아시아나항공 여객기의 미국 샌프란시스코 공항 충돌 사고가 착륙지점 착각 등 조종 미숙이 원인일 수 있다는 주장에 대해 일부 전문가들은 10일 "그럴 개연성이 있다"는 의견을 내놨다.20년 비행 경력을 갖고 있다는 한 기장은 9일 연합뉴스와의 전화통화에서 "방파제 앞 활주로 끝을 착륙지점으로 오해하고 착륙을 시도하던 이강국 기장이 뒤늦게 고도 상승을 시도했지만 사고 항공기의 추진력 장치가 이 기장이 평소 몰던 항공기 방식과 달라 조종 미숙으로 사고가 났을 가능성이 있다"고 주장했다. 항공전문가인 A교수는 이에 대해 "이 기장의 주장대로 이강국 기장이 몰던 에어버스 A320기와 사고가 난 보잉 B777기의 추진력 시스템은 차이가 크다"라며 "충분한 교육을 받지만 1만시간 이상 비행한 조종사라고 해도 새 방식에 적응하는 과정에서 실수할 가능성은 충분히 있다"고 지적했다.또 다른 항공전문가 B교수 역시 계기 결함 가능성을 일축하며 조종 미숙으로 인한 실수 가능성이 있다고 추정했다.그는 "샌프란시스코까지 아무 문제 없이 비행을 했는데 착륙 직전 갑자기 계기가 고장이 날 확률은 극히 낮다고 봐야 한다"라며 "기장 실수로 착륙 지점을 잘못 예측하면서 사고가 났을 가능성이 있다"고 말했다.다만 상당수 전문가들은 조종사 운전 미숙 가능성을 제기하면서도 여전히 속단은 이른 상황이라고 조언했다.전 기장 출신인 C교수는 "B777기와 에어버스 320기 간 추진력 장치와 작동방법에 차이가 큰 것은 분명 사실"이라면서도 "다만 충분히 교육을 거치고 숙지를 한 뒤 비행을 나가는 만큼 조종 미숙 가능성은 작다고 본다"고 말했다.

“제가 뭐 한 게 있습니까. 환자복만 입고 추위에 떠는 부상자에게 점퍼를 벗어준 총영사관 직원 같은 분들이 더 고생했죠.”미국 샌프란시스코에서 개업의로 활동하는 유고명(66·사진)씨는 8일(현지시간) 세계일보와의 인터뷰에서 “아시아나 항공기 착륙사고 부상자들의 놀란 표정이 아직껏 생생하다”고 말했다.지난 3일간 샌프란시스코 병원들과 총영사관을 돌아다니며 누구보다 정신없이 보낸 그다. 병원에서 한국인 부상자들 통역을 돕고 퇴원한 이를 한국 식당으로 데려가 만둣국을 먹여줬다. 어쩔 줄 모르고 울고 있는 여학생을 집으로 데려가 재워 이튿날 한국의 부모 품으로 돌아가도록 해주기도 했다.유씨는 지난 6일 집에서 휴식을 취하던 중 텔레비전을 통해 아시아나항공기 사고 소식을 듣고 차로 15분 거리의 세인트 메리 메디컬센터로 달려갔다. 그가 캘리포니아 퍼시픽 메디컬센터(CPMC)와 함께 자문의사로 활동하는 병원이다. 외국인들이라 의사소통에 문제가 있다는 보도 내용이 마음에 걸렸다. 다친 승객들이 부상 정도에 따라 샌프란시스코 종합병원 등 9개 병원에 분산 배치되는 상황이었다. 세인트 메리 메디컬센터에는 40대 한국인 남녀 부상자와 중국인 부상자 2명이 옮겨져 있었다.한국인 부상자들은 끔찍한 사고와 낯선 환경에 놀라고 당황한 표정이었다. 머리에 피를 흘리고 다리를 절었다. 유씨가 “한국인 의사니까 마음을 편히 하시라”고 하자 그제서야 조금 안도했다. 