미국 샌프란시스코 공항에서 착륙 사고를 낸 아시아나항공 214편 조종사들은 충돌 직전에 두차례나 착륙을 포기하고 기수를 올리라는 뜻인 '복항(go around)'을 외친 것으로 드러났다.사고를 조사하고 있는 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 데버러 허스먼 위원장은 11일(현지시간) 샌프란시스코에서 열린 브리핑에서 이렇게 밝혔다.조종실 대화 녹음을 더 정밀하게 분석했더니 충돌 3초 전 누군가가 '복항'을 외쳤고 1.5초 전에도 '복항'이라는 고함이 들렸다고 허스먼 위원장은 설명했다.조종사들이 충돌 직전에야 잘못된 고도와 속도로 활주로에 접근하고 있단 사실을 깨닫고 기수를 올리려던 정황이 그대로 드러난 셈이다.허스먼 위원장은 녹음 기록에 따르면 충돌 9초 전까지도 조종사들의 대화에는 속도에 대한 언급은 없었다고 밝혔다.조종사들이 비행기의 고도와 속도가 잘못됐다는 사실을 전혀 모르고 있었다는 뜻이다.이와 함께 허스먼 위원장은 현재까지 조사에서는 각종 자동 계기는 비행 중에 정상적으로 작동하고 있었으며 고장 징후는 아직 찾아내지 못했다고 말했다.충돌 34초 전에 이강국 기장의 눈에 비쳤다는 불빛은 시야에 전혀 영향을 미치지 않은 것으로 확인됐다.이 기장은 불빛을 보기는 했지만 재빨리 시선을 돌렸고 계기판을 분명하게 볼 수 있었으며 햇빛이 반사된 것으로 짐작된다고 말했다고 NTSB는 전했다. 불빛은 활주로 쪽이 아닌 정면 방향이었다고 이 기장은 설명해 레이저포인트는 아닌 것으로 파악됐다.앞서 이강국 기장은 충돌 34초 전에 불빛이 눈에 비쳐 잠시 눈이 안 보인 상태였다고 진술했다.허스먼 위원장은 구급차와 소방차가 늑장 출동했다는 탑승객의 주장에 대해 "조사하고 있다"면서 "우리가 확인할 사항은 산더미"라고 말했다.한편 NTSB는 현장 조사는를 어느 정도 마무리됐다고 보고 허스먼 위원장을 비롯한 일부 요원은 워싱턴 DC 본부로 복귀하기로 했다. 워싱턴DC 본부에서는 현장에서 수집한 자료와 관계자 진술 등을 종합적으로 분석하는 한편 블랙박스를 통해 사실을 확인하는 작업을 진행할 것으로 보인다.샌프란시스코 현지 브리핑도 더는 개최하지 않는다.현장 조사를 위해 사고 당시 그대로 놔뒀던 항공기 잔해도 전날부터 치우기 시작했으며 사고가 난 활주로 조사도 끝내고 원상 복구 작업에 착수했다고 NTSB는 밝혔다.

미국 샌프란시스코 공항 착륙 과정에서 충돌 사고가 난 아시아나항공 여객기 탑승객들이 경찰에 긴급전화를 걸어 구조를 호소했다고 캘리포니아 고속도로 순찰대가 10일(현지시간) 밝혔다.고속도로 순찰대는 당시 아시아나 여객기가 사고를 당한 직후 다급한 순간에 승객들이 긴급전화를 해 구급차가 빨리 출동하지 않았다고 애타게 구조를 요청하는 목소리를 녹음한 자료 일부를 이날 늦게 공개했다.한 여성 승객은 "우린 땅바닥에 그대로 있다. 20분이 지났는지 30분이 지났는지 모르겠다"며 "머리를 심하게 다친 채 활주로 누워있는 사람들이 있다. 여기 한 여성이 거의 의식을 잃고 있어 살리려고 애쓰고 있다"고 부르짖었다.다른 승객은 "출동한 의료진이 충분하지 않다. 길가에 활주로에 방치된 여성이 있으며 머리에 상당히 심각한 화상을 입었지만, 어떻게 할지 모르겠다"고 말했다.전화 접수자가 "알았다. 신고한 대로 구조를 하겠다. 다친 사람들이 있는데 (도와줄) 사람이 부족하다는 말인가?"라고 되묻자 신고자는 "그렇다. (활주로에 방치된) 여성은 엄청나게 화상을 입었다. 도움이 없으면 목숨을 잃을 것 같다"고 답했다.이에 전화 신고 접수자는 "구급차를 추가로 당신에게 보내도록 조치하고 있다"고 신고자를 안심시켰다.샌프란시스코 당국 관계자들은 당시 사고기가 폭발할 위험성이 있기 때문에 구급차들이 기체에 가깝게 접근할 수 없었다고 해명했다.현재 사고기 탑승객 10여명은 아직도 병원에서 치료를 받고 있다. 이날 사고기 생존자와 가족들은 사고 현장을 방문했다. 경찰이 설치한 통제선 때문에 45ｍ 정도 떨어진 지점에서 사고 현장을 지켜본 일부 생존자들은 눈물을 흘렸고 다른 생존자들은 믿을 수 없다는 표정으로 서 있었다.사고 현장을 찾은 탑승객 벤 레비는 "다른 탑승객을 만나서 어떻게 비행기에서 탈출했는지 등 얘기를 나누려고 왔다"고 말했다.

