원희룡 국토교통부 장관이 최근 논란이 일고 있는 대한항공의 마일리지 개편안에 대해 “눈물의 감사 프로모션을 하지는 못할망정 국민 불만을 사는 방안을 내놓았다”고 비판했다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산 당시 국책은행을 통한 금융지원 등 정책적 혜택을 입었음에도 이 같은 개편안을 내놨다는 지적이다. 원 장관은 19일 건설현장 불법행위 근절 간담회를 마친 이후 기자들과 만나 “대한항공은 코로나 때 고용유지 지원금과 국책 금융을 통해 국민들의 성원 속 생존을 이어왔다”며 “그런데 코로나 기간 살아남게 해줘 감사하다는 눈물의 감사 프로모션을 하지는 못할망정 국민 불만을 사는 방안을 내놓았다”고 지적했다. 이어 “대한항공이 폭발적 항공 수요가 왔을 때 수익 구조를 개선하겠다는 것을 이해하지만 마일리지는 경쟁 체제 속 고객 확보를 위해 스스로 약속했던 것 아니냐”며 “그렇지 않아도 유럽연합(EU) 공정경쟁 당국에서 독점으로 인한 고객 피해, 항공 시장에서의 질서 교란, 독과점 폐해에 대해 걱정하는 마당”이라고 말했다. 그러면서 “대한항공이 자신들의 이익에만 진심이고 고객에 대한 감사는 말뿐이라는 불만을 원천적으로 해소하길 바란다”며 “대항항공이 (마일리지 개편안이) 국민에게 유리하다고 가르치는 자세로 나온다면 틀렸다고 생각한다”고 비판했다. 대한항공은 오는 4월1일부터 새 마일리지 제도의 공제 기준을 ‘지역’에서 ‘운항거리’로 바꾼다는 방침을 내놓은 바 있다. 그동안 4개 지역으로 나눠 적용하던 마일리지 공제 기준을 운항 거리별로 세분화하는 것이다. 회사 측은 미국과 유럽 등 장거리 노선의 경우 공제율이 커지지만 일본과 동남아시아 등 단거리 노선 이용자들은 상대적으로 마일리지를 덜 써도 된다고 설명하고 있다. 하지만 항공권 구매 외 마일리지를 사용할 시 마일리지당 가치가 크게 떨어지는 만큼 실효성이 떨어진다는 비판이 나왔다. 원 장관은 지난 16일에도 페이스북을 통해 “대한항공 마일리지 개편안은 고객들이 애써 쌓은 마일리지 가치를 대폭 삭감하겠다는 것”이라며 “역대급 실적을 내고도 고객은 뒷전인 개편안에 동의하기 힘들다”고 질타했다. 그러면서 “항공사 마일리지는 적립은 어렵고 쓸 곳은 없는 ‘빛 좋은 개살구’”라며 “마일리지 사용 기준에 대한 합리적 검토와 진짜 개선이 필요하다”고 덧붙였다.

일요일인 19일은 눈·비 예보에 고속도로 교통량이 평소 주말보다 적을 것으로 보인다. 한국도로공사에 따르면 이날 전국 고속도로 교통량은 394만대로 예상된다. 수도권에서 지방으로 빠져나가는 차량은 36만대, 지방에서 수도권으로 진입하는 차량은 37만대로 전망된다. 도로공사 관계자는 "경부선, 영동선, 서해안선 등 주요 노선 서울 방향에 정체가 집중될 것"이라고 전했다. 서울 방향은 오전 10시에 정체가 시작된 뒤 오후 5~6시 사이 절정에 이르다가 오후 10~11시 사이에 해소될 것으로 예상된다. 지방 방향은 비교적 원활한 흐름을 보이겠다. 주요 노선별로 살펴보면 이날 오전 9시20분 기준, 경부고속도로 서울 방향 서초~반포 1㎞ 구간 정체 중이다. 부산 방향 한남~서초 4㎞ 구간도 흐름이 답답하다. 그 밖의 서해안고속도로, 중부고속도로, 영동고속도로는 양방향 모두 원활한 흐름을 보이고 있다. 오전 10시 요금소 기준으로 승용차를 이용한 주요 도시 간 예상 소요시간은 상행선 ▲부산~서울 4시간30분 ▲대구~서울 3시간30분 ▲광주~서울 3시간20분 ▲대전~서울 1시간34분 ▲강릉~서울 2시간40분 ▲울산~서울 4시간10분 ▲목포~서울 3시간57분이다. 하행선은 ▲서울~부산 4시간30분 ▲서울~대구 3시간30분 ▲서울~광주 3시간20분 ▲서울~대전 1시간30분 ▲서울~강릉 2시간40분 ▲서울~울산 4시간10분 ▲서울~목포 3시간40분이다.