상처를 꿰매고 전신 CT촬영 결과 이상이 없는 것으로 나오자 병원 측은 퇴원을 결정했다.부상자들은 치료를 위해 옷을 찢은 탓에 맨발에 반소매 환자복만 입어 추위를 느낄 정도였다. 유씨는 병원 측에 요청해 담요를 구해줬다. 이어 그는 부상자들에게 따뜻한 만둣국을 사먹인 뒤 총영사관으로 데려가 임시여권을 만들도록 도와줬다.유씨는 총영사관 대기실에서 울어 얼굴이 퉁퉁 부은 여학생 김모(20)씨를 만났다. 병원에서 응급치료를 받았다는 서류를 든 채 어쩔 줄 모르고 있었다. 그는 수소문 끝에 김씨의 사촌언니(23)까지 찾아 둘을 자기 집으로 데려가 재운 뒤 이튿날 공항으로 데려가 출국시켰다.그는 “아직까지도 머리가 멍멍할 정도로 어떻게 그 시간이 지나갔는지 모르겠다”고 말했다. 이날도 그는 총영사관 직원과 함께 페닌슐라 병원을 찾아 마지막까지 남아 있는 부상자 치료를 지원했다. 그는 딸을 애타게 기다리던 김씨의 부모한테서 고맙다는 내용의 이메일을 받으니 피곤함을 느낄 수 없었다고 한다.샌프란시스코 한인회 전일현 회장은 유씨를 “돈을 못 버는 의사”라고 평했다. “요령껏 진료하지 않고 원칙대로만 하다 보니 그렇다”는 것이다. 유씨는 1973년 미국으로 유학와 샌프란시스코에서만 30년째 개업의를 하고 있다. 샌프란시스코=박희준 특파원 july1st@segye.com

아시아나항공기 충돌 당시 운항속도가 106노트(시속 약 196㎞)로 착륙시 규정 속도인 137노트(약 254㎞) 에 훨씬 못 미친 것으로 드러났다. 충돌 전 활주로 접근 각도는 정상이었다. 9일 국토교통부에 따르면 충돌 3초 전 사고기 운항 속도는 103노트(약 191㎞)로 엔진 출력은 50%였고 엔진 파워는 증가하고 있었던 것으로 나타났다. 미국 연방교통안전위원회(NTSB)는 블랙박스의 비행데이터기록장치(FDR)를 분석해 이 같은 정보를 우리 정부에 통보했다. 데버러 허스먼 NTSB의장은 “충돌 3초 전 사고기 속도는 비행 중 최저 속도였다”며 “(조종사 가운데 한 명이 속도를 높이라고 주문하자) 50%에 머물고 있던 엔진 출력이 상승하기 시작하면서 여객기 속도가 106노트로 올랐다”고 밝혔다. NTSB는 사고기가 충돌 8초 전까지는 이상이 전혀 발견되지 않았다가 갑자기 엔진 출력을 높이고 재상승을 시도했다고 밝혔다.국토부는 또 사고 현장 조사에서 오른쪽 엔진 외부에 화재 흔적을 확인했다고 밝혔다. 항공기 꼬리 부분이 활주로 방파제에 충돌해 오른쪽 엔진에 불이 붙으면서 항공기 전체로 번진 것으로 조사됐다. 좌측 엔진은 활주로와 접촉하면서 분리돼 활주로에서 200m 떨어진 곳에서 발견됐다.국토부는 사고기 조종사가 “출력을 올리려 했지만 생각만큼 출력이 나오지 않았다”고 사고조사반에 진술했다고 알려진 것과 관련해 “면담했지만 내용은 공개되지 않아 확인할 수 없다”고 밝혔다. NTSB 발표 내용이 지나치게 조종사 과실 쪽에 초점이 맞춰져 있다는 지적과 관련해 최정호 국토부 항공정책실장은 “발표 내용만으로는 조종사 과실로 예단할 수 없다”고 밝혔다. 한편, 사고 조사에는 중국 등도 참여할 것으로 보인다. 사고조사단의 한 관계자는 “중국이 조사단에 참여하게 되는 것은 미국과의 문제이며, 사고조사에 참여하더라도 한국과는 달리 옵서버 자격으로 들어가게 될 것이라고 말했다. 신진호 기자, 샌프란시스코=박희준 특파원

