이번 주말은 해맞이 기간으로 해맞이 차량들이 몰리는 영동선과 서울양양선을 중심으로 매우 혼잡할 것으로 예상됐다. 30일 한국도로공사에 따르면 이번주 해맞이 기간(12월31일~1월1일) 고속도로 교통량은 전년대비 11.2% 증가한 일평균 475만대로 예상했다. 이번주 전국 교통량은 토요일(31일) 491만대, 일요일(1일) 458만대로 예상된다. 최근 4주간(강우 및 연휴 제외) 교통량은 토요일 509만대, 일요일 446만대 수준이었다. 이번 주 토요일 수도권을 빠져나가는 차량은 지난주보다 1만대 늘어난 39만대, 일요일 수도권으로 들어오는 차량은 지난주보다 1만대 늘어난 37만대로 전망됐다. 대부분의 노선은 지난주와 큰 차이가 없지만 해맞이 차량들이 몰리는 영동선과 서울양양선 중심으로 매우 혼잡이 예상된다. 토요일 최대 예상 소요시간은 ▲서울~대전 2시간20분 ▲서울~부산 5시간35분 ▲서울~광주 4시간5분 ▲서울~목포 4시간15분 ▲서울~강릉 3시간40분 ▲남양주~양양 2시간50분 등이다. 일요일 서울방향으로는 ▲대전~서울 2시간35분 ▲부산~서울 6시간20분 ▲광주~서울 4시간40분 ▲목포~서울 5시간 ▲강릉~서울 7시간30분 ▲양양~남양주 6시간30분 등이다. 이는 요금소 간 통행시간 기준이며, 일시적으로 교통량이 집중되거나 사고 등 돌발 상황에 따라 달라질 수 있다. 최대 혼잡 예상구간은 토요일 지방방향으로 경부선은 천안~천안휴게소, 옥산분기점~청주, 영동선은 신갈분기점~양지, 호법분기점~이천 구간 등이 지목됐다. 일요일 서울방향으로 경부선은 남청주~옥산, 안성분기점~남사진위, 영동선은 강릉분기점~면온, 둔내~원주 구간 등이 꼽혔다. 도로공사는 새해 첫날 해맞이 차량의 야간 및 새벽시간대 운행이 예상되므로 졸음운전 주의를 당부했다. 도로공사 관계자는 "차량 운행 시 졸음이 올 경우에는 휴게소나 졸음쉼터에서 충분한 휴식을 취하고 잦은 환기를 통해 차량 내 일정수준 이상의 산소를 유지하는 게 좋다"며 "휴게공간에서 체조를 하거나 껌과 시원한 물 등을 사전에 준비해 섭취하며 졸음을 예방해 달라"고 당부했다.

지난 29일 경기 과천시 갈현동 제2경인고속도로 북의왕IC 인근 방음터널 화재 사고로 고속도로 일부 구간의 통행이 차단되면서 30일 일대 도로가 출근길 극심한 혼잡을 빚고 있다. 현재 제2경인고속도로는 사고 수습 및 원인조사를 위해 안양 석수IC부터 성남 여수대로IC까지 21.9㎞ 구간이 양방향 통제된 상태다. 도로 통제는 사고 조사 등의 이유로 최소 수일간 더 이어질 것으로 보인다. 이 때문에 출근 시간대인 이날 오전 8시 현재 성남 방면 도로 통제 시작 지점인 석수IC는 램프 구간을 따라 빠져나오려는 차들이 꼬리를 물며 극심한 혼잡을 빚고 있다. 정체는 석수IC 후방 25㎞ 구간까지 이어지고 있으며, 출근객이 더 몰릴 경우 정체 구간은 더 길어질 수 있다. 성남 여수대로IC 부근도 차들이 몰려들며 일부 우회도로가 정체를 빚고 있다. 다만 이곳은 고속도로가 끝나는 지점이라 석수IC에 비해선 통제 영향이 적은 상황이다. 경찰은 양방향 통제 구간 기점에 순찰차를 배치해 교통정리를 하고 있다. 전날 사고 수습이 이뤄지면서 고속도로 외에 인근 도로가 통제된 구간은 없다. 전날 낙하물 등으로 한때 통제됐던 방음터널 하부 47번 국도는 현재 정상 소통 중이다. 다만 과천시는 혹시 모를 우발 상황을 대비해 사고 지점 주변으로 순찰 활동을 계속하고 있다. 과천시 관계자는 "47번 국도는 경기 남부권 시민들이 서울로 출퇴근하는 도로라 통행량이 많은데, 사고로 인한 소통 불편은 없는 상황"이라며 "왕복 8차선 도로 모두 원활하게 소통 중"이라고 말했다. 이번 사고는 전날 오후 1시 49분께 발생했다. 방음터널을 지나던 폐기물 집게 트럭에서 불이 나 터널 내부가 불길에 휩싸였다. 이 불로 5명이 사망하고, 37명이 다쳤다. 부상자 중 3명은 중상이다.