정부가 대한항공 마일리지 개편안에 대한 국민 분노가 거세지자 합리적인 마일리지 소비 방안을 내놓아야 한다며 대한항공을 압박하고 나섰다. 항공업계에서는 정부의 압박 강도가 세지면서 대한항공이 마일리지 개편안 시행을 연기하거나 원점에서 재검토할 수 있다는 관측도 나온다. 19일 연합뉴스와 항공업계와 국토교통부 등에 따르면 대한항공은 보너스 좌석을 확대하고, 보너스 좌석 비중이 높은 특별기를 운항하는 방안을 국토부에 보고한 것으로 전해졌다. 대한항공은 마일리지 개편과 함께 기존 전체 좌석의 5% 이상인 보너스 좌석 비중을 2배가량 늘리고, 올해 성수기 한시적으로 미국 뉴욕·로스앤젤레스와 프랑스 파리 노선에서 특별기 100편가량을 운항하겠다고 한 것으로 알려졌다. 국토부는 이에 대해 "국민 눈높이를 맞춰야 한다"며 사실상 대한항공의 마일리지 좌석 확대 방안이 미흡하다고 평가했다. 대한항공은 오는 4월 마일리지 공제율을 조정하는 ‘스카이패스’ 제도를 개편한다. 현재 국내선 1개와 동북아시아, 동남아, 서남아, 미주·구주·대양주 등 4개 국제선 지역별로 마일리지를 공제했지만, 앞으로는 운항 거리에 비례해 국내선 1개와 국제선 10개로 기준을 세분화한다. 장거리 노선의 마일리지 공제율이 높아지면서 소비자들은 대한항공이 일방적으로 혜택을 축소했다고 불만을 터뜨렸다. 아울러 마일리지로 구매할 수 있는 보너스 좌석이 턱없이 부족하다며 근본적으로 제도를 개편해야 한다는 목소리까지 나오고 있다. 원희룡 국토부 장관은 지난 15일 페이스북을 통해 "항공사 마일리지는 적립은 어렵고 쓸 곳은 없는 소위 '빛 좋은 개살구'"라며 "마일리지 사용 기준에 대한 합리적 검토와 진짜 개선이 필요하고, 사용 수요에 부응하는 노선과 좌석도 보완돼야 한다"고 비판했다. 17일에는 국민의힘이 대한항공 마일리지 개편안에 대해 "소비자를 우롱한 것"이라고 맹비난하며 재검토를 촉구했다. 성일종 정책위의장은 원내대책회의에서 "대한항공은 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 상황에서 국민이 낸 혈세로 고용 유지 지원금 등을 받고 국책은행을 통한 긴급 자금을 지원받은 것을 잊고 소비자를 우롱하면 되겠나"라며 "이제라도 마일리지 공제 방안에 대해 재검토할 것을 요청한다"고 말했다. 국토부는 공식적으로 사기업인 대한항공의 마일리지 정책에 간여할 수 없지만, 항공 산업 주무 부처로서 국민의 목소리를 대변할 수 있다는 입장이다. 국토부 관계자는 "항공사 마일리지가 법적으로 제한되는 사안은 아니다"라며 "국적항공사로서 국민의 은혜를 입은 항공사가 보상할 타이밍이 됐다는 메시지를 줄 뿐"이라고 말했다. 공정거래위원회도 현재 대한항공의 마일리지 개편안이 공정한지에 대한 심사를 진행 중이다. 개편안 시행 전 공정위가 대한항공의 마일리지 약관이 불공정하다고 판단해 시정을 요구할 가능성이 있다. 정부와 여당이 대한항공의 마일리지 정책을 비판하는 것은 민생 안정의 일환이라는 해석이 나온다. 마일리지 개편도 금융·통신업계의 '과점체제의 폐해'와 같다고 보는 것이다. 윤석열 대통령은 지난 15일 제13차 비상경제민생회의에서 금융권에는 '예대마진'(대출금리-예금금리 격차) 축소를, 통신업계에는 요금 선택권 확대 등을 각각 주문했다. 대한항공이 아시아나항공을 인수하면 유일한 국내 대형항공사(FSC)가 되는 만큼 정부가 사전에 독점 폐해를 방지하겠다는 의지를 표출한 것으로 보인다. 일각에서는 정부가 사기업 경영에 과도하게 개입하는 것 아니냐는 우려의 시각도 있다. 대한항공은 마일리지 개편이 장거리 노선의 공제율 인상에만 초점이 맞춰져 대다수의 단거리 승객이 받는 혜택이 외면받고 있다는 입장이다. 대한항공은 보너스 항공권을 구매하는 고객 중 국내선 이용 고객의 비중이 50%에 가깝고 일본, 중국, 동남아 등 국제선 중·단거리 고객까지 포함하면 76%에 달한다고 설명했다. 현재 일반석 장거리 항공권 구매가 가능한 7만마일 보유 고객은 전체 회원의 4%에 불과하기 때문에 장거리 노선 공제율이 올라가고 단거리 노선 공제율이 내려가면 대다수의 회원이 혜택을 보게 된다는 논리다. 대한항공은 또 외항사와 비교해 개편 이후 마일리지 공제율이 낮은 수준이라고 주장했다. 마일리지 공제 기준 8구간에 해당하는 인천~LA 노선의 경우 개편 이후 왕복 항공권 구매에 8만마일이 필요하다. 동일한 8구간인 델타항공의 인천~시애틀은 13만~15만, 유나이티드항공의 인천~샌프란시스코는 13만7천~16만, 에어프랑스의 인천~파리는 14만~30만마일이 필요하다. 아울러 대한항공은 일등석과 프레스티지석의 경우 마일리지 적립률을 유지하거나 상향한다고 밝혔다. 일반석의 경우 13개 예약 등급 중 7개의 마일리지 적립률을 낮췄지만, 해외 주요 항공사들이 적립률 100%에 해당하는 예약클래스를 1~4개 유지하는 것과 비교하면 적립률이 높은 수준이라고 설명했다. 대한항공은 적립률 일부 하향 조정은 22년, 일반석 공제 마일리지의 부분적 인상은 20년만에 이뤄진 조치라며 글로벌 스탠다드에 부합하는 개편이라고 강조했다. 대한항공의 이러한 해명에도 소비자들의 분노는 사그라지지 않고 있다. 현재 단거리 노선 마일리지 사용 비중이 높은 것은 그만큼 장거리 노선의 마일리지 좌석이 부족하기 때문이라는 것이다. 특히 대체재인 저비용항공사(LCC)가 있는 단거리 노선보다는 선택권이 적은 장거리 노선의 마일리지 혜택이 더 중요하다고 보는 소비자들이 많다.