미국 샌프란시스코 공항 착륙 과정에서 충돌 사고가 난 아시아나항공 여객기 탑승객들이 경찰에 긴급전화를 걸어 구조를 호소했다고 캘리포니아 고속도로 순찰대가 10일(현지시간) 밝혔다.고속도로 순찰대는 당시 아시아나 여객기가 사고를 당한 직후 다급한 순간에 승객들이 긴급전화를 해 구급차가 빨리 출동하지 않았다고 애타게 구조를 요청하는 목소리를 녹음한 자료 일부를 이날 늦게 공개했다.한 여성 승객은 "우린 땅바닥에 그대로 있다. 20분이 지났는지 30분이 지났는지 모르겠다"며 "머리를 심하게 다친 채 활주로 누워있는 사람들이 있다. 여기 한 여성이 거의 의식을 잃고 있어 살리려고 애쓰고 있다"고 부르짖었다.다른 승객은 "출동한 의료진이 충분하지 않다. 길가에 활주로에 방치된 여성이 있으며 머리에 상당히 심각한 화상을 입었지만, 어떻게 할지 모르겠다"고 말했다.전화 접수자가 "알았다. 신고한 대로 구조를 하겠다. 다친 사람들이 있는데 (도와줄) 사람이 부족하다는 말인가?"라고 되묻자 신고자는 "그렇다. (활주로에 방치된) 여성은 엄청나게 화상을 입었다. 도움이 없으면 목숨을 잃을 것 같다"고 답했다.이에 전화 신고 접수자는 "구급차를 추가로 당신에게 보내도록 조치하고 있다"고 신고자를 안심시켰다.샌프란시스코 당국 관계자들은 당시 사고기가 폭발할 위험성이 있기 때문에 구급차들이 기체에 가깝게 접근할 수 없었다고 해명했다.현재 사고기 탑승객 10여명은 아직도 병원에서 치료를 받고 있다. 이날 사고기 생존자와 가족들은 사고 현장을 방문했다. 경찰이 설치한 통제선 때문에 45ｍ 정도 떨어진 지점에서 사고 현장을 지켜본 일부 생존자들은 눈물을 흘렸고 다른 생존자들은 믿을 수 없다는 표정으로 서 있었다.사고 현장을 찾은 탑승객 벤 레비는 "다른 탑승객을 만나서 어떻게 비행기에서 탈출했는지 등 얘기를 나누려고 왔다"고 말했다.

