미국 샌프란시스코 공항 착륙 도중 충돌 사고가 난 아시아나항공기에서 오토스로틀(자동속도조절장치) 등 기기가 오작동한 징후가 발견되지 않았다고 미국 연방교통안전위원회(NTSB)가 11일(현지시간) 밝혔다. 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 이날 샌프란시스코에서 가진 마지막 현장브리핑에서 “지금까지 비행자료기록장치(FDR)를 검토한 결과 오토스로틀, 오토파일럿(자동항법장치), 비행지시기의 이상 징후는 없었다”고 말했다.그러나 장만희 국토부 운항정책과장은 이날 브리핑에서 “오토스로틀이 정상 작동했는지를 확인하려면 FDR와 다른 기록장치를 비교해봐야 알 수 있다”고 밝혔다.조종사들은 기체가 너무 낮게 날고 있다는 사실을 충돌 9초 전에야 인지한 것으로 나타났다. 허스먼 위원장은 “조종석음성기록장치(CVR)를 분석한 결과 고도 500피트(152m)부터 100피트(30m) 전까지 조종사 3명 중 아무도 비행 속도에 대해 말하지 않았다”고 밝혔다. 그는 이어 “CVR 기록을 분석한 결과 충돌 3초 전 누군가 ‘복항(재상승)’을 외쳤고 1.5초 전에는 ‘복항’이라는 고함이 들렸다”고 덧붙였다. 조종사 중 한 명이 충돌 전 번쩍이는 불빛을 봤다고 진술한 것에 대해서는 직접적인 사고 원인이 아니라고 밝혔다. 신진호 기자

중국 상하이(上海) 푸둥(浦東)공항에서 11일 이륙 대기 중이던 아시아나항공 OZ 362편 여객기에서 기름이 유출돼 지연 출발하는 일이 벌어졌다고 중국 봉황망(鳳凰網)이 12일 전했다.이 같은 사실은 전날 오후 1시께 한 누리꾼이 중국판 트위터인 웨이보(微博)에 "푸둥공항 활주로에 있던 아시아나 여객기에서 연료가 누출돼 공항 건물로 견인됐다"는 글을 사진과 함께 올리면서 알려졌다.낮 12시 10분(현지시간) 인천으로 향할 예정이던 이 여객기는 기름 제거와 점검에 시간을 들이는 바람에 6시간가량 늦게 이륙했다.또 탑승객들은 기름 제거 작업을 하는 동안 비행기에서 내려 대기하는 불편을 겪어야 했다.아시아나항공 관계자는 "항공기의 유압계통 이상으로 윤활유의 일종인 '하이드로닝'이 새는 바람에 이륙이 늦어졌다"며 "연료가 유출된 것은 아니다"고 말했다.

아시아나항공이 샌프란시스코공항 착륙 사고와 관련 중국에 사과했다.아시아나항공은 박삼구 회장과 윤영두 사장 이름으로 된 사과문에서 “이번 사고로 중국 인민과 정부에 끼친 아픔에 대해 양심의 가책을 깊이 느낀다”며 “비통함에 빠진 승객 가족과 친지, 부상자와 모든 승객에게 허리 숙여 사과드린다”고 밝혔다. 이 사과문은 공산당 기관지 인민일보를 비롯한 주요 신문에 실렸다.아시아나항공은 희생자와 가족에게 깊은 위로의 뜻을 전하고 부상자들이 조속히 회복될 수 있도록 전력을 다해 돕겠다고 약속했다. 또 “사고 원인을 조사 중이지만 후속 업무 처리를 확실히 해 유사 사건이 재발하지 않도록 하겠다”며 “중국 인민의 신뢰를 회복하기 위해 전력을 다하겠다”고 강조했다.중국 측은 아시아나항공의 사상자 가족에 대한 지원 등 각종 후속 업무 처리가 미흡하다며 강한 불만을 드러냈다. 중국의 샌프란시스코 총영사 위안난성(袁南生)은 11일(현지시간) 윤 사장을 만나 “한국의 사고 후속 업무 노력이 완벽하지 않다”며 “사상자 가족과 학생 단체 승객에 대한 배려를 강화해야 한다”고 지적했다.이은정 기자 ehofkd11@segye.com