“저도 여기 국회의사당 올 때 1250원 내고 왔습니다.” 앞서 지난 16일 서울 여의도 국회의원회관 제1소회의실에서 사단법인 대한노인회 주최로 열린 ‘초고령화시대 대비, 지하철 무임수송제도 운용 이대로 괜찮은가’ 토론회가 마무리로 접어들 무렵, 방청객의 추가 의견을 말할 시간이 주어지자 자신을 서울교통공사 올바른노동조합 소속이라 밝힌 한 남성이 일어나 이같이 말했다. 토론회에서 나온 ‘공사 직원 평균 연봉이 7000만원대’ 주장 등에 해당 액수는 교대근무로 20년 넘게 다녀야 받을 수 있다고 반박하면서 공사 직원들이 지하철을 이용할 때 무료로 다닌다는 지적에도 “누가 자기 회사에 들어갈 때 돈을 내나”라고 반문한 그는 송시영 서울교통공사 올바른노조 위원장이다. 송 위원장의 이 같은 말은 ‘노인 연령 상향이나 무임승차 폐지에 대해 공사는 주장한 바가 없다’, ‘무임수송은 보편적 교통 복지이고 국가의 사무니까 정부에서 보조를 해달라는 거다’, ‘저희가 운영자금이 부족해 임금도 동결했고 수송 수입에만 의존할 수 없어서 공사가 무엇이든 뛰어들고 있다’던 나윤범 서울교통공사 기획조정실장의 토론회 발언에 힘을 보태는 것으로 보였다. 송 위원장에 앞서 나 실장은 빚내서 빚을 갚아야 할 만큼 공사가 어려운 상황에 놓였다는 점을 언급하고, 임금 동결과 수송 외 분야에서의 수입 확충을 위해 뛰고 있다고 밝혔다. 아울러 “건물 매각 등으로 비용을 절감하고, 경영 혁신도 지속 추진하겠다”며, “무임수송 손실 보전을 정부에 요구하고 자구 노력도 충실히 이행할 것”이라고 설명했다. 그는 서울메트로(1~4호선)와 서울도시철도공사(5~8호선) 통합으로 서울교통공사가 2017년 출범한 후 4년에 걸쳐 직원 1000여명을 감축했다는 점 등도 덧붙였다. 송 위원장은 “노인 무임수송은 정부에서 법으로 정했기 때문에 국가에서 어르신들의 교통 복지를 책임져야 한다고 생각한다”고 결론도 내렸다. 그는 “하지만 돈을 줘야 할 기획재정부에서 이건 지방자치 사무라고 말하고 있다”며 “어르신의 복지가 지방자치단체만의 사무인가, 어르신들의 헌신을 국가가 알아야 하는 게 아닌가”라고 되물었다. 송 위원장의 이 발언은 ‘지자체 예산으로 해결해야 한다’는 기획재정부를 향한 비판이기도 했다. 최근 지하철·버스 등 대중교통 요금 인상 이야기 과정에서 윤석열 대통령에게 한 오세훈 서울시장의 ‘기획재정부가 도와주면 200원만 올릴 수 있다’던 말에 기재부는 ‘서울 등 지방자치단체가 운영하는 지하철은 지자체 사무이니 그로 인한 적자도 지자체 자체 예산으로 해결해야 한다’는 입장을 냈었다. 노인복지법 제26조는 ‘국가 또는 지방자치단체는 노인의 일상생활에 관련된 사업을 경영하는 자에게 65세 이상에게는 이용요금을 할인하도록 권유할 수 있다’며 ‘노인에게 이용요금을 할인하여 주는 자에게 적절한 지원을 할 수 있다’고 규정한다. 철도산업발전기본법 제32조도 ‘철도운영자의 공익서비스 제공으로 발생하는 비용은 대통령령으로 정하는 바에 따라 국가 또는 해당 철도서비스를 직접 요구한 자가 부담해야 한다’고 밝히고 있다. 이 법은 철도운영자의 공익서비스 제공으로 발생하는 비용으로 ‘철도운영자가 다른 법령에 의하거나 국가정책 또는 공공목적을 위하여 철도운임·요금을 감면할 경우 그 감면액’ 등을 말하고 있다. 송 위원장은 ‘정부의 무임 손실 보전’ 의견을 대한노인회와 함께 정부에 전달하고 싶다는 의사도 내비쳤다. 그는 지난 15일 CBS 라디오 ‘김현정의 뉴스쇼’에서 김호일 대한노인회 회장과 ‘노인 무임수송’을 주제로 토론을 벌이면서 “국가가 책임져야 될 일까지 저희가 지난 40년 동안 감당했다”며 “정부에서 노인복지법을 정하고 돈(손실 보전금)은 못 주겠다고 하는 것은 앞뒤가 안 맞는다”고 말한 바 있다. 그러면서 “공사 직원들이 노력을 하지 않는 게 아니다”라며 “저희는 요금 정상화 후 무임 손실의 국비 지원을 주장하고 있다”고 덧붙였다. 