‘비행기에서 가장 안전한 자리는 비상구에서 가까운 곳?’미국 ABC방송은 7일(현지시간) 아시아나항공 여객기 착륙 사고는 최악의 참사 속에서도 살아남을 수 있다는 교훈을 남겼다며 ‘생존 가능성’을 높이는 비행기 탑승 요령을 소개했다. 영국 그리니치대학 화재안전공학그룹을 이끄는 에드 게일리어 교수는 “비행기 화재 사고가 났을 때 비상구에서 평균 5줄 이내 좌석이 안전하다”고 설명했다. 지금까지 일어난 100건 이상의 항공기 사고를 조사하고 사고 생존자를 인터뷰해 분석한 결과다. 또 뒤쪽과 통로 쪽 좌석 승객의 생존 확률이 더 높은 것으로 나타났다. 앞서 디스커버리TV가 모의 비행기 충돌 실험을 했을 때도 앞쪽 1∼7열 승객이 가장 큰 타격을 받았으며, 비상구에서 가까운 승객이 빨리 빠져나갈 수 있어서 유리했다. 그러나 절대적으로 안전한 자리는 없다는 게 전문가들의 대체적인 설명이다. CNN방송은 통계적으로 비상구와 통로 쪽, 뒤쪽 좌석의 생존율이 높은 것은 맞지만 사고가 나면 비상구가 열리지 않을 수 있고, 통로 쪽 좌석은 선반의 짐이 떨어질 수 있는 등 다른 위험도 있다고 설명했다.전문가들은 무엇보다 패닉(공황) 상태에 빠지지 않는 것이 중요하다고 강조한다. 미국 연방교통안전위원회(NTSB)에 따르면 1983∼2000년 미국에서 발생한 비행기 사고에서 승객의 95%가 살아남았을 정도로 비행기 사고 생존율은 높다. 게일리어 교수는 사고 때 몸을 숙여 충격방지 자세를 취할 것을 권고하며 “사고 때 당신이 무엇을 할지 아는 것이 살아날 확률을 높여준다”고 말했다. ABC방송 사장이자 ‘생존자 클럽’의 저자 벤 셔우드는 이륙 후 3분, 착륙 전 8분 사이에 주의를 기울이라고 말했다. 그는 “11분 동안 비행기 사고의 80%가 일어난다”며 “잡지를 집어들거나 신발을 벗기 전에 11분 동안 주의를 기울이는 것이 중요하다”고 말했다.백소용 기자 swinia@segye.com

‘조종 미숙’ VS ‘기체 결함’.아시아나항공기의 미국 샌프란시스코 공항 착륙 사고 원인을 놓고 의견이 엇갈리는 대목이다. 이런 상황에서 미 연방교통안전위원회(NTSB)가 최종 조사 결과가 나오기도 전에 잇따라 브리핑을 갖고 조종사 과실쪽에 무게를 둔 발언을 쏟아내고 있다. 하지만 사고기종과 같은 기종인 보잉 777기의 회항사태나, 꼬리부분 충돌사고 사례도 심심치 않게 보고된 만큼 기체 결함 가능성을 배제할 수 없다는 분석이 나오고 있다.9일 일본에서는 보잉777 항공기가 기체결함으로 긴급 회항하는 일이 벌어졌다. 지지(時事)통신에 따르면 이날 0시 일본 도쿄(東京) 하네다(羽田)공항을 출발해 샌프란시스코로 향하던 일본항공 002편 보잉 777기가 이륙 이후 기체 유압장치 결함으로 추정되는 문제가 발생, 하네다공항으로 회항했다가 3시간 만에 다시 이륙했다.이번 사고와 유사하게 꼬리부분이 활주로와 접촉하는 사고도 과거에 여러 차례 일어났다. 