미국 연방교통안전위원회(NTSB)가 사고 직후 승객 탈출이 90초 이내에 이뤄지지 않은 것에 대한 조사가 필요하다고 발표해 논란이 일고 있다.NTSB 데버러 허스먼 위원장은 10일(현지시간) 기자회견을 통해 승무원 등을 조사한 결과 “꼬리 부분이 잘려나간 동체가 활주로를 벗어나 360도 회전한 뒤 멈춰서고도 기장은 관제탑과 교신하느라 승객들을 자리에 그대로 앉혀놓으라고 승무원에게 지시한 것으로 확인됐다”고 말했다. NTSB 측은 항공기 비상사태 때 90초 이내에 승객 전원을 탈출시켜야 하지만 지시를 내리지 않았고 첫 번째 탈출용 슬라이딩도 내려오지 않았다고 덧붙였다. 아시아나항공기 충돌사고로 다리를 다친 여승무원이 10일(현지시간) 한국으로 출발하기에 앞서 미국 샌프란시스코공항에서 열린 기자회견에서 휠체어에 탄 채 눈물을 흘리고 있다. 연합뉴스미 당국에 따르면 약 90초가 지난 뒤 2번 탑승구에 있던 승무원이 동체 외부 중간쯤에 치솟는 불길을 창문을 통해 목격하고 이를 조종실에 보고한 뒤에야 탈출이 시작됐다. 지난 7일 사고기의 최선임 승무원 이윤혜씨도 기자들과의 인터뷰에서 “항공기가 정지된 후 기장에게 비상대피를 실시해야 되는지를 물었더니 기다리라고 해서 문을 닫고 객실로 이동해 동요하는 고객들에게 자리에 착석해 달라고 요청했다”고 밝힌 바 있다. 기장의 초기 판단착오 가능성이 제기되는 부분이다. 황사식 항공대 교수는 “비상상황에서 기장이 즉각 대피 지시를 내리지 않은 것은 이해가 가지 않는다”며 “조종사와 승무원 진술에 의해 확인된 것이라면 뭔가 전달이 잘못됐을 수도 있고, 실제 녹음기록장치(CVR)에 그런 말이 확인됐다면 조종사가 실수한 것 같다”고 말했다.그러나 기장이 승객 탈출지시를 내린 것이 90초가 지났다는 이유로 잘못된 판단이라고 단정지을 수는 없다는 지적이다. 기장이 심각한 위급상황이 아니라면 구급차 등 대피수단과 지원인력이 도착한 뒤 탈출을 시작하는 사례가 적지 않기 때문이다. 이우종 전 국제민간항공기구(ICAO) 항행위원은 “(기장 판단으로) 화재가 난 긴급 상황은 아니어서 승객들을 우선 안정시키고 활주로 등 대피가능한 상황인지 파악하기 위해 늦어졌을 수 있다”고 말했다. 허스먼 위원장도 “기장들은 비행기 앞쪽에 있기 때문에 승무원들로부터 보고를 받을 때까지 뒤에서 무슨 일이 벌어지고 있는지 알지 못하는 일이 많다”고 말했다.아시아나항공 측은 당혹스럽다는 입장이다. 자칫 기장의 늑장대응으로 번지면 승무원들의 희생과 빠른 사고처리 대응능력의 빛이 바래기 때문이다. 아시아나항공 측은 “비상상황에 만들어진 매뉴얼이 있고, 조종사와 승무원들이 그에 따라 승객을 대피시켰을 것”이라고 말했다.신진호 기자, 샌프란시스코=박희준 특파원