이르면 내년 4월 말 서울 지하철과 시내버스, 마을버스 요금이 300원 가량 오른다. 서울시는 한계에 도달한 대중교통 경영 악화 상황 개선과 중단 없는 대중교통 서비스 제공을 위해 지하철, 시내버스, 마을버스 요금 인상을 추진한다고 29일 밝혔다. 서울시는 내년 4월 말 도입을 목표로 요금 인상 절차에 착수할 방침이다. 인상 수준은 300원 안팎이 될 전망이다. 서울시는 과거 인상 당시 요금현실화율이 80~85%까지 호전된 것을 감안하면 지하철 700원, 버스 500원 인상이 필요하다는 입장이지만, 실제 인상액은 시민들의 경제적 부담을 고려해 요금현실화율 70~75% 수준인 300원으로 결정될 것으로 봤다. 이대로라면 서울 지하철과 시내버스 기본요금은 내년 4월말 이후 각각 1550원과 1500원이 된다. 마을버스 요금은 900원에서 1200원으로 바뀐다. 서울 지하철과 버스 기본요금의 인상은 2015년 6월이 마지막이었다. 당시 기본요금 1250원(지하철)과 1200원(시내버스)은 7년6개월째 유지되고 있다. 그동안 물가 및 인건비 상승에도 자리를 지키던 서울 대중교통 요금의 변화는 예견된 수순이라는 평가다. 지하철과 버스의 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 기본요금에 손을 댈 수밖에 없는 현실과 마주했기 때문이다. 교통 운영기관 차원의 경영효율화와 사업고도화, 원가절감 등 자구노력과 더불어 공사채 발행, 재정지원 등으로 적자해소를 위해 지속 노력했지만 역부족이었다. 현재 서울교통공사 공사채는 9000억원, 서울시 재정지원은 1조2000억원 수준이다. 실제 최근 5년 간 서울 지하철은 한 해 평균 9200억원의 적자를 냈다. 2020년 적자는 1조1448억원으로 처음 1조원을 넘겼다. 올해는 이보다 더 많은 1조2600억원의 손해를 볼 것으로 예측된다. 버스 역시 최근 5년 평균 적자가 5400억원 수준이다. 2019년 3538억원이던 적자는 코로나19 시대의 도래와 함께 2020년 6784억원, 2021년 7350억원까지 치솟았다. 서울시는 “교통복지로서 민생 경제에 직접적인 영향을 줄 수 있는 대중교통 요금 인상을 최대한 늦춰왔으나, 정부 예산안에서 지방자치단체의 지하철 무임손실 지원 예산이 제외되면서 운영 어려움이 더욱 심화된 만큼 부득이하게 요금을 올릴 수밖에 없는 상황”이라고 설명했다. 인구·이용객 감소, GTX·민자철도 개통 등 사회적 변화까지 맞물린 상황에서 8년 전 물가 수준의 요금으로는 장래 대중교통의 안정적 운영이 더욱 불투명하다는게 서울시의 결론이다. 노후화율이 66.2%에 달해 시설물 교체가 필요한 지하철과 기후변화 대응을 위해 친환경 버스 전환과 충전기 등 기반 시설 확보가 필요한 버스의 사정도 들여다봐야했다. 서울시는 현재 대중교통 요금 수준이 국내 타시도, 해외 주요 도시에 견줘 낮은 편이라고 설명했다. 실제 경기도 시내버스(1450원)와 마을버스(1250~1350원) 요금은 서울에 비해 250원~450원 가량 비싸다. 시는 조만간 경기도·인천시 등 통합환승할인제에 참여하고 있는 관계 기관과 요금인상을 둘러싼 협의를 시작할 예정이다. 새 요금은 시민 공청회, 요금조정계획에 대한 시의회 의견청취, 물가대책심의위원회 심의 등을 거쳐 확정된다. 백호 서울시 도시교통실장은 “8년 동안 교통복지 차원에서 요금 인상을 최대한 억눌러왔지만, 자구 노력과 재정지원만으로는 더 이상 심각한 적자 구조를 극복할 수 없는 임계점에 도달한 상황”이라고 말했다. 이어 “시민의 손을 빌어 부득이하게 요금 인상을 추진하나, 미래 세대와 시민을 위한 안전한 환경 마련, 서비스 개선을 지속적으로 추진하겠다”고 밝혔다.