지난해 3월 하네다공항에 착륙한 일본항공 보잉 777 항공편은 착륙 도중 기수를 올리다가 기체 뒷부분이 바닥에 부딪혀 파손됐다. 2010년 5월 오사카(大阪)공항에서도 일본항공기가 착륙 도중 기체의 꼬리가 활주로에 닿는 사고가 있었다. 두 사고 모두 항공기에 큰 파손은 없었고 부상·사망자는 없었지만 사고 유형은 이번 아시아나항공기 사고와 흡사하다. 앞서 2008년 영국 히스로공항에서 브리티시에어웨이 소속 보잉 777 기종이 착륙 도중 균형을 잃고 활주로에 미끄러지면서 47명이 다쳤다. 조사 결과 연료 중의 수분이 얼어 얼음조각들이 만들어지면서 연료가 엔진에 공급되지 못한 것이 원인으로 발표됐다. 블랙박스 분석으로도 밝혀낼 수 없는 측면이 있다는 얘기다.김기동 기자 kidong@segye.com

윤영두 아시아나항공 사장은 여객기 사고가 발생한 미국 샌프란시스코 방문을 앞두고 "현지에서 진실한 사과를 표명하고 사고 수습에 최선을 다하겠다"고 9일 밝혔다.윤 사장은 이날 오후 서울 강서구 오쇠동 아시아나항공 본사에서 가진 기자회견에서 "모든 공공기관과 사고조사위원회를 방문해 사과하고 병원에 입원 중인 승객분들을 찾아 아시아나항공을 대표해 사죄하겠다"며 이같이 말했다.윤 사장은 "현지에서 모든 수습대책이 잘 진행되는지 파악해 원만하게 지원활동이 이뤄질 수 있도록 지휘할 예정"이라고 덧붙였다.미국 국가교통안전위원회(NTSB)를 방문해 구체적으로 어떤 논의를 하느냐는 질문에 그는 "직접 활동하는 건 아니고 항공사 사장으로서 사고에 대한 사죄 및 철저한 조사를 당부하는 예의 방문"이라고 말했다.그는 사고기 기장과의 면담 가능성에 대해 "NTSB에서 모든 조사가 끝나기 전에는 접촉이 안 돼 만날 방법이 없다"고 설명했다.윤 사장은 또 박삼구 금호아시아나그룹 회장이 "깊은 애도의 뜻을 표하고 있으며 중국과의 외교 문제와 관련해 상당히 우려하고 있다"고 전했다.윤 사장은 전날에 이어 사고 원인 중 하나로 조종사의 조종 미숙이 계속 거론되는 것을 일축했다.윤 사장은 "이강국 기장은 747기 부기장 시절 29회 샌프란시스코 비행 경험이 있고 기장으로서의 역할을 잘 수행했던 인물"이라고 말했다.그는 또 교관 기장 역할을 맡았던 이정민 조종사에 대해 "가장 우수한 기장을 선발해 그 중 약 25%를 교관 기장으로 활용하고 있다"며 "이정민 기장 역시 총 33회 샌프란시스코 비행 경력이 있고 비행시간이 총 1만 2천 시간이 넘어 교관이 될 자격이 있는 우수한 기장"이라고 강조했다.윤 사장은 과거에도 여러 차례 유사한 사고가 났다는 보도와 관련해 "오해가 있는 것 같다"며 "항공기 동체 부분이 활주로에 약간 접촉하는 사고를 말씀하시는 것 같은데 이는 자주 발생하는 일로 이번 사고와는 비교할 수 없다"고 설명했다.윤 사장은 이날 오후 5시25분 아시아나항공 정기편(OZ 214)을 타고 출발, 10일 오전 4시10분(현지시각 9일 낮 12시10분) 샌프란시스코에 도착할 예정이다.아시아나기 사고 부상자 가족 4명도 이날 윤 사장과 함께 샌프란시스코로 떠날 예정이다.

