 26일 “전반적으로 공급을 늘려주는 것이 고려해볼 수 있는 첫번째 방안인 것만은 분명하다”며 “하지만 무조건 증차해서 운행하라 그런다면 수익보다 비용이 더 많은 구간은 버스업체들이 굉장히 꺼릴 것”이라고 바라봤습니다. 그러면서 “이를 고려했을 때 맞춤형 버스가 현실적인 방안”이라고 평가했습니다. 안기정 서울연구원 도시모니터링센터 연구원도 27일 “맞춤형 버스 증차가 가장 현실적인 대안”이라며 “한 회사가 노선을 여러 개 가지고 있을 것이므로 그중에서 혼잡하지 않은 노선의 버스를 줄이고 혼잡한 구간에 증편하는 방안을 적극 추진해야 한다”고 제안했습니다.

오신환 서울시 정무부시장(사진)은 25일 김포도시철도(김포 골드라인) 탑승 체험을 하면서 서울시를 비판한 이재명 더불어민주당 대표를 직격했다. 오 부시장은 이날 오후 성명을 내고 이 대표를 겨냥해 "2량 미니 경전철 결정과 운행 개시 당시 김포시장과 경기도지사가 누구였는지 돌아보길 바란다"며 사태 유발 책임에 사과를 요구했다. 그는 "이 대표가 세상 사람들을 바보로 아는 모양"이라며 "김포골드라인의 가장 큰 문제는 2량 초미니 경전철만 다닐 수 있도록 전철역과 그 구조를 만든 것"이라고 지적했다. 이어 "그러면 이러한 결정을 할 당시 김포시장은 민주당 소속이고, 그 미니 전철이 운행을 시작한 2019년 경기도지사가 이 대표였다는 사실은 왜 말하지 않는가"라고 물은 뒤 "이 대표는 현 상황에 대해 비판하기 전에 이 사태를 유발한 책임에 대해 사과부터 하기 바란다"고 했다. 오 부시장은 서울시가 경기 김포시와 2022년 11월11일 5호선 연장(방화역-김포역)에 합의했으며, 김포시 등 수도권 팽창에 따른 교통 수요를 예측하고 5호선 연장 논의를 2022년 6월 지방선거 후 즉각 시작했다고 강조했다. 그러면서 "광역버스 등 대중교통 수단 연계를 김포시와 지속 협의하고 추진 중"이라며 "하지만 이 대표는 시민 고통에 편승해 인기를 끌려는 가벼움과 그 고통에 숟가락을 올리는 것을 넘어 사실 왜곡까지 하는 모습을 보이고 있다"고 작심 비판했다. 아울러 "서울을 생활권으로 두고 있는 김포 시민들의 교통 불편을 두고 벌어진 혼란이라 서울시는 정치 공방을 최대한 자제해왔다"며 "하지만 오늘 이 대표의 전철 탑승 전후 발언은 서울시는 물론 수도권 시민들의 마음을 왜곡하는 것이라는 점을 분명히 알기 바란다"고 경고했다.