내년 서울시 지하철·버스 기본요금이 8년 만에 300원 오른다. 지하철 요금은 현재 1250원에서 1550원으로, 시내버스 요금은 1200원에서 1500원이 될 전망이다. 마을버스 요금도 900원에서 1200원으로 300원 오른다. 뉴스1에 따르면 서울시는 누적 적자가 심화되면서 대중교통 안전·서비스 제공이 우려된다며 내년 4월 말을 목표로 대중교통 요금 인상을 추진한다고 29일 밝혔다. 서울 지하철과 버스 요금은 7년6개월째 동결 중이다. 서울시가 마지막으로 지하철·버스 요금을 인상한 것은 2015년 6월. 당시 지하철 요금은 200원, 버스는 150원 인상됐다. 과거 요금 인상 때는 1인당 운송원가의 80~85% 수준에서 인상률을 결정했다. 이를 고려하면 이번에는 지하철은 700원, 버스는 500원 이상 인상해야 한다. 하지만 시민들의 경제적 부담을 고려해 인상폭은 운송원가의 70~75% 수준인 300원으로 잠정 결정됐다고 밝혔다. 서울시 관계자는 "고물가 속에서 경제가 아직 회복되지 않은 만큼 인상폭을 최소화했다"고 말했다. 현재 요금 수준이 지속되면 지하철 요금은 운송원가의 60% 수준에 그칠 것으로 서울시는 전망했다. 오세훈 서울시장도 지난 26일 <뉴스1>과 인터뷰에서 "서민 경제가 내년 상반기 어려워진다는 시점에 요금 인상을 고려하지 않을 수 없는 상황이 된 것이 뼈아프다"며 "인상하더라도 인상폭은 최소화해야 하지 않겠나 판단한다"며 양해를 구했다. 서울시에 따르면, 그동안 물가·인건비 상승에도 7년 넘게 요금이 동결된 데다 코로나19까지 겹치며 올해 적자 규모만 지하철 1조2000억원, 버스 6600억원에 달한다. 최근 5년간 지하철 적자 규모는 약 9200억원, 버스 적자 규모는 약 5400억원 수준이다. 서울시 관계자는 "교통복지로 민생 경제에 직접적인 영향을 줄 수 있는 대중교통 요금 인상을 최대한 늦춰왔으나 (최근 국회를 통과한) 2023년 정부 예산에서 지방자치단체의 지하철 무임손실 지원 예산이 제외되면서 요금 인상을 추진할 수밖에 없는 상황"이라고 밝혔다. 앞서 국회 국토교통위원회는 65세 이상 무임승차 손실에 대한 보전이 필요하다는 지적에 따라 내년도 정부 예산안(3979억원)에서 3585억원 늘어난 7564억원을 편성했지만 예산결산특별위원회에서 반영되지 않았다. 지난 24일 국회 본회의를 통과한 내년도 예산안에도 정부가 한국철도공사(코레일) 지원을 위해 편성한 3979억원만 남게 됐다. 정부는 그간 법적인 이유를 들어 코레일에만 예산을 지원해왔다. 서울교통공사에 따르면 지난해 당기순손실 9644억원 중 2784억원이 무임승차로 발생했다. 올해 11월 기준 서울 인구에서 65세 이상 어르신이 차지하는 비중은 17.5%인 반면 2025년에는 20.1%로 초고령 사회에 진입할 것으로 전망돼 무임승차 손실 규모는 계속 늘어날 전망이다. 오 시장은 "서울교통공사에만 부채를 감당하라고 하기는 어려운 임계점에 도달했다"며 "(무임승차로 인해) 지방자치단체들로서는 도저히 감당하지 못할 부채의 원인을 제공하고 책임을 공유하지 않는 기재부 결정에 굉장히 실망이 크다"고 비판했다. 서울시와 인접한 시·도와 비교하더라도 서울 대중교통 요금 수준은 낮은 편이다. 경기도는 2019년 수도권에서는 단독으로 버스 요금을 인상해 서울 버스보다 250원 비싸다. 현재 서울 지하철 시설의 66.2%가 노후화된 점도 문제로 지적된다. 특히 1974년 1호선 개통 후 1~4호선의 노후화율은 무려 73.1%에 달하는 등 시설물 교체가 시급해 재원 마련이 절실하다. 시는 대중교통 요금 조정을 위해 연내 경기도·인천시 등 통합 환승 할인제에 참여하고 있는 관계 기관과 협의를 시작할 예정이다. 시민 공청회, 요금 조정 계획에 대한 시의회 의견 청취, 물가대책심의위원회 심의 등을 거쳐 이르면 내년 4월 말 요금을 조정할 계획이다.

전국장애인차별철폐연대(전장연)는 자신들을 향해 ‘명분 없는 투쟁’을 그만두라고 밝힌 주호영 국민의힘 원내대표를 겨냥해 “동정은 집어치우라”고 경고했다. 전장연은 지난 27일 논평에서 “전장연은 ‘권리를 위한 투쟁’을 멈추지 않겠다”며 이같이 밝혔다. 이어 “전장연은 권력 앞에 침묵하지 않을 것”이라고 강조했다. 앞서 주 원내대표는 같은 날 원내대책회의에서 전장연이 다음달 2~3일 서울 지하철 4·6호선 삼각지역을 중심으로 출근길 시위를 예고한 데 대해 “더 이상 시민들의 인내심을 시험하지 말라”고 말했다. 주 원내대표는 내년도 정부 예산안의 장애인 권리 예산 반영을 두고 “무려 106억원이나 반영됐다”며 “전장연이 무리한 액수를 요구하고, 이를 들어주지 않는다면서 무고한 시민들의 출근길을 막겠다는 건 그야말로 트집 잡기”라고 강하게 비판했다. 전장연이 내년도 예산에 단체가 요구한 장애인 권리 예산의 0.8%만 반영됐다며 ‘휴전 끝’이라는 메시지로 지하철 시위 재개를 예고한 데 따른 반응으로 해석됐다. 단체는 이보다 앞선 지난 25일 “비장애인이 온전히 누리는 시민권에 대비해 장애인 시민권은 0.8%만 보장한 윤석열 정부에 참담함을 느낀다”며, “지하철에서 행동과 외침은 철저히 무시됐다”고 주장했었다. 그러면서 “욕설과 혐오, 갈라치기와 협박 속에 전쟁만 남게 됐다”고 밝혔었다. 이를 두고 주 원내대표는 “이미 시민들의 인내심은 한계에 이르렀다. 약자성(弱者性)이 모든 불법행동, 과잉행동을 정당화해주진 않는다”며 “오죽하면 법원마저 열차 5분 지연 시 서울교통공사에 500만원을 지급하라는 판결을 내렸겠나”라고 묻기도 했다. 주 원내대표의 발언에 전장연은 논평에서 “무려 106억이라는 동정은 집어치우라”며 “시민이면 누구나 자유롭게 차별 없이 누리는 시민권의 0.8%에 불과한 예산”이라고 받아쳤다. 그러면서 “무리한 액수이면 집권 여당의 원내대표답게 공개적인 자리에서 토론을 통해 밝히라”며 “혐오선동으로 트집잡기 그만두라”고 촉구했다. 단체는 계속해서 “이제 혐오는 쓰레기통으로 버릴 때가 되지 않았느냐”며 “국민의힘은 더 이상 시민들의 인내심을 시험하지 말고, 명분 없는 권력으로 마녀사냥은 그만둬야 한다”고 했다.

