미국 언론이 아시아나 항공기의 샌프란시스코 국제공항 사고와 관련해 조종사 과실 가능성을 부각시킨데 이어 일부 매체에서는 한국 문화까지 사고 원인으로 거론했다. 경제전문방송인 CNBC 인터넷판은 9일(현지시간) '한국 문화가 아시아나 항공기 충돌 사고의 단서를 제공할 수 있다'(Korean Culture May Offer Clues in Asiana Crash) 제목의 기사에서 "조사관들이 한국문화라는 믿기 힘든 단서를 연구함으로써 조정실 안에서 무슨 일이 일어났는지를 알 수 있다"고 보도했다. CNBC는 "한국 항공산업의 안전이 기록상으로는 향상됐지만 조직 내 계급 문화를 지키려는 민족적 특성을 갖고 있다"면서 토머스 코칸 매사추세츠공과대(MIT) 슬론 경영대학원 교수의 발언을 인용해 한국의 문화적 특성이 소통을 방해한다고 주장했다.코칸 교수는 "한국 문화에는 연장자에 대한 존경과 권위주의라는 두 가지 특성이 있다"면서 "이 두 가지 요인이 결합하면 의사소통은 일방적이 되고 상향식 의사 전달은 많이 이뤄지지 않을 수 있다"고 CNBC에 말했다. CNBC는 또 한국어의 존칭에 대해 언급하면서 "상급자나 연장자에게 말할 때는 더 많은 단어와 완곡한 표현이 필요하다"고 전했다. 그러면서 상급자나 연장자에게는 "물 마실래?"(Yo! You want water?)가 아니라 "날씨가 더운데 물 드시겠습니까?"(It's a warm day for a nice refreshment, no?)라고 물어봐야 한다고 예를 들었다. 한국의 나이·계급 서열주의 및 권위주의적 문화와 언어적 특성이 긴급한 상황에서 조종사들끼리의 효율적이고 빠른 의사소통을 방해해 사고가 발생했을 수 있다는 점을 지적한 것이다. 미국의 외교전문매체 포린폴리시(FP)도 국가별 항공안전도가 문화적 차이와 관련이 있다고 주장했다. 포린폴리시는 이날 국가별 항공안전도가 경제력과 대체로 비례하지 않는다는 점을 지적하면서 "이를 설명할 수 있는 하나의 일반적 이론은 문화적인 요인이고 위계질서를 강조하는 문화에서 비행은 더 위험할 수 있다"고 보도했다. 위계질서를 강조하는 문화에서는 돌발 상황이 발생했을 때 직급이 낮은 승무원들이 아무래도 상급자인 조종사의 결정에 도전하거나 지원을 요청하는 것을 꺼리게 된다는 분석이다.포린폴리시는 대표적인 사례로 1990년 뉴욕 JFK 국제공항에서 발생한 콜롬비아의 아비앙카항공 사고를 꼽았다. 당시 승객, 승무원 157명을 태운 아비앙카항공 여객기는 도착지인 뉴욕 상공에서 기상악화로 선회하던 중 연료가 다 떨어져 가는 상황에서도 공항 관제탑의 착륙 허가를 기다리느라 결국 추락했다.포린폴리시는 그러나 "이번 아시아나항공 여객기 착륙 사고 당시에는 기수를 다시 올릴 것인가를 두고 내부에서 의견이 달랐다면서 순종적 문화와는 무관한 사례"라고 평가했다.그러면서 1990년대 최악의 평가를 받았던 대한항공이 이른바 '조종석 문화'를 바꾸려고 노력을 기울었으며, 아시아나항공은 이번 사고가 나기 전까지는 가장 안전한 항공사로 꼽히는 등 한국 항공사는 최근 안전도에서 큰 발전을 이뤘다고 평가했다.CNBC의 보도 등에 대해 한 항공업계 소식통은 "전혀 틀린 지적은 아니지만 항공안전에 문화적인 요인을 부각시키는 것은 무리가 있다"면서 "오히려 일사불란한 대응이 안전에 기여할 수도 있다"고 지적했다.항공업계의 다른 관계자는 "조사가 진행되는 상황에서 문화적인 문제까지 거론하는 것은 이해할 수 없다"고 말했다. CNBC는 "이번 사고에 대한 조사가 진행되고 있으며 조종실에서 무슨 일이 일어났고 조종사들끼리 무슨 말을 했는지를 정확하게 알려면 수개월이 걸린다"고 전했다.humane@yna.co.kr