출근시간대 서울 서대문구 영천시장 부근의 중앙 버스 정류장. 이곳을 경유하는 파란색과 연두색 일반버스 뒷문에는 ‘위험, 승차는 앞문으로’라는 안내문이 적혀 있지만, 대다수는 승객이 가득차 그나마 입구가 넓은 뒷문으로 이용객들이 비집고 들어가기 일쑤입니다. 문 닫을 공간마저 부족해 수차례 뒷문을 여닫으며 승객을 ‘구겨 넣는’ 건 흔한 일입니다. 문을 닫으려고 시도할 때마다 나는 ‘삐’ 소리가 위험 신호를 보내는 것만 같았습니다. 이처럼 출·퇴근길 흔히 볼 수 있는 ‘만원 버스’ 운행이 위법 소지가 큰 데도 사실상 방치 상태인 것으로 드러났습니다. 이태원 참사 후 안전을 위해 관련법에 따라 입석을 받지 않기 시작한 광역버스와 달리 일반버스는 여전히 입석 승객을 가득 채워 운행하고 있는데, 법적으로 무한정 허용된 게 아니었던 겁니다. 대책이 마련되지 않는 한 출퇴근길 승객은 이 같은 불편과 위험에도 버스를 타야하고, 기사들은 본의 아니게 법을 어겨가며 운행해야 하는 실정입니다. 시내버스 입석의 법적 근거 중 하나는 도로교통법 제39조와 시행령 제22조입니다. 도로교통법은 제39조는 “모든 차의 운전자는 승차인원 등에 관하여 대통령령으로 정하는 안전기준을 넘어서 승차시킨 상태로 운전해서는 안 된다”고 규정합니다. 이에 따라 시행령 제22조는 “자동차의 승차인원은 승차정원의 110% 이내”라고 정해놓았습니다. 이를 어길 시 운전자는 20만원 이하의 벌금이나 구류 또는 과료 대상이 됩니다. 경찰청 교통안전과에 문의한 결과 시행령에 명시된 ‘자동차’에는 입석 금지를 시행 중인 광역버스뿐만 아니라 일반 시내버스(간선·지선)도 해당되는 것으로 확인됐습니다. 인원 초과를 판가름 할 기준인 ‘승차정원’은 여객자동차법 시행규칙 제12조에 따라 버스 회사가 사업면허 신청 시 지방자치단체에 제출해야 하는 사업계획서로 정해진다는 게 국토교통부 관계자의 설명입니다. 시내버스 업계 복수의 관계자에 따르면 승차정원은 자동차 등록증대로, 즉 제조사에서 정한 버스 제원대로 기입한다고 합니다. 현대자동차·자일대우버스·에디슨모터스·BYD 등 제조사의 중형 버스와 전기 버스 제원을 확인해본 결과 110% 적용 시 입석 포함 최대 59명(현대 ‘뉴 슈퍼에어로시티’)이 탑승할 수 있는 것으로 나타났습니다. 저상버스 도입률이 70.5%(지난해 12월 기준)인 서울에서 저상 시내버스로 주로 쓰이는 기종(현대 ‘뉴 슈퍼에어로시티 초저상’)의 정원은 입석 포함 최대 47명입니다. 110% 적용 시 52명까지 태울 수 있습니다. 취재 결과 지난달 평일 상위 12개 혼잡구간 기준 서울 시내버스 탑승객은 평균 67∼69명입니다. 서울시는 초과 운행 기준을 승객 63명 이상으로 잡고 있는데, 한달 동안 모두 3726회나 이를 넘어선 채 운행된 것으로 파악됐습니다. 안전을 위해 정해둔 도로교통법 정원 규정이 이처럼 만연하게 지켜지지 않는 상황임에도 아무런 제재가 없는 이유는 무엇일까요? 경찰청 관계자는 “시내버스는 승차정원이 별도로 규정돼 있지 않아 단속할 수 없다”는 해석을 내놓았습니다. 110% 초과 여부를 따지기 위한 정원 기준이 없어 단속할 수 없다는 논리인데, 이는 앞서 여객자동차법 시행규칙에 정원 근거가 있다는 국토부의 설명과 엇갈리는 해석입니다. 서울시는 버스 좌석 대비 승객 수를 대조해 애플리케이션과 정류장 전광판 등에 혼잡도를 제공하고 있습니다. 버스별로 카드 탑승객이 좌석 수의 3분의 2 이상이면 ‘혼잡’으로 표시한다고 합니다. 경찰 역시 법령·시행규칙 기준에 따라 위험 수준 승객 인원을 산출하고 이를 근거로 안전 사고 방지 목적의 단속에 나설 수 있을 것으로 보이지만, 그런 움직임조차 보이지 않는 게 현실입니다. 국회 행정안전위원인 이해식 더불어민주당 의원은 혼잡구간 맞춤형 버스 증차로 이 같은 위험을 풀어가자고 제안했습니다. 이 의원은 “2017년도 서울시는 혼잡구간을 쳇바퀴처럼 도는 ‘다람쥐 버스’를 도입해 지금도 운행 중”이라며 “예비 또는 단축 차량을 투입하는 방식인데, 다람쥐 버스의 증차와 노선의 확대를 통해 예산 부담을 비교적 던 채 혼잡 문제를 해결할 수 있지 않나 생각한다”고 밝혔습니다.

오는 22일부터 우회전시 전방 차량 신호를 어기면 벌금과 벌점 등을 받는다. 경찰청은 차량 적색신호 시 일시 정지를 의무화한 개정 도로교통법 시행규칙 시행 후 계도기간(지난 1월22일부터 3개월)이 종료돼 본격 단속을 개시한다고 20일 밝혔다. 새 시행규칙에 따라 차량 운전자는 우회전 신호등이 있는 곳에서는 적색 신호에 우회전할 수 없고 녹색 화살표 신호가 켜져야만 우회전할 수 있다. 우회전 신호등이 설치되지 않은 곳에서도 차량 신호등이 적색일 때는 반드시 일시 정지해야 한다. 차량 신호에 맞춰 이미 우회전을 하고 있더라도 횡단보도를 건너는 보행자를 발견하면 즉시 정지해야 한다. 이를 어기면 도로교통법에 따라 20만원 이하 벌금이나 30일 미만 구류로 처벌될 수 있다. 벌점도 15점 부과된다. 다만 도로교통법상 ‘범칙행위의 처리에 관한 특례’에 따라 범칙금을 내면 벌금이나 구류를 면제 받는다. 범칙금은 승합차 7만원, 승용차 6만원, 이륜차 4만원이다. 경찰은 우선 횡단보도를 건너거나 건너려는 보행자에게 직접적인 위험을 발생시킨 위반 행위부터 집중 단속할 방침이다. 경찰청 관계자는 “최소한 횡단보도에서는 보행자를 최우선으로 배려하는 교통문화가 자리 잡을 수 있도록 단속을 펼쳐 나가겠다”고 말했다.