한국철도공사(코레일)가 지난 1월 충북 영동터널 인근에서 발생한 KTX-산천 열차 탈선사고 주된 원인으로 항공철도사고조사위원회(사조위)가 지목한 차륜(바퀴) ‘피로 파괴’ 관련, 제작사인 현대로템에 70억원 상당의 피해 구상을 청구할 방침이다. 재료 내부의 피로나 미세균열 등이 진행되다가 파단(破斷)되는 것으로, 반복하중이나 변동하중의 장기간 작용이 ‘피로 파괴’의 이유로 지목된다. 바퀴에 하중이 지속적으로 가해져 내부에 미세균열 등이 생기면서 파손됐다는 뜻이다. 코레일의 이러한 방침에 제작사인 현대로템 측은 도입 당시의 차륜은 국제 규격을 만족한 '정상 차륜'으로 아무 이상이 없었다며, 열차 운행 햇수를 들어 제작이 아닌 유지보수의 영역에 문제를 둬야 한다는 취지로 반박했다. ◆ 항공철도사고조사위원회, 열차 중간 차륜의 '피로 파괴'를 탈선사고 원인으로 지목 앞서 사조위는 올해 1월5일 경부고속철도 하행선 대전-김천구미역 구간에서 발생한 KTX 궤도이탈 사고의 조사 결과서(92페이지 분량)를 지난 26일 내놓고, 열차 중간 차륜의 ‘피로 파괴’를 탈선사고 원인으로 지목했다. 열차 진행방향 중간부 대차의 뒤축 우측 차륜이 제작사양으로 정한 사용한계 도달 이전에 ‘피로 파괴’로 파손돼 탈선사고가 났다는 의미다. 파손 차륜의 경도와 인장강도가 최소 허용치보다 낮고 균열 시작점에 ‘미세기공’이 군집·분포된 점, 기존 초음파검사로는 차륜 전체 내부 결함을 조기에 발견할 수 없었던 점 등이 사고에 영향을 준 것으로 사조위는 분석했다. 사고 열차는 2016년 현대로템이 제작해 2017년 4월1일부터 영업운행을 시작했고, 전·후방 동력차 1량씩과 중간 객차 8량 등 총 10량으로 편성됐다. 차륜은 열차 제작사인 현대로템이 이탈리아의 차륜 제작사인 ‘루치니(LUCCHINI RS)’에서 차축과 함께 일괄 납품 받아 장착했다. 코레일은 ‘철도차량 유지보수세칙’과 ‘고속철도차량 유지보수기준’에 따라 정기적으로 열차를 정비했고, 사고차륜도 검사 주기에 따라 2017년 11월을 시작으로 2019년 2월, 2020년 5월, 2021년 5월에 총 4차례 초음파탐상을 실시했다. 차륜은 시운전 기간을 포함해 총 5년 동안 207만8000㎞를 주행한 후 파손됐다. 사고 열차의 차륜은 직경·두께·높이 등은 모두 기준치 이내로, 2017년 4월부터 사고가 나기 전인 지난해 4월까지 총 5회에 걸쳐 ‘삭정’이 이뤄졌다. 삭정은 열차 바퀴의 일부분을 깎아서 바퀴와 레일 간의 접촉을 부드럽게 만드는 것을 말한다. 마지막 삭정 후 차륜 직경은 874.8㎜로 사고 당시에는 이보다 좀 더 줄어든 869.0㎜였지만, 사용한도(마모한계)인 850㎜에는 도달하지 않아 운행에 문제가 될 사안은 아니었다. 열차 운행을 담당한 A(57) 기장은 ‘대전역 출발 후 서울역 기점 184㎞ 지점에서 시속 230㎞ 구간을 225㎞로 운행했다’며 ‘견인운행 중 (서울역 기점) 약 193㎞ 지점에서 ’쿵‘하는 소리가 나며 비상제동이 체결되고 주회로차단기(MCB)가 개방돼 전차선 전압이 0V(볼트)로 표시돼 정차했다’고 진술했다고 보고서에 적혔다. 관제사를 호출해 비상제동체결 정차 상황을 보고한 후에 차량 기동을 시도했지만, 주공기 압력이 상승하지 않아 기동할 수 없었고, 운전실에서 하차해 열차를 살펴본 동안 차축이 사라진 것을 발견했다고도 되어 있다. 사고로 큰 인명피해는 없었지만 승객 7명이 경미한 부상을 입었고, 215개 열차 운행이 지장을 받으면서 코레일 추산 5억4000여만원의 영업피해가 났다. 이 외에 차량 분야 9600여만원에 레일 파손 등으로 약 5억5000만원 등 7억1000만여원의 피해가 발생하면서 전체적인 피해 액수만 10억원이 넘었다. 