한편, 서울 지하철 개통 후 사실상 처음 이뤄진 ‘무임수송’ 이슈 관련 토론회의 가장 큰 수확은 만 65세 이상 노인이나 지하철 운영기관인 공사 중 어디 한쪽을 겨냥한 맹목적인 비난 없이 ‘정부의 적극적인 보전’ 필요성에 전체적인 공감대가 형성됐다는 데 있다. 이는 대한노인회와 함께 같은 의견을 정부에 내고 싶다는 송 위원장의 발언 등에서도 어느 정도 확인됐는데, 김 회장도 ‘노인에게만 책임을 묻는다’는 취지로 토론 중간 다소 목소리를 높이기는 했지만, ‘러시아워’로 불리는 출근시간대 지하철을 무임으로 이용하는 노인에게 일부 요금을 물리는 방안도 언급해 향후 문제 해결로 갈 수 있는 다양한 길을 남겨뒀다.

대한항공이 '마일리지 보너스 좌석'을 더 늘릴 전망이다. 오는 4월 마일리지 제도 개편안을 놓고 고객 불만이 커지는 가운데 주무부처 장관인 원희룡 국토교통부장관까지 문제 제기에 나섰기 때문이다. 16일 관련 업계에 따르면 대한항공은 마일리지로 구입할 수 있는 보너스 좌석을 5% 이상 확대하는 방안을 다음주 발표한다. 보너스 좌석 비중은 국토교통부와 협의 중이다. 대한항공의 보너스 좌석 비중은 비수기에는 5%를 넘지만 성수기에는 5%에 미치지 못할 때가 많았다. 보너스 좌석 예약이 갈수록 어려워지면서 마일리지 사용이 힘들다는 고객 불만이 갈수록 커졌다. 이런 상황에서 마일리지 개편안까지 시행한다고 하자 주무부처인 원희룡 국토교통부장관까지 이해할 수 없다는 의견을 내놓았다. 이번 보너스 항공권 좌석 비중 확대는 원 장관의 지적에 따른 대한항공의 대응책으로 풀이된다. 원희룡 국토부장관은 지난 15일 밤 페이스북에 '항공사 마일리지는 고객에게 진 빚이다'는 글을 올렸다. 원 장관은 "이번 대한항공 마일리지 개편안은 고객들이 애써 쌓은 마일리지의 가치를 대폭 삭감하겠다는 것"이라며 "역대급 실적을 내고도, 고객은 뒷전인 것 같다"고 말했다. 그러면서 "항공 주무부처 장관으로서 이번 개편안에 동의하기 어렵다"며 "마일리지 사용 기준에 대한 합리적 검토와 진짜 개선이 필요하다"고 덧붙였다. 앞서 대한항공은 오는 4월부터 마일리지 제도인 '스카이패스'를 대대적으로 개편 운영한다고 밝혔다. 당초 2021년 4월부터 시행하려 했지만 코로나19로 시행시기를 2년 늦췄다. 새 제도의 골자는 마일리지 공제율을 '지역별'이 아닌 '거리별'로 바꾸었다는 점이다. 가령 미주 노선의 경우 기존에는 '지역'으로 묶여 미국 내 어느 곳이든 똑같은 공제율을 적용했다. 하지만 앞으로는 거리를 계산해 차등 공제에 나선다. 제도 개편이 시행되면 단거리 노선은 공제율이 축소되는 반면 장거리 노선은 더 많은 마일리지가 필요하다. 예컨대 평수기 뉴욕은 마일리지를 사용하면 일반석 3만5000마일, 비즈니스석 6만2500마일, 일등석 8만마일이면 갈 수 있었다. 하지만 개편 후에는 일반석 4만5000마일, 비즈니스석 9만마일, 일등석 13만5000마일로 확대되며 1만~5만5000마일리지를 더 필요로 한다. 반면 단거리 노선인 일본 오사카는 차감 마일리지가 1만5000에서 1만2500으로 줄어든다. 베트남 다낭도 공제 마일리지가 2만마일에서 1만7500마일리지로 축소된다. 문제는 항공사 고객 대부분이 단거리 노선을 통해 마일리지를 쌓고, 장거리 노선에서는 마일리지를 소진한다는 점이다. 특히 단거리 노선은 굳이 마일리지를 쓰지 않아도 저비용항공사(LCC)로 대체할 수 있어, 이 구간 공제율을 줄인 것은 고객 입장에선 큰 의미가 없다는 지적이다. 대한항공은 마일리지 개편안을 재검토하는 대신 보너스 항공권 비중을 늘리면서 고객들 불만을 잠재우려 한 것으로 파악된다. 대한항공에 따르면 현행 마일리지 공제 기준으로 중장거리 국제선 왕복 보너스 항공권 구매가능한 마일리지를 보유하고 있는 회원은 10명 중 1명 수준이다. 실제 2019년에 보너스 항공권을 이용한 회원의 24%만이 장거리 노선을 이용했다. 대한항공 관계자는 "중단거리 공제 마일리지가 다수 인하되는 새 제도 개편이 도입되면 대다수 회원이 혜택을 받을 수 있다"고 말했다.