미국 샌프란시스코 공항에서 착륙 사고를 낸 아시아나항공 214편 조종사들은 충돌 직전에 두차례나 착륙을 포기하고 기수를 올리라는 뜻인 '복항(go around)'을 외친 것으로 드러났다.사고를 조사하고 있는 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 데버러 허스먼 위원장은 11일(현지시간) 샌프란시스코에서 열린 브리핑에서 이렇게 밝혔다.조종실 대화 녹음을 더 정밀하게 분석했더니 충돌 3초 전 누군가가 '복항'을 외쳤고 1.5초 전에도 '복항'이라는 고함이 들렸다고 허스먼 위원장은 설명했다.조종사들이 충돌 직전에야 잘못된 고도와 속도로 활주로에 접근하고 있단 사실을 깨닫고 기수를 올리려던 정황이 그대로 드러난 셈이다.허스먼 위원장은 녹음 기록에 따르면 충돌 9초 전까지도 조종사들의 대화에는 속도에 대한 언급은 없었다고 밝혔다.조종사들이 비행기의 고도와 속도가 잘못됐다는 사실을 전혀 모르고 있었다는 뜻이다.이와 함께 허스먼 위원장은 현재까지 조사에서는 각종 자동 계기는 비행 중에 정상적으로 작동하고 있었으며 고장 징후는 아직 찾아내지 못했다고 말했다.충돌 34초 전에 이강국 기장의 눈에 비쳤다는 불빛은 시야에 전혀 영향을 미치지 않은 것으로 확인됐다.이 기장은 불빛을 보기는 했지만 재빨리 시선을 돌렸고 계기판을 분명하게 볼 수 있었으며 햇빛이 반사된 것으로 짐작된다고 말했다고 NTSB는 전했다. 불빛은 활주로 쪽이 아닌 정면 방향이었다고 이 기장은 설명해 레이저포인트는 아닌 것으로 파악됐다.앞서 이강국 기장은 충돌 34초 전에 불빛이 눈에 비쳐 잠시 눈이 안 보인 상태였다고 진술했다.허스먼 위원장은 구급차와 소방차가 늑장 출동했다는 탑승객의 주장에 대해 "조사하고 있다"면서 "우리가 확인할 사항은 산더미"라고 말했다.한편 NTSB는 현장 조사는를 어느 정도 마무리됐다고 보고 허스먼 위원장을 비롯한 일부 요원은 워싱턴 DC 본부로 복귀하기로 했다. 워싱턴DC 본부에서는 현장에서 수집한 자료와 관계자 진술 등을 종합적으로 분석하는 한편 블랙박스를 통해 사실을 확인하는 작업을 진행할 것으로 보인다.샌프란시스코 현지 브리핑도 더는 개최하지 않는다.현장 조사를 위해 사고 당시 그대로 놔뒀던 항공기 잔해도 전날부터 치우기 시작했으며 사고가 난 활주로 조사도 끝내고 원상 복구 작업에 착수했다고 NTSB는 밝혔다.

미국 샌프란시스코 공항에서 착륙사고를 낸 아시아나항공 여객기 조종사들이 강한 불빛에 잠시 눈이 안 보이는 상태였다는 진술이 공개되면서 미국에서 항공기를 겨냥해 쏘아지는 레이저 포인트의 위험성에 대한 우려가 다시 커지고 있다.11일(현지시간) 미국 일간 유에스에이투데이 따르면 미국 국가교통안전위원회(NTSB)의 데버러 허스먼 위원장은 사고 여객기 조종사 이강국 기장이 충돌 34초 전 강한 불빛에 잠시 눈이 안 보이는 상황이었다고 진술했다고 전했다.허스먼 위원장은 이 불빛이 이번 사고의 원인으로 작용했는지는 불명확하다고 밝히고, 특히 레이저 포인트 불빛이냐는 질문에 대해서도 "분명하지 않다"고 말했다.하지만, 미국에서는 이 레이저 포인트가 항공기 조종사와 항공사 등에게 지속적으로 점증하는 문제가 되고 있다.레이저는 크게 해롭지 않은 것처럼 보이지만 조종사들이 항공기를 이·착륙시킬 때 일시적으로 눈이 안 보이게 하거나 주의력을 분산시킴으로써 큰 위험을 가져올 수 있다는 것이다.법무부 자료를 분석한 결과, 2011년 레이저와 관련된 항공사고는 3천591건으로 전년도의 2천826건보다 크게 늘었다. 2009년엔 1천527건에 불과했다.2011년 발생건수는 2004∼2009년 사이 발생건수와 거의 같을 정도로 늘고 있다.이처럼 발생건수가 크게 증가함에 따라 미국 연방항공청(FAA)은 조종사들에게 레이저를 쏘면 최고 5년 이하의 징역과 25만 달러의 벌금을 부과할 수 있는 법안을 만들었다.데이비드 힉턴 피츠버그 검찰총장은 "항공기 조종석에 레이저에 쏘는 행위는 단순히 범죄행위가 아니라 조종사의 안전에 매우 심각한 문제를 야기할 수 있다"며 "강력한 레이저는 조종사를 무력화시킬 수 있으며, 이는 수백명에 달하는 승객들의 안전에도 큰 위험이 될 수 있다"고 말했다.