아시아나 여객기 착륙사고 탈출 영상이 공개돼 관심을 끌고 있다.미국 ABC 뉴스 등 외신은 아시아나 여객기 사고 현장에서 탈출하는 승객들의 모습이 담긴 영상을 지난 9일(현지시각) 공개했다.공개된 영상에는 사고 직후 여객기에서 빠져나오는 승객들의 모습이 담겨 있다. 승객들은 거대한 연기를 뿜어내는 비행기를 뒤로 한 채 슬라이드를 이용해 재빨리 탈출을 시도했다. 이후 승객들은 비행기로부터 최대한 멀리 떨어지기 위해 있는 힘껏 달렸다. 또 내부에 있는 승객들을 구하기 위해 안으로 들어가는 소방대원들의 모습도 포착됐다. 당시 긴박했던 상황을 고스란히 담아내 보는 이에게 충격을 안겨줬다.영상을 본 네티즌들은 “내가 사고 현장에 있었다면 어떤 기분일까” “다시는 비행기 못 탈것 같다” “더 큰 사고로 번지지 않은 게 천만다행” 등 다양한 반응을 보였다.뉴스팀 news@segye.com사진=ABC 뉴스 영상화면 캡처

아시아나항공의 미국 샌프란시스코 공항 착륙 사고와 관련해 사고기 조종사들이 '오토 스로틀'(auto throttle·자동출력제어장치)이 작동하지 않았다고 진술하면서 이 기능에 관심이 쏠리고 있다.오토 스로틀이란 조정사가 원하는 속도를 입력하면 비행기가 스스로 엔진 출력을 조절해 정해진 속도를 유지하는 기능이다. 자동차의 '오토 크루즈(auto cruise)' 기능과 같다. 이 기능을 실행하면 조종사가 별도의 작동을 하지 않아도 비행기가 원하는 속도로 운행돼 주로 장거리 여행을 할 때 많이 사용한다. 아시아나항공 사고기인 보잉 777(B777) 기종을 비롯한 신형 항공기에는 대부분 이 기능을 장착하고 있다. B777 기종에는 좌측 기장석 상단에 2개의 작은 레버형 스위치 형태로 달려 있어 이 스위치를 위(ARM)로 올리면 작동, 아래로 내리면 해제(OFF)된다. 일선 조종사들은 만약 이 장치가 사고기에서 제대로 작동하고 있었다면 착륙시 속도가 권장속도 이하로 떨어질 가능성이 작다는 이유에서 오토 스로틀의 작동 여부에 의문을 표한 바 있다. 국내 항공사에서 현재 B777을 운항중인 한 기장은 "통상 B777을 운항할 때 자동 동력장치가 있어 착륙시 속도가 떨어지면 동력을 공급해 일정 속도가 유지되도록 하고 있다"며 "B777의 경우 통상 오토 스로틀을 켜둔 상태로 착륙한다"고 말했다.이 기장은 또 "만약 이 스위치가 꺼져 있다면 훈련 또는 어떤 목적으로 껐는지, 또 켜져 있는데 제대로 작동하지 않았다면 기계결함인지 파악해야 한다"고 말했다. 미국 NTSB에 따르면 아시아나 항공기의 조종사들은 샌프란시스코에서 열린 사고 조사 브리핑에서 두 기장이 착륙 준비를 하면서 권장 속도인 137노트(시속 254㎞)로 날도록 자동 속도 장치를 설정했지만 듣지 않았다고 진술했다.조종사들이 오토 스로틀을 작동했는데도 셋팅한 속도 밑으로 떨어졌다는 것이다.이 때문에 사고기는 충돌 34초전부터 속도가 권장속도(254km) 이하로 낮아져 충돌 3초전에는 시속 191km까지 떨어졌다. 만약 오토 스로틀이 켜져 있는데 속도가 유지되지 않았다면 정비 불량이나 기체 결함 여부 등을 따져봐야 한다.다만 조종사들의 말만으로 오토 스로틀 작동 여부를 의심하긴 이르다. 한 대학교수는 "조종사들이 오토 스로틀을 켜놓았는데 작동하지 않은 건지, 아니면 오토 스로틀이 사실상 꺼져 있었는데 켜 놓은 것으로 착각한 건지는 실제 블랙박스 해독 결과가 나와야 알 수 있을 것"이라고 말했다.