원희룡 국토교통부 장관이 오는 4월부터 시행되는 대한항공의 마일리지 개편안에 대해 “대한항공이 ‘역대급’ 실적을 내고도 고객은 뒷전인 것 같다”고 비판했다. 원 장관은 16일 페이스북에 글을 올려 “대한항공 마일리지 개편안은 고객들이 애써 쌓은 마일리지의 가치를 대폭 삭감하겠다는 것”이라고 지적했다. 그러면서 “항공 주무 부처 장관으로서 이번 개편안에 동의하기 어렵다”고 강조했다. 대한항공은 마일리지 공제 기준을 ‘지역’에서 ‘운항거리’로 바꾸는 스카이패스 제도 개편안을 시행한다. 2019년 말 개편안을 발표했지만, 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파로 시행을 연기하다가 4월부터 본격 시행하는 것으로 가닥을 잡았다. 문제는 운항거리에 비례한 마일리지 공제 방식이 도입되면서 장거리 노선 중 상당수에서 혜택이 축소된다는 점이다. 인천∼뉴욕 구간의 프레스티지석을 보너스 항공권으로 구매할 경우 종전 6만2500마일이 필요했지만, 개편 이후에는 9만마일이 있어야 한다. 대한항공은 “공제 기준을 운항거리로 변경해 거리가 가깝지만 상대적으로 높았던 마일리지 공제율은 내리고, 거리가 멀지만 상대적으로 적었던 부분을 현실화했다”며 “중·단거리의 공제 마일리지는 인하되는 노선이 많기 때문에 대다수의 회원이 혜택을 받을 수 있다”고 해명했다. 대한항공은 조만간 국토부 협의와 내부 검토를 거쳐 마일리지 소진처를 늘리는 등의 개편안 보완 방안을 발표할 예정이다. 현재 ‘전체 좌석의 5% 이상’인 보너스 좌석의 비중도 확대하는 방안을 검토 중이다.

김호일 대한노인회장은 16일 최근 논란이 되고 있는 지하철 노인 무임승차 연령 상향 논의와 관련해 “행복을 왜 뺏어가려 하느냐”고 비판했다. 김 회장은 이날 오후 국회 의원회관에서 대한노인회가 개최한 ‘노인 무임수송 정책토론회’ 축사에서 “(노인들이) 지하철을 타고 천안까지 가서 온천 목욕하고, 이순신 장군의 현충사를 갔다가 병천 순대에 소주 한 잔하고 하루를 얼마나 기뻐하고 즐거워 하나, 호반도시 춘천에 가서 닭갈비에 막국수를 먹고 소주 한 잔하면서 얼마나 행복해하나”라며 이같이 말했다. 이어 “(노인들이) 집에 가만히 있으면 운동을 못하는데, 지하철을 타고 환승을 하면 얼마를 걷나”라며 “하루 1만보를 걸으니 건강하게 된다”고 했다. 또 “어떤 학자가 연구를 한 걸 보니 지하철을 타니 3000억~4000억원의 의료비가 절감됐다고 한다”고도 했다. 그는 “지하철 적자가 나는 것은 국가가 메워야 한다”며 “서울시 지하철이 서울만 다니나, 천안까지 의정부까지 온 천지 다 다니고 국가 철도를 보조하는 역할을 한다”고 지적했다. 그러면서 “지하철을 노인이 탄다고 적자가 난다는 말은 있을 수 없다”며 “낮에 빈자리에 노인이 탔다고 전기세가 더 드나, 노인 때문에 적자 난다니 벼락 맞을 소리 아니냐”고 강하게 질타했다. 김 회장은 “노인이 되고 싶어 노인이 되나. 세월이 떠미니까 노인이 됐다”며 “64살은 1년 후 노인이 되고, 63살은 2년 후에 노인이 된다. 서른 살 먹은 사람은 영원히 노인이 안 될 것 같아도, 35년 지나면 노인이 된다. 노인 문제는 국민 모두의 복지 문제”라고 강조했다. 토론회에 참석한 오세훈 서울시장은 “우리나라가 급격하게 고령사회로 접어들면서 무임승차로 인한 적자 규모가 커지고 있다”며 “이제는 도시철도 무임수송 제도에 대한 보다 근본적인 고민이 필요하다는 게 많은 분들의 지적”이라고 했다. 오 시장은 “지금 세대가 책임을 미루면 청년들, 미래세대에게 견딜 수 없는 부담이 가중될 것이어서 이제 논의를 시작해야 한다”고 말했다.