아시아나 항공기의 샌프란시스코 공항 착륙사고 과정에서 현지 공항의 관제 시스템 부실이 도마에 올랐다.관제탑은 비행기가 ‘최소 안전고도’를 벗어나 활주로에 진입하면 자동경보시스템이 작동해 조종사에게 이를 알려줘야 하지만 사고가 난 아시아나 항공기 조종사는 관제탑으로부터 어떠한 경고도 받지 못했다. 또 충돌 30여초 전 관제사가 바뀌면서 사고 항공기에 제대로 된 정보를 제공하지 못했다는 의혹도 추가로 제기됐다. 이에 따라 ‘오토 스로틀(자동출력제어장치)’에 이어 부실한 현지 관제 시스템도 이번 사고 원인을 규명하는 열쇠가 될 전망이다.11일 국토교통부와 항공업계에 따르면 항공기는 목적지 공항 12∼16마일(19.2∼25.6㎞) 전방에 설정된 최종 접근로에 도달하면 관제탑의 지시를 받으면서 운항하게 된다. 이때 관제사는 조종사에게 날씨와 항로, 고도 등 필요한 정보를 제공하게 된다. 관제사는 비행기가 공항 4∼5마일로 근접하면 조종사에게 착륙을 요구하고, 조종사는 정해진 속도와 고도에 맞춰 활주로에 접근한다. 대부분의 관제탑에는 레이더 화면과 연결된 디스플레이가 설치돼 있어 항공기의 위치와 속도, 방향 등이 뜨게 된다.만약 비행기가 활주로에 접근하면서 최소안전고도를 벗어나면 ‘앰소(MSAW·minimum safe altitude warning)’가 울려 관제사는 조종사에게 경고를 하게 된다. 항공기도 이 같은 기능을 갖추고 있어, 사고 항공기의 속도와 고도가 떨어지자 충돌 4초 전 ‘스틱 셰이커(stick shaker)’ 경보가 울렸다.하지만 샌프란시스코 공항 관제탑은 사고기가 급격히 고도가 떨어지고 있었지만 어떠한 경고도 보내지 않았다. 미국 연방교통안전위원회(NTSB) 데버러 허스먼 위원장은 10일(현지시간) 정례브리핑에서 “조종사들은 최소안전고도에 대해 어떠한 경고를 받은 것이 없다”고 확인했다.국토부의 한 관계자는 “관제탑 레이더와 디스플레이 상황판이 연결됐다면 조종사에게 위험을 알려주는 시스템이 있다”며 “인천국제공항은 항공기가 3도각으로 활주로에 접근할 때 3마일 전방에서 800피트(240m), 1마일 전방에서 500피트(150m) 이하로 들어오면 조종사에게 자동으로 경고하게 된다”고 말했다.샌프란시스코 공항 관제탑 관제사 교체 여부도 조사가 필요한 부분이다. 사고기 블랙박스의 조종석 음성기록장치(CVR)를 분석한 결과, 공항에서 7마일 떨어진 지점에서 교신한 관제사와 충돌 직전의 관제사가 다른 사람인 것으로 나타났다. 관제사가 교체되는 과정에서 고도가 낮고 충돌 우려가 있다는 경보를 제때 하지 못한 것 아니냐는 의혹이 나오는 대목이다.신진호 기자 ship67@segye.com