미국 샌프란시스코 공항에서의 아시아나 항공기 충돌 사고는 바뀐 기종에 익숙하지 못한 조종사가 착륙지점 착각 등 조종에 미숙했던 탓일 가능성이 있다는 주장이 나왔다. 이 주장은 사고 항공기 기장의 조종 능력에 문제가 없었다는 아시아나 측 주장과 배치되는 반면 조종사 과실 여부에 초점을 둔 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 측의 조사 방향과 맥을 같이하는 것이어서 주목된다. 20년 경력 항공기 기장으로 보잉 B777기를 오랜 기간 조종했다고 자신을 밝힌 A씨는 9일 연합뉴스에 전화를 걸어와 "이강국 기장은 문제의 항공기 꼬리 부분이 부딪힌 방파제 앞 활주로 끝을 착륙 지점으로 생각한 것 같다"고 지적했다.A씨는 "활주로 끝에서 0.5~1㎞ 지점을 착륙지점으로 설정하고 하강해야 했으나 그렇지 못했다"면서 이 기장은 그런 '비행착각(Vertigo)' 상황을 착륙 직전 즈음에야 파악하고 당황했던 것으로 추정된다고 주장했다.그는 이어 "교관으로 함께 탑승한 이정민 부기장은 이런 비행 착각 상황을 모르다가 착륙 직전 감지하고서 이를 지적했을 개연성이 있다"고 주장했다. 통상 조종사들이 착륙할 때 착지지점 대비 항공기의 각도를 3도로 유지하는데 활공각이 예사롭지 않다고 느낀 이 부기장이 이를 지적했을 것이라는 게 A씨의 추정이다.A씨는 일각에선 착륙 당시 '파피'(빠삐·PAPI)로 불리는 샌프란시스코 공항의 착륙 유도등이 제대로 작동했는지를 봐야 한다고 문제제기를 하지만 "그럴 가능성은 크지 않다"고 말했다.그는 엔진·기체 고장 가능성에 대해서도 "가능성을 완전히 배제할 수는 없지만 착륙 직전 계기고장을 일으킬 확률은 거의 없다"고 덧붙였다.그는 그러면서 "사고기의 하강 속도에는 크게 문제가 없다"는 의견을 내놨다.A씨는 샌프란시스코 공항 착륙이 쉽지 않다는 점은 인정한다면서도 "그런 조건을 이유로 사고 가능성을 말하면 국내 여수공항은 폐쇄돼야 한다"고 주장했다.그는 "샌프란시스코 공항은 계기착륙시스템(ILS) 고장이 잦을뿐더러 공항 측이 조종사에게 육안을 이용한 시계(視界) 착륙을 허락하므로 대부분 조종사가 시계착륙 준비를 해 간다"며 "그럴 능력이 없으면 조종사가 아니다"라고 말했다.A씨는 에어버스 A320기를 조종하다 B777 비행 실습을 받던 이 기장이 바뀐 기종의 조종장치 작동에 익숙지 않은 나머지 위급 상황에서 제대로 대처하지 못한 게 사고 원인이라고 짚었다.A320기는 조종간을 당기면 추진력을 내 상승하지만 B777기는 자동차의 액셀러레이터 격의 출력 장치인 '스로틀(throttle)'을 오른손으로 작동해야 가능하다면서 그러나 이 기장은 A320을 조종할 때처럼 조종간만을 당겼을 가능성이 있고 그 때문에 착륙 직전 위기 순간에 몇초를 허비했을 가능성이 있다는 주장이다. 그러고 나서 이 기장이 뒤늦게 조종간과 스로틀을 함께 조작해 최대한 출력을 높였으나 항공기는 자동차와는 달리 출력을 줘도 2~3초 후에 상승하므로 이미 대처가 늦어 사고기의 꼬리가 방파제에 부딪치는 사고로 이어졌다는 설명이다.A씨는 사고기가 방조제와 충돌후 미끄러지다가 정지 직전에 동체 앞이 들린 것도 그런 상황과 연관이 있다고 강조했다.