사조위는 고속열차 차륜 발주에서 유지관리 등 모든 단계의 안전성 확보 방안 마련·시행, 차륜 내부 결함의 조기 발견이 가능하도록 초음파검사 방식·주기 등을 코레일에 권고했다. ◆코레일, ‘현대로템’ 상대 70억 피해구상 조치 VS 현대로템 “납품 전 검사에서 이상 없었던 ‘정상 차륜’” 코레일은 바퀴 전체부위 내부결함의 조기 발견이 용이하도록 ‘위상배열 초음파검사’ 방식을 지난 5월부터 적용 중이라면서, 초음파검사 주기를 현재 45만㎞에서 30만㎞로 단축하고 유지보수 매뉴얼 개정 등 바퀴 관리기준을 강화했다고 27일 밝혔다. 이어 “안전권고 사항에 대한 조치를 조속히 완료하는 한편, 사고의 직접적인 원인이 된 바퀴를 납품한 차량 제작사(현대로템)에 사고에 따른 피해액(약 70억원)에 대한 피해구상 조치에 나설 예정”이라고 설명했다. 탈선 사고 직후 안전운행을 위한 긴급조치로 사고 열차와 같은 시기에 도입한 KTX 차량 주행장치 특별점검을 벌였고, 동종 KTX-산천 13편성의 바퀴도 1월 중에 이미 교체를 완료했다고 코레일은 전했다. 아울러 시속 270㎞ 이상 주행 시 좌우진동으로 인한 횡방향 가속도가 일정 기준 지속돼 고장 메시지를 나타내는 이른바 ‘대차헌팅’이 지난해 경부선 상·하행 전체 구간(왕복 총 796.4㎞)에서 총 4791회 발생했고, 이 중 288회가 광명역 제어 담당 권역에서 일어난 데 대해 외부 전문가와의 합동 정밀점검을 진행할 계획이라고 설명했다. 코레일의 피해구상 청구에 현대로템은 ‘파손 차륜’은 최초 납품 당시 철도안전법의 ‘철도차량 제작검사 시행 지침’에 따라 제3의 공인기관이 입고 검사를 실시했다면서, “검사 결과 경도 등 성능이 차륜 제작 관련 국제 규격인 EN 13262 기준을 만족했다”고 반박했다. 그러면서 해당 차륜은 납품 전 실시했던 공식적인 성능 검사에서 아무 이상이 발견되지 않았던 ‘정상 차륜’이라고 강조했다. 사고 열차가 2017년부터 이미 207만㎞ 이상에 달하는 거리를 주행한 ‘보증 외 차량’의 차륜이었던 점을 고려하면 문제는 ‘제작’이 아닌 ‘유지보수’의 영역에 있다고도 했다. 현대로템은 납품일을 기준으로 3년을 열차의 보증 기간으로 두고 있다. 현대로템 관계자는 “보다 안전한 KTX 운행이 이뤄질 수 있도록 양질의 차량 납품에 지속적으로 최선을 다하겠다”며 “고객이 만족할 수 있는 고속철도차량 제작에 앞으로도 만전을 기하겠다”고 밝혔다.

전국장애인차별철폐연대(전장연)가 국회 본회의를 통과한 내년도 정부 예산에 단체가 요구한 장애인 권리 예산의 0.8％만 반영됐다며 다음 달 지하철 시위를 재개하겠다고 25일 밝혔다. 지난해 12월부터 출근길 지하철 선전전을 이어가고 있는 전장연은 “국회 예산안 처리 시점까지 시위를 중단해달라”는 오 시장의 제안에 지난 21일부터 활동을 중단헸었다. 이에 대해 오세훈 서울시장은 “더 이상 관용은 없다”고 강경대응을 예고했다. 전장연은 내년도 장애인 권리 예산을 올해보다 1조3044억원 늘리라고 요구해왔는데 106억원(0.8％)만 증액했다. 이에 단체는 이날 논평에서 “예산 증액에 절대적 권한을 가진 기획재정부가 장애인 권리 예산을 거부했다”며 “이제 휴전은 끝났다”고 선전포고 했다. 그러면서 “예산 쟁취를 목표로 오는 1월 2∼3일 삼각지역을 중심으로 ‘지하철 행동’에 들어가기로 했다”고 밝혔다. 이들은 “(오세훈 서울시장과 서울교통공사가) 휴전을 제안한 지 하루 만에 4∼5억 원의 손해배상으로 협박했다”며 “2001년 1월 22일 오이도역 지하철 리프트 추락 참사 이후 21년간의 외침은 22년간의 외침으로 넘어간다”고 말했다. 이에 대해 오세훈 서울시장은 강경대응을 시사했다. 오 시장은 26일 자신의 페이스북에 “불법에 관한 한 이제 더 이상의 관용은 없다”고 밝혔다. 오 시장은 전장연의 시위 언급에 “오늘 오전 서울경찰청장과 논의를 마쳤다. 서울교통공사에서 요청하면 경찰이 지체 없이 신속하게 대응할 것이다. 물론 교통공사 사장도 동의했다”고 설명했다. 이어 “1년 넘게 지속된 지하철 운행 지연 시위에도 시민들은 사회적 약자에 대한 배려로 극도의 인내심을 보여줬다. 그러나 서울시장으로서 이제 더 이상 시민의 피해와 불편을 방치할 수는 없다”고 강조했다. 그러면서 “시위현장에서의 단호한 대처 외에도 민·형사상 대응을 포함해 필요한 모든 법적인 조치를 다 하겠다”며 “서울시정 운영 기조인 ‘약자와의 동행’이 불법까지도 용인하겠다는 뜻은 결코 아니다”라고 다시 한 번 전장연 측의 책임 있는 행동을 촉구했다. ※ 제보를 기다립니다. [메일] blondie@segye.com