아시아나기 조종사들이 착륙 직전 샌프란시스코 공항 관제탑으로부터 어떤 경고도 받지 않은 것으로 조사됐다. 또 충돌 34초 전 지상에서 비춘 강한 불빛으로 잠시 앞이 보이지 않는 상태에 놓였던 것으로 나타났다. 미국 연방교통안전위원회(NTSB) 데버러 허스먼 위원장은 10일(현지시간) 브리핑에서 ‘사고기가 착륙하기 직전 공항 관제탑에서 경고를 줬느냐’는 질문에 “그런 것은 없었다”고 답변했다. NTSB가 전날 사고 당시 근무 중이던 공항 관제사들을 조사하고, 음성녹음 자료를 분석한 결과라 관제사들이 제 역할을 했는지 논란이 일 것으로 보인다. 이와 관련해 최정호 국토교통부 항공정책실장은 “관제사가 직무를 어떻게 수행했는지 조사 중이다. 관제사 책임 여부도 판단한다”고 설명했다.또 당시 여객기를 조종한 이강국 기장은 NTSB 조사관에게 “착륙 직전 500피트 상공에 도달했을 때 지상에서 비춘 강한 불빛 때문에 잠시 앞이 보이지 않는 상황이었다”고 진술했다. ‘레이저포인트 불빛이냐’는 질문에 허스먼 위원장은 “분명하지 않다. 현재로선 조사해야 할 사안”이라고 말했다. 500피트는 너무 낮은 고도와 느린 속도라는 사실을 조종사들이 인지한 시점의 사고기 고도다.NTSB 조사관들은 착륙에 앞서 자동으로 속도를 유지해주는 ‘오토 스로틀’을 작동시켰지만 말을 듣지 않았다는 진술에 대해서도 조사 중이다. 허스먼 위원장은 “설사 자동 속도 장치가 고장났다고 해도 조종사에게 최종적인 책임이 있다”고 말했다.한편 이번 사고로 숨진 중국 여학생 2명 가운데 구조차량에 치인 사람이 예멍위안(葉夢圓)으로 확인됐다고 샌프란시스코 주재 중국 총영사관이 이날 밝혔다. 신진호 기자, 샌프란시스코=박희준 특파원 ship67@segye.com

미국 샌프란시스코 공항에서 지난 6일(현지시간) 착륙 사고를 낸 아시아나항공 214편 조종사들은 충돌 9초전이 돼서야 속도가 너무 느리다는 사실을 알아차린 것으로 드러났다.사고를 조사중인 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 데버러 허스먼 위원장은 11일 샌프란시스코에서 열린 브리핑에서 이렇게 밝혔다.허스먼 위원장은 조종석음성기록장치(CVR) 기록을 분석한 결과, 고도 500 피트(152m)부터 고도 100 피트(30m) 전까지 조종실에 앉아 있던 조종사 3명 중 아무도 비행 속도에 대한 언급을 하지 않았던 것으로 드러났다고 밝혔다.이는 조종사들이 충돌 9초전이 돼서야 비행기의 착륙 속도가 잘못됐다는 사실을 깨달았음을 시사하는 것으로 보인다.다만 고도 500 피트 시점 이전에 조종사들 중 한 명이 '하강 속도'(sink rate), 즉 고도가 낮아지는 속도에 대해 우려하는 의견을 낸 적이 있다고 허스먼 위원장은 밝혔으나 더 이상 상세한 설명은 하지 않았다.사고 항공기가 고도 500 피트에 있었던 시점은 충돌 34초 전께다.NTSB 조사 내용에 따르면 조종사들은 충돌 3초 전과 충돌 1.5초 전에 정상 착륙이 불가능하다고 판단해 착륙을 포기하고 기수를 올리려고 시도했던 것으로 판단된다.CVR의 기록을 분석한 결과 두 차례에 걸쳐 충돌 3초 전 누군가가 '복항'을 외쳤고 1.5초 전에도 '복항'이라는 고함이 들렸다고 허스먼 위원장은 밝혔다.이는 조종사들이 충돌 직전에야 잘못된 고도와 속도로 활주로에 접근하고 있다는 사실을 깨닫고 기수를 올리려던 것으로 풀이된다.