그는 "그나마 다행스러운 건 사고기가 뒤늦게 상승하려고 엔진 출력을 최대로 높였던 탓에 사고 직후 동체가 뒤집혀 대형 인명사고로 이어질 수 있었으나 그런 일이 나지 않았다는 점"이라고 덧붙였다.그는 "동체의 천장에서 화재가 난 건 사고로 전기배선이 많은 천장에서 합선을 일으킨 때문으로 추정된다"고 말했다.A씨는 또 "이강국 기장과 이정민 교관은 아마 태평양 상공 날짜변경선 구간에서 교대한 뒤 장시간 운항하면서 피곤이 쌓인 상태였을 것"이라고 추정했다.A씨는 "국내 조종사 수가 많지 않은 탓에 방송에 목소리만 나와도 누구인지 특정될 수밖에 없어 익명을 요구한다"며 "사고기 블랙박스가 해독되면 진상이 다 나올 것"이라고 말했다.

아시아나항공 여객기 착륙사고의 원인을 규명하기 위한 한국 조사단이 8일 미국 샌프란시스코에서 미 연방교통안전위원회(NTSB)와 합동조사를 시작했다. 블랙박스 분석 작업이 시작된 만큼 조종사 과실, 기체 결함, 관제 시스템 이상 등을 둘러싸고 관측만 무성했던 사고 원인이 점차 드러날 것으로 보인다. 아시아나항공기가 착륙 직전에 랜딩기어(착륙장치) 등이 정상 작동한 것으로 알려지면서 조종사 과실 쪽에 무게가 실리는 분위기다. 하지만 충돌 전 엔진 출력이 제대로 올라가지 않았다는 진술이 나오고, 충돌 사고 직전 관제사가 교체되는 등 반론도 만만치 않다. 결국 활주로 진입을 앞두고 항공기 속도와 고도가 급격하게 떨어졌는지가 사고원인을 밝히는 열쇠가 될 것으로 보인다.클릭하면 큰 그림을 볼 수 있습니다◆“조종사 과실 가능성” vs “조사결과 더 지켜봐야”NTSB의 7일(현지시간) 발표에서 사고기는 충돌 직전까지 기체에 이상이 없었다고 밝혔다. 착륙하기 위해 날개가 30도 아래로 젖혀졌고, 착륙 바퀴도 정상적으로 나와 있었다고 했다. 블랙박스의 음성기록장치(CVR)에는 기장과 부기장이 충돌 직전까지 항공기에 어떤 문제가 있다는 대화를 나눈 흔적도 없다.이런 정황이라 미국 언론들은 조종사 실수 가능성을 부각시키고 있다. 뉴욕타임스는“ NTSB의 데버러 허스먼 위원장이 기체결함에 대해 일절 언급하지 않았고, 대부분 착륙을 준비한 조종사 행동에 초점을 맞췄다”고 보도했다. 월스트리트 저널도 “허스먼 위원장 발언은 조종실 근무자가 왜 항공기 속도가 떨어질 때까지 방치하고, 충돌 2초 전까지 결정적인 조치에 실패했는지 규명하는 데 초점을 맞추고 있음을 시사하는 것”이라고 분석했다. 그러나 허스먼 위원장은 “기장 과실로 단정하긴 이르다”며 “아직 조사는 한참 멀었다. 더 많은 정보와 자료를 분석해야 한다”고 선을 그었다.아시아나항공은 즉각 반박했다. 윤영두 사장은 이날 기자회견에서 “현재 NTSB와 조사단의 결과를 기다리고 있다”며 “(조종사의 과실인지는) 예단할 수 없는 일이고 예단해서도 안 된다”고 강조했다. 사고 직전 여객기가 느린 속도로 활주로에 접근했다는 지적에 대해 윤사장은 “관제탑으로부터 오케이 사인을 받아서 착륙하는 과정이었다”며 문제가 없다고 밝혔다.