승객 7명이 다치고 수억원에 달하는 영업피해가 났던 올해 1월 충북 영동터널 인근에서의 KTX-산천 탈선 사고 원인이 열차 중간 부위 차륜의 ‘피로 파괴’라는 조사 결과가 26일 나왔다. 재료 내부의 피로나 미세균열 등이 진행되다가 ‘파단(破斷)’ 되는 것으로, 반복하중이나 변동하중의 장기간 작용이 이유로 지목된다. 즉, 열차 바퀴에 하중이 지속적으로 가해져 내부에 미세균열 등이 생기면서 파손됐다는 뜻이다. 항공철도사고조사위원회(사조위)는 지난 1월5일 경부고속철도 하행선 대전-김천구미역 사이에서 발생한 KTX 궤도이탈 사고 조사 결과 이 같은 사항이 포함된 ‘철도사고 조사보고서’를 이날 발표했다. ‘항공·철도사고조사에 관한 법률’에 따라 이뤄진 조사는 최초 탈선사고 발생 후 1년 가까운 시간이 흘러서야 나왔으며, 차륜 분석 등 사고 관련 내용만 무려 92페이지에 달할 정도로 자세한 내용을 담고 있다. ◆시속 약 285㎞로 달리던 중 최초 탈선…승객 7명 다치고 수억원 피해 발생 보고서에 따르면 앞서 사고는 지난 1월5일 오전 11시51분쯤 대전역과 김천구미역 사이에서 발생했다. 이날 오전 10시30분 서울역을 떠나 같은 날 오후 1시13분 부산역에 도착 예정이던 KTX 산천 열차(승객 303명 탑승)가 시속 약 285㎞로 달리던 중 서울역 기점 192.870㎞ 지점에서 6호차가 진행 방향 오른쪽으로 최초 탈선했다. 열차는 차륜이 파손된 상태로 운행하다가 최초 탈선지점에서 1.3㎞를 지난 지점에서 차축이 탈락했고, 다시 1.6㎞ 정도를 더 간 후 비상제동이 체결돼 최초 탈선지점에서 5㎞ 정도를 더 가고서야 멈췄다. 이 과정에서 파손된 차륜 조각이 외부로 튕겨 나가 선로 변 전철주를 관통했고, 다른 조각은 객차 화장실 바닥면을 뚫고 들어갔으며, 레일과 침목 그리고 열차 유리창 등이 파손됐다. 사고로 큰 인명피해는 없었지만 승객 7명이 경미한 부상을 입었고, 215개 열차 운행이 지장을 받으면서 한국철도공사(코레일) 추산 5억4000여만원의 영업피해가 났다. 이 외에 차량 분야 9600여만원에 레일 파손 등으로 약 5억5000만원 등 7억1000만여원의 피해가 발생하면서 전체적인 피해 액수만 10억원이 넘었다. 열차 운행을 담당한 A(57) 기장은 ‘대전역 출발 후 서울역 기점 184㎞ 지점에서 시속 230㎞ 구간을 225㎞로 운행했다’며 ‘견인운행 중 (서울역 기점) 약 193㎞ 지점에서 ’쿵‘하는 소리가 나며 비상제동이 체결되고 주회로차단기(MCB)가 개방돼 전차선 전압이 0V(볼트)로 표시돼 정차했다’고 진술했다고 보고서에 적혔다. 관제사를 호출해 비상제동체결 정차 상황을 보고한 후에 차량 기동을 시도했지만, 주공기 압력이 상승하지 않아 기동할 수 없었고, 운전실에서 하차해 열차를 살펴본 동안 차축이 사라진 것을 발견했다고도 되어 있다. ◆5년간 207만8000㎞ 달리고 바퀴 파손…차륜 등 기준도 모두 허용치 사고 구간 선로는 국가철도공단의 ‘선로유지관리지침’에 따라 점검이 이뤄졌으며 궤도선형검측기로 탈선지점 측정 결과, 선로의 고저·수평·방향·궤간 모두 목표기준 이내로 뒤틀림도 주의기준 이내였다. 목표기준은 보수작업 허용 기준으로 보수작업 시 해당 허용치 내로 작업해야 한다는 점을, 주의기준은 보수가 필요하지 않지만 관찰이 필요하고 계획에 따라 예방보수를 시행할 수 있도록 하는 일종의 기준이다. 사고 열차는 2016년 현대로템이 제작해 2017년 4월1일부터 영업운행을 시작했고, 전·후방 동력차 1량씩과 중간 객차 8량 등 총 10량으로 편성됐다. 