미국 샌프란시스코 아시아나 여객기 착륙 사고의 중국인 사망자 2명은 지난 4년 동안 함께 우정을 나눠온 친구사이로 밝혀져 네티즌들을 가슴 아프게 하고 있다.지난 8일(현지시각), 중국 현지 언론에 따르면 예멍위안(葉夢圓ㆍ16)과 왕린자(王琳佳ㆍ17)는 중학과정부터 친구 사이로 항상 밥을 함께 먹은 사이다. 숨진 왕린자의 어머니는 현지 언론과의 인터뷰에서 “두 아이는 비행기에서도 떨어지기 싫어 서로의 근처에 앉았을 것”이라며 슬퍼했다. 사고 여객기에서 왕린자의 좌석은 41열 B석, 예멍위안의 좌석은 41열 E석인 것으로 알려졌다.저장(浙江)성 취저우(衢州)시 장산(江山)중학 고등학교 1학년에 재학 중이던 두 사람은 친하면서도 각자 다른 영역에서 능력을 발휘했다. 예멍위안이 춤과 노래 등 예능에 뛰어났다면 왕린자는 교내방송 아나운서, 반장 등을 도맡아 한 것으로 알려졌다.비행기에 오르기 전, 두 사람은 모두 각자의 웨이보(중국판 트위터)에 알 수 없는 의미의 말을 남겼다. 왕린자는 5일 오후 자신의 웨이보에 ‘go’라고 적었으며, 예멍위안은 이보다 앞선 4일 오후, ‘444444’라고 글을 올렸다. 후에 예멍위안의 글은 애초 알려진 것처럼 ‘죽음’을 의미한 게 아니라는 의견이 제기되기도 했다.한편 두 학생이 발견된 지점이 서로 다른 것이 조사되면서 사망 원인도 다를 것이라는 추측이 나오고 있다. 특히 이 중 한 명의 시신에서 여러 군데 치인 흔적이 발견되면서 미국 당국은 구급차에 의해 사망했을 수도 있다는 분석을 내놨다.이와 관련 샌프란시스코 샌마테오 카운티 검시 당국은 “16세 사망자의 시신에서 자동차 사고를 당했을 때 입은 상흔과 유사한 흔적을 발견했다는 소방 당국의 소견이 있었다”며 “부검을 의뢰한 상태”라고 말했다.뉴스팀 news@segye.com사진=news.backchina.com 홈페이지

미국 샌프란시스코 공항 아시아나 여객기 착륙 사고를 다룬 현지 매체의 헤드라인이 논란에 휩싸였다.미국 중서부 일간지인 시카고 선타임스는 지난 7일(현지시각) 아시아나 여객기 사고를 대대적으로 보도하면서 헤드라인을 ‘FRIGHT 214’라고 정했다. 그런데 철자와 관련해 인종차별이라는 비난이 쇄도하고 있다.비난하는 이들은 철자 ‘L’을 ‘R’로 바꾼 것이 아시아인을 조롱하는 의미가 있다고 주장했다. 아시아인들이 ‘L’과 ‘R’을 잘 구분하지 못하고 발음하는 것을 비꼬는 것으로 비칠 수 있다는 것이다. 이에 아시안 아메리칸 저널리스트 연합(AAJA)은 선타임스에 이의를 제기하고 해명을 요구한 상태다.선타임스 측은 즉시 ‘인종차별’ 논란 의도는 없었다고 해명했다. 선타임스 편집장은 현지 언론과의 인터뷰에서 “그 헤드라인이 공격적으로 읽힐 수 있다는 것을 인식하지 못했다”며 “인종차별 의도는 전혀 없었다”고 말했다. 이어 “우리는 여객기 착륙 당시의 무서운 상황을 전달하고 싶었던 것뿐”이라고 덧붙였다. 영어에서 ‘FRIGHT’는 ‘섬뜩하게 놀람’ 혹은 ‘섬뜩한 일’이라는 의미다.‘인종차별’ 의견에 반대하는 이들은 “너무 예민하게 반응하는 것”이라고 입을 모은다. 이들은 “영어단어에 이미 ‘FRIGHT’가 있다” “공포상황을 표현하려고 ‘FRIGHT 214’라고 쓴 것 같다” “인종차별 의도가 커 보이지는 않는다” 등 다양한 의견을 쏟아냈다.뉴스팀 news@segye.com