한편 정부조사단 조사에서 조종사들이 “고도가 낮아서 출력 레버를 당겼지만, 생각만큼 출력이 나오지 않았다”고 진술한 것으로 알려져 관심이 쏠리고 있다. 충돌 사고 7초 전 관제탑에서 속도가 낮다고 경고하자 곧바로 고도를 올리기 위해 출력을 높였지만 적시에 작동하지 않았다는 얘기다. 따라서 기체 결함 가능성도 배제하기 어려운 상황이다. 관제사 교체 시점도 사고 원인 분석의 새로운 변수가 되고 있다. 사고기가 공항에서 7마일 떨어진 지점에서 교신한 관제사와 충돌 직전의 관제사가 다른 사람인 것으로 나타나 항공기의 고도가 낮고 활주로에 충돌 우려가 있다는 경보를 너무 늦게 알려준 게 아니냐는 의혹이 나오고 있다. 역시 조사가 필요한 부분이다.◆합동조사 결과 6개월 이상 소요될 듯한미 양측은 운항과 엔진, 기체, 블랙박스 등 분야별로 심층조사를 벌이고 있다. 블랙박스를 해독하는 데는도 한국 측에서 정부와 아시아나 1명씩 2명이 참여하기로 했다. 한국에서 파견된 조사관들은 공항 인근 호텔에 묵고 있는 사고기 조종사 4명을 4시간 동안 면담하고 접근 속도와 고도, 기기조작과 더불어 항공기의 잔해와 분포 상태 등을 조사했다. 이들 조사관은 앞으로 활주로나 비행장 상태도 점검하는 등 현장조사를 일주일 이상 진행할 예정이다.보통 사고조사 절차는 초동조치 분석과 현장조사에 이어 블랙박스와 운항·정비, 기체 등을 비롯한 분야별 상세조사로 이어진다. 국제 항공기사고 조사는 통상 최종보고서가 나오기까지 짧아도 6개월은 족히 걸린다는 게 항공업계 전언이다. 국토교통부 최정호 항공정책실장은 “사고 발생 경위 등에 따라 통상적으로 짧게는 6개월, 길면 3년이 걸릴 수도 있다”며 “블랙박스 해독과 관계 당사국 협의와 같은 절차가 있으면 1년 이상이 걸린다”고 설명했다. 황계식 기자, 샌프란시스코=박희준 특파원

아시아나항공 214편은 미국 샌프란시스코 공항 방파제에 충돌하기 30초 전까지 별다른 이상징후가 없었다. 시계가 10마일(16㎞)에 달할 만큼 하늘은 맑았고, 바람도 7노트(시속 13㎞)의 약한 남서풍이었다. 하지만 충돌 16초 전부터 갑자기 항공기 속도가 정상보다 느려지면서 고도가 낮아졌다. 조종사들이 마지막 순간에 엔진 출력을 높여 항공기를 재상승시키려고 했지만 역부족이었다. 착륙 전 속도가 비정상적으로 떨어진 게 항공기 충돌사고의 직접적인 원인으로 좁혀지는 양상이다. 항공 전문가들도 “일반적인 상식으로는 이해하기 어렵다”고 진단하는 이 부분이 사고 원인규명의 열쇠가 될 가능성이 커지고 있다.9일 미국 연방교통안전위원회(NTSB)의 블랙박스 비행데이터기록장치(FDR) 분석 결과에 따르면 항공기는 공항에 접근할 때까지는 정상비행 중이었다. 항공기는 충돌 82초 전 고도를 1600피트(490m)로 낮추고 자동항법장치를 끄며 착륙을 준비했다. 충돌 73초 전 고도를 1400피트(430m)로, 속도를 170노트(시속 315㎞)로 낮춘 데 이어 충돌 34초 전 고도를 500피트(152m), 속도를 134노트(248㎞)로 다시 낮추었다.문제는 충돌 16초 전부터 나타났다. 사고기는 정규 속도인 137노트(시속 254㎞)보다 낮은 118노트(219㎞)로 속도를 내면서 고도가 200피트(61m)로 떨어졌다. 