이 차량의 차륜은 열차 제작사인 현대로템이 이탈리아의 차륜 제작사인 ‘루치니(LUCCHINI RS)’에서 차축과 함께 일괄 납품 받아 장착했다. 코레일은 ‘철도차량 유지보수세칙’과 ‘고속철도차량 유지보수기준’에 따라 정기적으로 열차를 정비했고, 사고차륜도 검사 주기에 따라 2017년 11월을 시작으로 2019년 2월, 2020년 5월, 2021년 5월에 총 4차례 초음파탐상을 실시했다. 차륜은 시운전 기간을 포함해 총 5년 동안 207만8000㎞를 주행한 후 파손됐다. 사고 열차의 차륜은 직경·두께·높이 등은 모두 기준치 이내로, 2017년 4월부터 사고가 나기 전인 지난해 4월까지 총 5회에 걸쳐 ‘삭정’이 이뤄졌다. 삭정은 열차 바퀴의 일부분을 깎아서 바퀴와 레일 간의 접촉을 부드럽게 만드는 것을 말한다. 마지막 삭정 후 차륜 직경은 874.8㎜로 사고 당시에는 이보다 좀 더 줄어든 869.0㎜였지만, 사용한도(마모한계)인 850㎜에는 도달하지 않아 운행에 문제가 될 사안은 아니었다. 이와 별도로 사고 당시 충북 영동군의 날씨는 기온이 영하 0.8도에 습도는 46%, 풍속은 초속 0.6m로 기상 조건이 탈선사고에 영향은 미치지 않았다고 보고서는 밝힌다. 사고 구간은 고속선 복선전철 구간으로 전압은 단상 교류 2만5000V(볼트)로 사고와 관련된 기록은 없었다. ◆기장의 결격 사유나 규정 위반 운전 없어…사조위, ‘피로 파괴’로 인한 사고 결론 이러한 점 등을 토대로 사고 당시 상황을 돌이켜보자면 ▲시속 약 285㎞로 운행 중 서울역 기점 192.855㎞ 지점에서 파손된 차륜이 레일두부를 최초로 타격했고 ▲192.870㎞ 지점에서 사고차축의 양쪽 차륜이 열차 진행 방향 오른쪽으로 최초 탈선하면서 레일 우측부 침목을 파손했다. 차륜 파손 상태로 달리던 열차는 서울역 기점 194.200㎞ 지점에서 운행 충격으로 차축이 탈락했고 ▲서울역 기점 195.770㎞ 지점에서 제동장치 공기관 파손으로 비상제동이 자동으로 체결돼 서울역 기점 197.700㎞ 지점에서 멈춰 섰다. 운전경력 등 조사에서 결격 사유가 없는 것으로 확인된 A기장은 운행정보기록에도 제한 속도를 초과하거나 위배하는 운전을 하지 않은 것으로 나타났다. 사고 발생 후에는 즉시 관제사에게 보고 후, 휴대전화를 활용해 기술지원을 받아 적정 업무를 수행했다. 사조위는 열차 진행방향 중간부 대차의 뒤축 우측 차륜이 제작사양으로 정한 사용한계 도달 이전에 ‘피로 파괴’로 파손돼 탈선사고가 난 것으로 결론 내렸다. 파손 차륜의 경도와 인장강도가 최소 허용치보다 낮았고, 균열 시작점에 ‘미세기공’이 군집·분포된 점, 기존 초음파검사로는 차륜 전체 내부 결함을 조기에 발견할 수 없었던 점 등이 사고에 영향을 준 것으로 분석했다. 이에 고속열차 차륜의 발주부터 유지관리 등 모든 단계의 안전성 확보 방안 마련·시행, 차륜 내부 결함의 조기 발견이 가능하도록 초음파검사 방식·주기 등 개선을 코레일에 권고했다. 특히 사고 열차에서 1회 기록된 이른바 ‘대차헌팅(대차불안정)’이 광명역 제어 담당 권역인 서울역 기점 33~45㎞(왕복 24㎞ 구간)에서 자주 발생한 것으로도 확인됨에 따라, 이 구간의 선로 구조 이상 여부 진단과 개선 등 필요성도 제기했다. 시속 270㎞ 이상 주행 시 좌우진동으로 인한 횡방향 가속도가 일정 기준 지속돼 고장 메시지를 나타내는 이른바 ‘대차헌팅’은 지난해 경부선 상·하행 전체 구간(왕복 총 796.4㎞)에서 총 4791회 발생했고, 이 중 288회가 광명역 제어 담당 권역에서 일어났다. 사조위는 국토부에도 ‘철도안전법’에 따라 고속열차 차륜 안전성과 품질 확보 여부를 확인·점검하라고 권고했다. 사조위 관계자는 “바로 관계 기관에 조사보고서를 송부해 안전권고 이행결과 또는 계획을 제출토록 하는 한편, 정기적으로 안전권고 이행 상황 점검 및 독려 등을 통해 유사 사고가 재발하지 않도록 최선을 다할 계획”이라고 밝혔다.