무임수송 이슈와 연관된 서울 지하철의 경영 적자 누적 문제를 해결할 물꼬가 이제야 다소 트인 것일까. 서울 지하철 개통 후 사실상 처음 이뤄진 공개 토론 자리에서 누구 하나에 책임을 돌리지 않고 정부의 적극적인 보전이 필요하다는 데 공감대가 조금은 형성됐다. 특히 지하철 적자 문제의 원인 중 하나로 지목된 ‘노인 무임수송’을 골자로 다룬 토론회에서는 만 65세 이상 노인이나 지하철 운영기관인 서울교통공사 어디 하나를 겨냥한 맹목적인 비난이 쏟아지지도 않았다. 1984년 당시 전두환 대통령 지시에 따라 국내에 도입된 후 보편적 복지로 여겨져 온 ‘노인 무임수송 제도’는 그동안 지하철 운영 적자 문제가 불거질 때마다 연관돼 개편 대상으로 지목되어 왔었다. 노인복지법과 철도산업발전기본법 등에 따라 무임 철도 서비스 요구 주체인 ‘국가’가 손실을 보전해야 한다는 데 목소리가 모인 점은 일단은 큰 수확이다. 특히 무임수송 제도 도입 약 40년 만이자 내년이면 50주년이 되는 서울 지하철 개통 기념을 앞두고 사실상 처음 이뤄진 토론회에서 나온 결과라는 점에 비춰 보면 그 의미는 더욱 깊다. 김호일 대한노인회 회장은 16일 서울 여의도 국회 의원회관 제1소회의실에서 사단법인 대한노인회 주최로 열린 ‘초고령화시대 대비, 지하철 무임수송제도 운용 이대로 괜찮은가’ 정책 토론회에서 “국민 모두가 노인회 정회원이거나 준회원”이라며 “노인 문제가 잘 되어 있다는 건 내가 나중에 노인이 되었을 때의 복지시스템이 잘 되었다는 얘기가 된다”고 말했다. 김 회장은 정부의 공공서비스 제공 의무(PSO)를 끌어와 “도시철도에 자금을 지원하는 게 바람직하다”며 “노인이 지하철 무임승차로 외출을 하다보면 많이 걸을 수 있고 이는 의료비 절감이 된다”고 덧붙였다. 김 회장은 그러면서 “통계를 보면 의료비 절감액이 3000억원이 넘는다 하니 국가가 부담할 의료비 지출액을 (노인에게) 도움을 주는 지하철에 연간 지원하는 게 타당하다”고 길을 제시했다. 노인복지법 제26조는 ‘국가 또는 지방자치단체는 노인의 일상생활에 관련된 사업을 경영하는 자에게 65세 이상에게는 이용요금을 할인하도록 권유할 수 있다’며 ‘노인에게 이용요금을 할인하여 주는 자에게 적절한 지원을 할 수 있다’고 규정한다. 철도산업발전기본법 제32조도 ‘철도운영자의 공익서비스 제공으로 발생하는 비용은 대통령령으로 정하는 바에 따라 국가 또는 해당 철도서비스를 직접 요구한 자가 부담해야 한다’고 밝히고 있다. 이 법은 철도운영자의 공익서비스 제공으로 발생하는 비용으로 ‘철도운영자가 다른 법령에 의하거나 국가정책 또는 공공목적을 위하여 철도운임·요금을 감면할 경우 그 감면액’ 등을 말하고 있다. 공감대는 김 회장에 이어 여러 전문가들이 발제자로 나서면서 조금씩 형성됐다. 발제자로 나선 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “어르신 무임수송은 국가의 사무”라며 “노인복지법에도 명시가 되어 있다”고 말했다. 유 교수는 “입장을 밝히라는 전문가들의 말에 기획재정부는 ‘지방 사무니까 국비지원은 있을 수 없다’는 짤막한 답변을 내놓았다”며 “무임수송이 40년간 지속된 건 그만큼 사회적 효과가 있다는 거고, 기재부도 국가의 책임이니 분석해봐야 한다”고 밝혔다. 앞서 지하철·버스 등 대중교통 요금 인상을 이야기하는 과정에서 윤석열 대통령에게 한 오세훈 서울시장의 ‘기획재정부가 도와주면 200원만 올릴 수 있다’던 말에 ‘서울 등 지방자치단체가 운영하는 지하철은 지자체 사무이니 그로 인한 적자도 지자체 자체 예산으로 해결해야 한다’던 기재부 입장에 대한 반응이다. 한국 ITS학회 회장인 남두희 한성대 교수는 “공공서비스 의무는 공공의 필요에 의해 서비스를 하면 그 반대급부를 주도록 하는 것이 개념”이라고 운을 뗐다. 