아시아나항공 여객기 착륙 사고의 부상자 사이에서 비슷한 유형의 척추 부상이 다수 나타나 충돌시 충격 강도가 얼마나 셌는지를 가늠할 수 있다고 의료진이 전했다.샌프란시스코 종합병원의 제프리 맨리 신경외과장은 8일(현지시간) AP통신, NBC 방송과의 인터뷰에서 "많은 부상자가 척추를 다쳤고 부상 양태도 놀랍도록 흡사하다"며 "심지어 가벼운 척추외상을 입은 환자들에게서도 이런 경향이 발견된다"고 말했다.그러면서 "이들은 모두 같은 형태의 좌석에 앉아 있었고 안전벨트를 하고 있었다"며 승객들이 얼마나 격렬한 충격을 받았는지 보여주는 현상이라고 강조했다.사고 당시 비행기가 지면에 부딪히면서 승객들도 허리에 안전벨트를 한 채 상반신이 사방으로 요동쳤고, 이 때문에 심한 충격이 가해졌다는 것이다. 샌프란시스코 종합병원은 이번 사고로 발생한 중상자가 다수 수용된 곳이다. 병원에 따르면 53명이 이곳에서 치료를 받았으며 이 가운데 34명이 퇴원했다. 상태가 위독한 환자는 6명이다.현재 환자 2명이 하반신을 움직일 수 없는 상태지만, 영구적으로 장애를 입게 될지는 속단할 수 없다고 맨리 과장은 전했다.또 척수를 둘러싼 척추골들이 으스러지거나 인대가 찢어지는 등 중상을 입은 환자들의 경우 목과 등 관절이 아직 제자리를 잡지 못하고 있다고 덧붙였다.맨리 과장은 그러나 "사고의 성격을 고려하면 더 심각한 부상자가 나오지 않은 것만 해도 매우 놀라운 일"이라고 NBC 방송에 말했다.한편 그는 어깨에 착용하는 안전벨트가 이 같은 부상을 예방할 수 있는지에 대해서는 유보적인 의견을 밝혔다.맨리 과장은 "어깨 벨트를 매면 단지 좀 더 윗부분을 다칠 공산이 크다"며 "머리에 엄청난 무게가 실리게 된다"고 지적했다. 피츠버그대 메디컬센터의 데이비드 오콩코 박사도 "목이 무리를 받게 될 것"이라고 말했다.

아시아나항공 사고 여객기의 충돌 당시 속도는 106노트(시속 196㎞)로 착륙시 권장 속도인 137노트(254㎞)보다 훨씬 느렸다고 국토교통부가 9일 밝혔다.국토부에 따르면 충돌 3초 전 항공기 속도는 103노트(191㎞)로 엔진 출력은 50%였고 엔진 파워는 증가하고 있었다.미국 교통안전위원회(NTSB)는 블랙박스의 비행자료 기록장치(FDR)를 분석해 이런 내용을 확인하고 우리 측에 통보했다.항공 전문가는 "속도가 떨어지면 양력이 감소하는데 양력이 중력보다 작으면 무게 때문에 비행기가 떨어지게 된다"고 설명했다.국토부는 조종사 4명과 미국 관제사 등에 대한 우리 조사단과 NTSB의 합동조사를 했으며 운항, 엔진, 기체, 블랙박스, 조종사, 관제 등 분야별 조사활동을 하고 있다.한편 블랙박스 분석을 위해 항공·철도 사고조사위원회 조사관과 아시아나항공 전문가 등 2명이 이날 오전 10시 30분 출발해 10일 오전 0시 20분 현지에 도착할 예정이다.