 미국 샌프란시스코 공항에서 추락한 아시아나 항공기 객실 승무원들이 11일 귀국했다.추락사고 항공기 승무원 6명은 아시아나항공 OZ 213편을 이용해 이날 오후 7시26분께 인천국제공항에 도착했다. 이날 귀국한 승무원은 꼬리뼈가 부러진 채 헌신적인 구조 활동을 펼친 객실 선임 승무원 이윤혜(40)씨를 비롯해 남성 객실 사무장 유태식(42)씨, 여성 승무원인 이진희(30)씨, 김지연(31)씨, 한우리(29)씨, 김윤주(24)씨 등이다. 이날 사고기 탑승객 1명과 탑승자 가족 1명도 함께 귀국했다.이들은 지난 9일부터 이틀 동안 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 면담 조사를 받은 뒤 귀국 허락을 받았다.현지에 남아있는 승무원 6명 중 태국인 승무원을 포함한 3명은 아직 입원해있는 것으로 확인됐다. 한국인 탑승객 77명 가운데 지난 8일 가벼운 부상을 입은 11명이 처음 귀국했고, 9일 7명, 10일 9명이 추가로 귀국해 현재까지 27명이 귀국했다.한편 아시아나항공은 윤영두 사장의 사고 수습 일정이 길어짐에 따라 오는 12일 귀국을 연기하고, 이날 예정됐던 브리핑도 취소했다.

미국 연방항공청(FAA)은 아시아나항공 여객기 추락사고 등을 계기로 항공기 조종사 자격 기준을 대폭 강화하기로 했다.FAA는 항공기 운항 자격 조건이 주어지는 부기장이나 부조종사가 과거에는 250시간의 비행 경력을 쌓도록 했으나 의무 비행시간을 1500시간으로 크게 늘려 내주부터 시행하기로 했다고 10일(현지시간) 밝혔다. 의무 비행시간 연장 조치는 미국 항공사 소속 여객기와 화물기 조종사에게만 적용된다.지금까지는 250시간 이상 비행시간을 요구하는 민간 조종사 자격증만 있으면 부조종사가 될 수 있었다. 이와 함께 자신이 조종하는 항공기에 필요한 훈련과 시험을 거쳐 취득하는 한정자격(type rating)도 부조종사의 의무 요건으로 지정했다. 기장의 자격 요건도 기존의 ATP(Airline Transport Pilot) 자격과 한정자격, 1500시간 이상 비행, 의료자격증 외에 최소 1000시간 이상의 부조종사 비행시간을 추가하기로 했다. 워싱턴=국기연 특파원

미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 이번에는 샌프란시스코에서 열린 사고조사 내용 브리핑에서 사고 직후 승객 탈출이 90초 이내에 이뤄지지 않은 이유에 대해 조사가 필요하다고 발표하면서 논란이 일고 있다.미국 당국과 언론이 사고의 원인을 조종사 과실로 무게중심을 두는 상황에서 비상탈출 지연도 조종사의 늑장대응으로 몰아가려는 게 아니냐는 우려가 나오고 있다. NTSB 데버러 허스먼 위원장은 10일(현지시간) 현지 기자회견에서 "꼬리 부분이 잘려나간 (아시아나기) 동체가 활주로를 벗어나 360도 회전한 뒤 멈춰서고도 기장은 관제탑과 교신하느라 승객들을 자리에 그대로 앉혀놓으라고 승무원에 지시한 것으로 확인됐다"고 말했다.NTSB측은 또 항공기 비상사태 때 90초 이내에 승객 전원을 탈출시켜야 하지만 지시를 내리지 않았고 그 때까지 첫 번째 탈출용 슬라이드도 내려오지 않았다고 덧붙였다. 