이와 함께 허스먼 위원장은 지금까지 분석 결과 각종 자동 비행 장치들이 비행 중에 정상적으로 작동하고 있었던 것으로 보인다고 밝혔다.그는 "지금까지 검토된 비행자료기록장치(FDR) 자료상 자동항법장치(autopilot), 비행지시기(flight director), 오토스로틀(auto-throttles)의 비정상적 거동(anomalous behavior)은 없었다"고 설명했다.앞서 NTSB측은 문제의 자동속도조절 장치인 오토스로틀이 작동 가능(armed) 상태였지만 실제로 작동했는지는 더 조사해봐야 한다고 밝힌 바 있다.충돌 직후 기체 외부에서 난 화재는 뜨거워진 엔진에서 연료 등 인화성 물질에 불이 붙어서 났던 것으로 확인됐다. 연료탱크가 파괴돼 연료가 새는 일은 없었다는 것이다.충돌 34초 전에 이강국 기장의 눈에 비쳤다는 불빛은 시야에 전혀 영향을 미치지 않은 것으로 확인됐다.이 기장은 불빛을 보기는 했지만 재빨리 시선을 돌렸고 계기판을 분명하게 볼 수 있었으며 햇빛이 반사된 것으로 짐작된다고 말했다고 NTSB는 전했다. 불빛은 활주로 쪽이 아닌 정면 방향이었다고 이 기장은 설명했다.허스먼 위원장은 구급차와 소방차가 늑장 출동했다는 탑승객의 주장에 대해 "조사하고 있다"면서 "우리가 확인할 사항은 산더미"라고 말했다.샌프란시스코 소방당국은 사고 발생 소식이 전해진 후 18분 이내에 구급차 5대와 다른 구조용 차 12대 이상이 현장에 도착했거나 현장으로 가고 있는 중이었고, 다른 기관에서 나온 구조반도 현장에 있었다고 해명했다.당시 사고기에는 타고 있던 승객과 승무원 307명 중 2명이 숨지고 180여명이 부상으로 입원했는데, 입원 승객 중 대부분이 퇴원해 11일 기준으로 9명이 병원에 남아 있다. 이 중 3명은 중태다.한편 NTSB는 현장 조사가 어느 정도 마무리됐다고 보고 허스먼 위원장을 비롯한 일부 요원은 워싱턴DC 본부로 복귀하기로 했다. 워싱턴DC 본부에서는 현장에서 수집한 자료와 관계자 진술 등을 종합적으로 분석하는 한편 블랙박스를 통해 사실을 확인하는 작업을 진행할 것으로 보인다.샌프란시스코 현지 브리핑도 더는 개최하지 않는다.현장 조사를 위해 사고 당시 그대로 놔뒀던 항공기 잔해도 전날부터 치우기 시작했으며 사고가 난 활주로 조사도 끝내고 원상복구 작업에 착수했다고 NTSB는 밝혔다.

아시아나항공이 샌프란시스코공항 착륙 사고와 관련, 12일 중국 언론에 사과문을 실었다.아시아나항공은 박삼구 회장과 윤영두 사장 이름으로 된 사과문에서 "이번 사고로 중국 인민과 정부에 끼친 아픔에 대해 양심의 가책을 깊게 느낀다"며 "비통함에 빠진 승객 가족과 친지, 부상자와 모든 승객에게 허리 숙여 깊은 사과를 드린다"고 밝혔다.아시아나항공은 희생자와 가족에게 깊은 위로의 뜻을 전하고 부상자들이 조속히 회복될 수 있도록 전력을 다해 돕겠다고 강조했다.아시아나항공은 "사고 원인을 조사 중이지만 후속 업무 처리를 확실히 해 유사 사건이 재발하지 않도록 하겠다"며 "중국 인민의 신뢰를 회복하기 위해 전력을 다하겠다"고 말했다.이번 사과문은 공산당 기관지 인민일보를 비롯한 주요 신문에 실렸다.