남 교수는 “1984년에 65세 이상 노인에게 무료로 지하철 승차를 하도록 하자고만 했지 거기에서 발생하는 부분은 논의한 적이 없어서 지금 이런 위기가 벌어진다고 생각한다”고 배경을 정리했다. 노인 무임수송 관련 이슈가 불거질 때마다 그다지 고운 시선을 받은 게 아니어서인지 토론자인 나윤범 서울교통공사 기획조정실 실장의 목소리는 다소 가라앉은 듯했다. 나 실장은 일부에서 나온 ‘지하철 노조가 노인 무임승차를 반대한다’는 비판에 “전혀 그런 것을 주장한 바 없다”며 “무임수송은 보편적 교통 복지이고 국가의 사무니까 정부에서 보조를 해달라는 것”이라고 설명했다. 이어 “승차 인원 증가는 전동차 투입이나 시설 유지 보수 등 혼잡 관련 비용을 증가 시킨다”며, “청소년도 무임수송이 필요할 텐데 운임을 받고 있다”고 덧붙였다. 노인의 무임수송 문제가 거론될 때마다 서울교통공사를 겨냥하던 ‘방만 운영’ 지적 등에는 “빚을 내서 빚을 갚고 있고, 운영자금이 부족해 직원들 임금도 동결했다”며 “수송 수입에만 더 이상 의존할 수 없어서 생활물류센터 운영 등 뭐든지 공사는 다 뛰어들고 있다”고 부연했다. 다만, 이처럼 사측의 어려움 등을 언급하면서도 나 실장은 “노인 무임승차를 절대 반대하지 않고, 그 손실 보전을 정부에 요구하는 것”이라며 “무임 손실 보전과 함께 자구노력도 충실히 이행하겠다”고 강조했다. 이날 토론회에서는 지하철 무임수송에 따른 적자 보전을 정부에 요구하는 방안에 대한 공감대 형성과 함께 이른바 ‘러시아워’로 불리는 출근시간대 지하철을 무임으로 이용하는 노인에게 일부 요금을 물리는 방안도 잠시 언급됐다.

서울시가 이르면 올해 4월말쯤으로 예정했던 지하철·버스 등 대중교통 요금 인상을 하반기로 미룬다. 연합뉴스에 따르면 시는 15일 "지속되는 고물가로 인해 가중되는 서민 가계부담을 완화하고, 정부의 공공요금 상반기 동결기조에 호응해 대중교통 요금 인상 시기를 올해 하반기로 조정하기로 했다"고 밝혔다. 윤석열 대통령은 이날 오전 제13차 비상경제민생회의에서 공공요금 동결 기조를 밝혔다. 윤 대통령은 "난방비 부담이 크게 늘어난 가운데 교통 등 공공요금 인상 계획 소식까지 더해지면서 어려움을 호소하고 있다"면서 "도로·철도·우편 등 중앙정부가 관리하는 공공요금은 최대한 상반기 동결 기조로 운영하겠다. 지방정부도 민생 안정의 한 축으로서 지방 공공요금 안정을 위해 노력해 줄 것을 당부드린다"고 말했다. 앞서 시는 지난해 12월 말 무임승차 등으로 누적된 적자를 더는 감당할 수 없어 대중교통 요금을 올리겠다고 발표했다. 이에 따라 이달 6일 서울시의회에 의견청취안을 올린 데 이어 10일 공청회를 여는 등 관련 절차를 밟는 중이었다. 시는 시의회와 공청회에서 나온 의견을 종합해 다음 달 물가대책위원회 심의를 거쳐 인상안을 확정하고 4월 말부터 인상된 요금을 적용하는 것을 목표로 삼고 있었다. 하지만 이날 윤 대통령이 상반기 공공요금 동결 기조를 내세우면서 시로서도 그대로 대중교통 요금 인상을 강행하기가 부담스럽게 됐다. 시 관계자는 "대통령의 발언에 호응하는 차원에서 인상 시기를 조정하기로 했다"면서도 "인상 자체는 불가피한 상황"이라고 말했다. 시는 시의회 의견청취 등 행정절차는 당초 계획대로 추진할 계획이다. 다만 물가대책위원회는 원래 계획보다 한 달가량 미룬 4월께 개최하는 방안을 검토하고 있다. 시가 마지막으로 대중교통 요금을 올린 것은 2015년 6월이다. 시는 시의회에 제출한 의견청취안에서 "물가 상승, 인건비 상승, 수요 감소 등에도 8년간 동결하면서 재정난이 가중됐다"며 "재정 지원과 자구노력만으로는 한계가 있고 정부의 무임수송 지원도 불가한 상황에서 부득이하게 요금 조정을 추진한다"고 요금 인상이 불가피함을 피력했다. 