오세훈 서울시장이 전국장애인차별철폐연대(전장연)의 지하철 탑승 시위 재개 방침을 두고 강경 대응을 예고했다. 오 시장은 26일 페이스북을 통해 ‘무관용 원칙’이란 제목의 글을 올려 “전장연 시위 재개 선언은 용납할 수 없다”고 밝혔다. 이어 “오늘 오전 서울경찰청장과 논의를 마쳤다”며 “서울교통공사에서 요청하면 경찰이 지체 없이 신속하게 대응할 것이다. 교통공사 사장도 동의했다”고 전했다. 그러면서 “시장으로서 더 이상 시민의 피해와 불편을 방치할 수 없다”며 “현장에서의 단호한 대처 외에도 민·형사상 대응을 포함해 필요한 모든 법적 조치를 다하겠다”고 했다. 그는 “서울시정 운영 기조인 ‘약자와의 동행’이 불법까지도 용인하겠다는 뜻은 결코 아니다”라며 “불법에 관한 한 더 이상의 관용은 없다”고 경고했다. 앞서 오 시장은 지난 20일 전장연에 국회 예산안 처리 시점까지 탑승 시위를 중단해달라며 ‘휴전’을 제안한 바 있다. 같은 날 전장연은 오 시장의 제안을 수용하며 지하철 선전전을 중단했다. 그러나 전장연은 지난 24일 예산안 통과에서 그간 요구해온 장애인 권리 예산의 0.8%만 반영됐다며 내달 2~3일 삼각지역을 중심으로 시위를 재개한다고 발표했다. 전장연이 지하철 승하차 시위를 재개할 경우 서울시는 손해배상소송을 제기할 방침이다. 작년 말 서울교통공사도 전장연 등이 작년 1월 22일~11월 12일 7차례 벌인 시위가 불법행위라며 3000만원을 청구하는 소송을 낸 바 있다. 한편 서울중앙지법은 지난 19일 서울교통공사와 전장연 측에 각각 ‘엘리베이터 설치’와 ‘시위 중단’을 골자로 한 강제조정을 결정했다. 법원은 전장연에 열차 운행을 5분 넘게 지연시키는 시위를 하면 1회당 500만원을 공사에 지급하도록 했다. 전장연은 내달 2일 법원 조정안의 수용 여부를 발표할 예정이다.

내년 정부 예산안에 도시철도 무임수송 손실 지원분이 반영되지 않으면서 서울 지하철 요금 인상이 불가피해졌다. 연합뉴스 보도에 25일 서울시에 따르면 전날 국회 본회의를 통과한 내년도 정부 예산안에서 지방자치단체 도시철도 PSO(공익서비스에 따른 손실보전 지원) 예산이 결국 제외됐다. PSO 예산은 노인과 장애인 등 노약자 무임수송에 따른 비용을 보전해주기 위해 책정된다. 정부는 그간 철도산업발전기본법 제32조에 근거해 코레일에만 PSO 예산을 지원해왔다. 작년에는 3796억원을, 올해는 3845억원을 지원했다. 내년에도 3979억원을 책정한 예산안을 국회에 제출했지만, 국회 국토교통위원회는 지난달 24일 여기에 지방자치단체 도시철도 손실 보전분 3585억원을 추가로 반영해 총 7564억원의 수정안을 의결했다. 본회의에서는 그러나 교통위의 수정안이 아닌, 코레일 손실보전만 반영한 정부의 원안이 통과됐다. 무임수송 예산 반영이 최종 무산된 만큼 서울시로선 오세훈 시장이 최근 언급한 ‘자구책 마련’에 나설 것으로 보인다. 오 시장은 국회 예산안 의결을 앞둔 이달 19일 연합뉴스와의 인터뷰에서 “정부가 도와주지 않는 것으로 정리된다면 요금 인상을 고려할 수밖에 없는 처지가 될 수도 있다”고 했다. 또한 “중앙정부 차원에서 도움이 없으면 자구책을 강구할 수밖에 없다”며 “더는 ‘교통은 복지다’라는 차원에서 연 1조원의 적자를 매년 감내할 수는 없다”고 강조했다. 서울 지하철 기본운임은 2015년 1050원에서 1250원으로 인상된 후 7년째 그대로다. 인구 고령화로 매년 무임수송 인원이 늘어 1인당 평균 운임이 원가의 절반에도 못 미쳐 1인당 운임손실은 2019년 494원에서 작년 1015원으로 급증했다. 설상가상 코로나19로 승객 운송 수입이 줄면서 서울 지하철을 운영하는 서울교통공사의 당기 순손실은 2019년 5865억원에서 2020년 1조1137억원, 작년에 9644억원을 기록했다. 작년 적자에서 무임수송이 차지하는 비중은 29%(2784억원)다. 서울시 등 지방자치단체들은 교통약자 무임승차제도가 1984년 대통령 지시에 따라 도입된 만큼 정부가 손실 비용을 보전해야 한다는 입장이다. 관련 지자체들은 수차례 정부에 예산 지원을 건의해왔지만, 재정 부담 우려로 매번 받아들여지지 않았다. 지하철 요금 인상 방침이 정해지면 시내버스 요금도 함께 오를 것으로 예상된다. 지하철과 시내버스 요금은 통상 동시에 인상됐다. 2007년 4월에는 100원씩, 2012년 2월에는 150원씩 같게 올랐고 2015년 6월 인상폭은 지하철 200원, 버스 150원이었다. 지하철 요금 인상이 8년째 동결된데다 서울교통공사의 손실이 더 커진 만큼 이번 인상폭은 기존의 100∼200원보다 더 커질 수도 있다는 관측도 나온다. 시 관계자는 “아직 대중교통 요금 인상 계획이나 수준 등 구체적으로 정해진 바는 없다”며 “경기도나 버스회사 등 관계기관과의 협의와 공청회 등을 거치면 최종 결정까지는 최소 6개월 이상은 소요될 것”이라고 말했다.