미 당국에 따르면 약 90초가 지난 뒤 2번 탑승구에 있던 승무원이 동체 외부 중간쯤에 치솟는 불길을 창문을 통해 목격하고 이를 조종실에 보고된 뒤에야 탈출이 시작됐다.NTSB의 브리핑대로라면 아시아나 사고기의 기장이 대피 지시를 빨리 내리지 않아 탈출이 다소 늦어졌다는 뉘앙스로 들린다. 항공 전문가들에 따르면 항공사의 모든 승무원들은 비상상황 발생시 '비상탈출(EVACUATION)'을 선언후 90초 이내에 승객들을 대피시키도록 훈련받고 있다. 황사식 항공대 교수는 "비상상황에서 기장이 즉각 대피 지시를 내리지 않고 대기하라고 한 것은 잘 이해가 가지 않는다"며 "조종사와 승무원 진술에 의해 확인된 것이라면 뭔가 전달이 잘못됐을 수도 있고, 실제 조종석 녹음기록장치(CVR)에 그런 말이 확인됐다면 조종사가 실수한 것 같다"고 말했다.또 다른 대학교수는 "기장이 사고후 관제탑과의 교신을 통해 위급사항을 알리고 소방차와 구급차, 지원인력 등을 요청했을 것으로 보이는데 미국 발표만 보면 어떤 이유에서인지 대피지시가 좀 늦어진 측면은 있다"고 말했다. 그러나 비상탈출 선언은 기장이 관제탑 교신후 여러 정황을 파악한 뒤 이뤄지는 게 보통이라고 전문가들은 말한다. 승객이 가장 안전한 상황에서 탈출할 수 있도록 도와야 할 의무와 책임이 기장에게 있기 때문이다.국토부에 따르면 90초 이내 비상탈출을 해야 한다는 것은 '항공기 정지후 90초 이내'가 아니라 '기장의 비상탈출 선언후 90초 이내'에 승객을 탈출시켜야 한다는 것이고, 이 기준도 모든 사고 현장에 똑같이 적용할 순 없다. 이우종 전 국제민간항공기구(ICAO) 항행위원은 "어떤 상황에서든 비행기 운항과 사고시 대피 등 모든 책임은 기장이 진다"며 "(기장 판단으로) 승객들을 우선 안정시키고 관제탑에 지원요청을 한 뒤 활주로 등 주변이 대피가능한 상황인지 파악하느라 늦어졌을 수 있다"고 말했다. 또다른 항공 전문가는 "만약 기체에 불이 붙었는데 무작정 문을 열어 승객을 탈출시킬 수는 없는 것 아니냐"며 "비상탈출 선언까지 90초가량이 소요됐다면 관제탑 교신후 항공기의 화재 여부와 화재 부위·방향 등을 파악하고 안전한 탈출을 시도하기 위한 시간이 필요했을 것"이라고 말했다.국토부도 승객 탈출과 관련해서는 문제가 없다는 입장이다. 국토부 최정호 항공정책실장은 "미국 발표에서도 승객 탈출이 지연됐다는 직접적인 표현은 없었다"며 "많은 언론이 보도했듯 아시아나측의 승객 대피는 신속하고 적절하게 이뤄졌다고 판단하고 있다"고 말했다. 이 때문엔 일각에서는 미국 언론들이 사고 원인을 조종사 과실로 몰아가는 분위기가 과도하다는 지적도 나오고 있다. 아시아나항공 측은 당혹스러워하고 있다. 이 문제가 자칫 기장의 늑장대응 논란으로 확산될 경우 사고 직후 성공적인 대피로 화제가 됐던 승무원들의 희생과 빠른 사고처리 대응 능력이 빛이 바랠 수도 있기 때문이다. 아시아나항공은 기장과 승무원의 비상탈출은 정상적으로 이뤄졌으며 문제가 없다고 해명했다. 아시아나항공의 한 관계자는 "비상상황에 만들어진 매뉴얼이 있고, 조종사와 승무원들이 그에 따라 승객을 대피시킨 것으로 알고 있다"며 "기장이 기체 화재여부 등 여러 상황을 판단해 대피 지시를 내렸다"고 말했다.