인상 폭은 지하철과 간·지선 버스 300원 또는 400원, 순환차등버스 400원 또는 500원, 광역버스 700원, 심야버스 350원, 마을버스 300원이다. 시는 요금 인상에 따른 시민 부담을 덜기 위해 정부에 노인 등 무임승차로 인한 손실분을 보전해달라고 요구하고 있다. 공익 무임수송 제도는 1984년 대통령의 지시로 도입됐으니 이로 인해 발생하는 적자도 정부가 책임을 져야 한다는 게 시의 주장이다. 오세훈 시장은 이달 10일 열린 중앙지방협력회의에서 윤 대통령에게 무임승차 손실 보전 지원을 건의하면서 '기획재정부가 도와주면 200원만 올릴 수 있다'고 말한 것으로 전해졌다. 시 관계자는 "기재부 지원 시 인상 폭을 200원으로 못 박은 건 아니고, 지원이 있다면 그 정도로 낮출 수 있다는 발언이었다"고 설명했다. 그러나 기획재정부는 서울 등 지방자치단체가 운영하는 지하철은 지자체 사무이니 그로 인한 적자도 지자체 자체 예산으로 해결해야 한다는 입장이다. 시는 요금 인상 시기가 하반기로 이뤄진 만큼 시간을 두고 기재부가 입장을 바꾸도록 지속해서 설득한다는 방침이다. 그러나 하반기가 되더라도 내년 4월 국회의원 선거가 1년이 채 남지 않은 상황에서 대중교통 요금을 올리는 게 쉽지 않을 것이라는 관측이 나온다. 게다가 정부 재정 지원이 불발되면 인상 폭을 낮추기도 어려워 모든 부담을 서울시가 끌어안아야 한다는 점도 시로서는 고민스러운 대목이다. 정부 재정 지원의 대안으로 거론되는 노인 무임승차 연령 상향 역시 현재로서는 요원한 상황이다. 대한노인회는 "지하철 적자 문제는 서울교통공사의 방만 경영 때문"이라며 일괄적인 연령 상한은 받아들이기 어렵다는 입장이다.

서울시가 지하철·버스 등 대중교통 요금 인상을 올해 하반기로 미루기로 결정했다. 15일 서울시 등에 따르면 당초 오는 4월 말쯤으로 예상됐던 대중교통 요금인상을 하반기로 연기하기로 했다. 이날 오전 윤석열 대통령은 비상경제민생회의에서 공공요금 동결 기조를 밝혔는데 서울시가 이에 호응하려고 한 것으로 풀이된다. 윤 대통령은 “난방비 부담이 크게 늘어난 가운데 교통 등 공공요금 인상 계획 소식까지 더해지면서 어려움을 호소하고 있다”고 언급했다. 아울러 “도로·철도·우편 등 중앙정부가 관리하는 공공요금은 최대한 상반기 동결 기조로 운영하겠다”며 “지방정부도 민생 안정의 한 축으로서 지방 공공요금 안정을 위해 노력해 줄 것을 당부드린다”고 강조했다. 앞서 오세훈 서울시장은 지난 10일 전북 전주에서 열린 중앙지방협력회의에서 윤 대통령에게 “대중교통 요금 400원을 올릴 수 밖에 없는 상황인데 기획재정부가 도와주면 200원만 올릴 수 있다”는 안을 보고한 것으로 알려졌다. 다만 이같은 건의에 윤 대통령은 명확한 답을 주지 않았는데 이날이 돼서야 요금동결기조 결정 입장을 밝힌 것이다. 지난달부터 서울시는 올 4월부터 대중교통 요금을 300~400원 올리는 방안을 추진 중이었다. 시는 지하철 무임승차로 인한 손실이 연간 수천억원이라며 이를 기재부가 예산으로 보전해주면 인상폭을 줄일 수 있다고 주장했다. 반면 기재부는 지하철 적자는 지방자치단체가 운영 효율 개선을 통해 해결해야하며 정부 예산 투입에는 반대하는 입장을 밝혀왔다. 전날까지만 해도 서울시 고위 관계자는 대중교통 요금은 8년간 동결된 탓에 인상이 불가피하단 점을 언론 매체 인터뷰를 통해 밝혀왔는데 윤 대통령 말 한 마디에 하루아침에 뒤집힌 것이다. 또한 현재 물가가 고공상승 중이라 대중교통요금까지 오르게 된다면 국민들의 물가 상승 체감은 더욱 높아질 것이기 때문에 이같은 점도 고려된 것으로 보인다. 이와는 별개로 서울시 중형택시 요금은 3800원에서 4800원으로 인상된 상태이다.