미국 샌프란시스코 공항에서 착륙 사고를 낸 아시아나항공 214편 조종사들은 충돌 직전에 두차례나 기수를 올리라는 뜻인 ‘복항(go around)’을 외친 것으로 확인됐다.미국 국가교통안전위원회(NTSB) 데버러 허스먼 위원장은 11일(현지시간) 샌프란시스코에서 열린 브리핑에서 이같이 밝혔다. 허스먼 위원장은 “조종실 대화 녹음을 정밀하게 분석한 결과 충돌 3초 전 누군가가 ‘복항’을 외쳤고 1.5초 전에도 ‘복항’이라고 고함쳤다”고 말했다.조종사들이 충돌 직전에야 잘못된 고도와 속도로 활주로에 접근하고 있단 사실을 깨닫고 기수를 올리려던 정황이 드러났다. 녹음 기록에 따르면 충돌 9초 전까지도 조종사들의 대화에는 속도에 대한 언급은 없었다. 조종사들이 비행기의 고도와 속도가 잘못됐다는 사실을 알아채지 못한 것이다.아울러 허스먼 위원장은 각종 자동 계기가 비행 중에 정상적으로 작동하고 있었으며 고장 징후는 찾아내지 못했다고 전했다. 충돌 34초 전에 이강국 기장의 눈에 비쳤다는 불빛은 시야에 전혀 영향을 미치지 않은 것으로 드러났다. 이 기장은 불빛을 보기는 했지만 재빨리 시선을 돌려 계기판을 분명하게 봤다고 말한 것으로 알려졌다. 허스먼 위원장은 구급차와 소방차가 늑장 출동했다는 탑승객의 주장에 대해 조사 중이라고 말했다. NTSB는 현장 조사는 마무리된 것으로 보고 허스먼 위원장을 비롯한 일부 요원은 워싱턴 DC 본부로 복귀하기로 했다. 워싱턴DC 본부에서는 현장에서 수집한 자료와 관계자 진술 등을 종합적으로 분석하는 한편 블랙박스를 통해 사실을 확인하는 작업을 진행한다.샌프란시스코 현지 브리핑도 더는 갖지 않는다. 현장 조사를 위해 사고 당시 그대로 둔 항공기 잔해도 전날부터 치우기 시작했다. NTSB는 사고가 난 활주로 조사를 끝내고 원상 복구 작업에 착수했다고 밝혔다.이은정 기자 ehofkd11@segye.com

아시아나항공 여객기 착륙사고 이후 미국의 일부 네티즌이 한국인 등 아시아인을 조롱하는 글을 올려 때아닌 '인종차별' 논란이 일고 있다.미국 공영라디오방송 NPR은 11일(현지시간) "비극적인 사건이 벌어지면 인터넷에서 인종차별주의자들이 시끄러워지는 것은 예상가능한 패턴"이라면서 아시아나기 사고 직후에도 이런 현상이 나타나고 있다고 지적했다.그러면서 이번 사고로 되살아나고 있는 '해묵은 표현'은 아시아인들이 운전을 잘 못한다는 것이라며 인터넷에 오른 글들을 소개했다.한 네티즌은 "물론 사고가 난 건 한국 비행기다. 아시아인들은 운전을 못한다"면서 "도대체 왜 그들은 자신들이 비행기를 조종할 수 있다고 생각하는건지…"라고 비아냥거렸다.사고 직후 마이크로블로그서비스 '텀블러'에 오른 글 중에는 "방금 비행기 사고 장면을 봤는데 분명히 조종사는 아시아인일 것", "사고가 난 한국발 비행기의 조종사가 아시아인지 궁금하다. 그들은 운전을 못한다" 등이 있었다.또 "빌어먹을 아시아인들을 운전도 못하는데 비행기 조종도 못하나? 제발 눈 좀 떠라"는 원색적인 글도 올랐다.NPR은 네티즌뿐 아니라 일부 언론도 인종차별로 받아들여질 수 있는 이런 발언에 가세하고 있다고 부연했다.최근 CNBC방송이 아시아나기 사고의 원인으로 한국문화를 거론하고, CNN방송도 위계질서를 강조하는 한국의 문화가 사고 요인일 수 있다는 식으로 보도한 사실을 상기시킨 것이다.그러면서 아시아인이 운전을 잘하지 못한다는 것은 새로운 선입견은 아니며, 일각에서는 "아시아인이 운전을 못한다는 고정관념 때문에 운전을 잘 못하는 아시아인이 눈에 잘 띌 뿐"이라는 분석도 내놓고 있다고 전했다.특히 이런 선입견은 또다른 선입견과 충돌한다면서 이는 아시아인은 수학, 기술 등 어려운 분야에서 뛰어나다는 것으로, 결국 일종의 모순이라고 꼬집었다.