지난 9일 샌프란시스코공항 활주로 근처에 그대로 보전되고 있는 기체 근처에서 관계자들이 분주하게 움직이고 있다.국토교통부는 아시아나항공[020560] 여객기 사고와 관련 조종사와 관제사 간의 교신 내용을 분석했다면서 "착륙 접근 당시 관제사가 경고한 것은 없었다"고 11일 밝혔다.최정호 항공정책실장은 이날 오후 브리핑에서 이같이 말하면서 "관제사가 직무를 어떻게 수행했는지 조사중이다. 관제사 책임 여부도 판단한다"고 덧붙였다.최 실장은 그러나 공항 관제탑이 제 역할을 하지 못해 사고가 일어났을 수 있다는 지적을 의식한 듯 "착륙 허가가 나오면 조종사 책임하에 착륙한다"고 선을 그었다.최 실장은 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 기장이 사고 직후 승객을 즉시 대피시키지 않았다는 승무원의 진술을 발표한 데 대해 "조종사는 관제사와 바로 교신해야 하고 활주로 상황도 파악해야 한다. 이런 절차를 거쳐 대피가 이뤄진다"고 반응했다.그는 NTSB가 공개한 '강한 불빛에 잠시 눈이 안 보였다'는 두 조종사의 진술에 관해 추가 설명을 요구받고 "정부는 팩트에 입각해 발표하는 것이 바람직하다고 생각하며 조종사 진술이 팩트에 맞는지는 확인해봐야 한다"면서 "조종사의 진술을 공개하는 게 사고 원인을 밝히는 것이 바람직한지는 생각해봐야 한다"고 답을 피했다. 국토부는 이날 보도자료에서 '기장과 부기장 좌석이 바뀌어 있었다는 점을 조사하겠다'는 NTSB 데버러 허스먼 위원장의 언급을 소개했다. 최 실장은 이와 관련, "왼쪽 기장석에는 관숙(훈련)비행하는 조종사가 앉고 오른쪽 부기장석에 교관 조종사가 앉는 것은 전혀 문제가 없다"면서 "기종을 바꿔 기장 자격을 취득하는 관숙비행에서 기장석에 앉는 것은 마땅하고 당연한 절차"라고 말했다.우리 측과 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 조사단은 이날 객실 승무원 12명 가운데 환자를 제외한 6명을 합동면담해 비행 전후 특이사항과 사고시 상황, 승객 대피상황, 교육훈련 이수 여부 등을 조사했다.조사단은 착륙 1시간 30분 전부터 착륙할 때까지 조종실 음성녹음장치(CVR)를 집중적으로 분석하고 비행자료 기록장치(FDR) 해독작업도 진행하고 있다.이밖에 활주로의 기체 잔해를 공중 촬영해 사고 잔존물 위치도를 작성하고 조종실 내 비행가방, 비행관련 서류, 비행 교범 등 조종사 물품을 수거했다.현재 입원중인 부상자는 23명으로 이 가운데 한국인 승객은 3명이다. 한국인 4명과 태국인 2명 등 객실 승무원 6명도 입원중이다.사고기 탑승객 가운데 27명이 한국으로 돌아왔으며 이날 오후 5시 25분 객실 승무원 6명이 아시아나 항공편으로 귀국한다.

아시아나 여객기 착륙 사고 현장에서 ‘맨발 투혼’을 발휘해 승객들을 구한 승무원들에게 찬사가 쏟아지는 가운데 일각에서 복장논란이 일고 있다.당시 공개된 현장 사진에는 부상당한 승객들을 바라보는 승무원들의 모습이 담겨 있다. 그런데 바지를 입은 사람은 한 명도 없다. 이에 네티즌들은 ‘승무원들이 바지를 입었더라면 구조가 더 수월했을지도 모른다’는 의견을 제기했다. 초를 다투는 긴급현장에서 치마는 구조작업에 방해된다는 것이 이유다.아시아나 항공 승무원 출신의 여성은 한 매체와의 인터뷰에서 “회사에서 바지를 입지 못하게 했다”고 말한 것으로 알려졌다. 그는 “회사가 바지를 신청한 승무원에게 메일을 보냈다”며 “회사 이미지와 맞지 않으니 입지 말라고 권고한 내용이었다”고 덧붙였다.아시아나 관계자는 이를 부인했다. 관계자는 “바지를 입지 말라고 권고한 적도 없고 입으라고 강제한 적도 없다”며 “바지를 입는 것은 승무원이 판단할 일”이라고 주장했다. 그러나 승무원들은 바지를 마음 편히 입을 수 없다. 바지 유니폼이 회사와 노조 사이의 갈등에서 나온 결과물이라 ‘눈치’를 볼 수밖에 없기 때문이다.아시아나 항공과는 달리 대한항공은 지난 2005년 새 유니폼을 만들면서 바지도 함께 도입했다. 그리고 진에어는 티셔츠와 청바지를 유니폼으로 채택했다. 이 외에 제주항공, 이스타항공, 에어부산 등도 치마와 바지 유니폼 두 가지를 동시에 도입했다.뉴스팀 news@segye.com사진=월스트리트저널 페이스북