속도가 낮으면 양력(물체에 수직으로 받는 힘)을 받기 어려워 비행기가 정상적인 고도보다 아래로 떨어진다.충돌 8초 전 사고기 속도는 112노트(207㎞)로 더욱 느려지면서 고도가 125피트(38m)까지 낮아졌다. 조종사는 엔진 출력을 높여주는 스로틀(throttle)도 이때부터 움직였다. 이상을 감지한 조종사가 재상승을 시도한 것으로 추정된다. 충돌 4초 전에는 항공기가 추력을 잃고 있다고 조종사에게 알려주는 ‘스틱 셰이커(조종간 진동)’ 경보가 울렸다. 충돌 3초 전 사고기는 속도가 103노트(191㎞)로 떨어지면서 FDR 기록상 최저속도를 기록하지만, 50%이던 엔진 출력이 높아지기 시작했다. 충돌 1.5초 전 조종사가 항공기를 재상승시키려고 했지만 속도가 이전보다 조금 빨라지면서(106노트) 꼬리 부분이 활주로 방파제에 부딪혔다.현재까지 밝혀진 사실로 미뤄 보면 조종 미숙과 기체 결함 2가지 유형으로 좁혀지는 흐름이다. 미국 현지 언론들은 비정상적인 하강속도를 근거로 해서 조종사 과실로 몰고 가는 분위기가 지배적이다. 그러나 조종사가 충돌 8초 전 재상승을 시도했는데 속도가 충돌 직전에야 오르기 시작한 것을 놓고 엔진성능에 이상이 있었다는 분석도 나오고 있다.조종사들의 진술은 엇갈리고 있다. 조종사 4명 가운데 조정석 뒤에서 계기 모니터를 보던 부기장 A씨는 54초 전 고도가 너무 빨리 떨어지는 것을 보고 “강하율이 너무 높다고 여러 차례 조언했다”고 정부 조사단에 진술했다. 조종간을 잡고 있던 이강국 기장은 “고도 150m 상공에서 고도가 낮다고 판단해 기수를 들어올렸다”고 말했다. 하지만 교관인 이정민 기장은 충돌 직전 “항공기 출력을 최대한으로 끌어올렸지만 이미 때는 늦었다”며 엇갈린 진술을 했다.신진호 기자

박삼구(사진) 금호아시아나그룹 회장이 아시아나항공 여객기 충돌 사고와 관련해 “미안하고 또 미안하다”며 거듭 사과했다.박 회장은 9일 서울 강서구 오쇠동 아시아나항공 본사에서 이 같은 입장을 밝혔다. 박 회장은 현재 심경이 어떠냐는 질문에 “이런 사고가 나게 돼 정말 죄송하다”며 “우리로선 할 말이 없다. 앞으로 극복해야 할 일로, 전 국민께 신뢰를 주기 위해 노력하겠다”고 말했다. 그는 이번 사고와 관련해 따로 입장을 밝힐 계획이 있느냐는 질문에는 “윤영두 사장이 대표로 처리하는 만큼 아직은 계획이 없다”고 답했다.윤영두 아시아나항공 사장은 이날 브리핑에서 “사고에 대해 사죄하고 철저한 사고 원인 분석을 요청하는 차원에서 샌프란시스코 공공기관장과 미국 교통안전위원회(NTSB) 등을 방문하고 가능하면 입원한 탑승객을 만나 회사를 대표해 사죄할 것”이라고 말했다. 신진호 기자

“딸 아이를 잃은 부모 마음이 어떻겠습니까. 같은 부모로서 아픔을 헤아리고도 남습니다.”미국 샌프란시스코 국제공항 착륙사고로 많은 사상자가 발생해 충격을 받은 중국인 승객 가족과 중국 사회의 아픔을 달래기 위해 재미동포들이 팔을 걷어붙였다. 재미동포들은 입원 중인 한국인 부상자를 위해 통역서비스를 제공하고 생필품을 마련하는 등 사고수습을 적극 지원하고 있다. 샌프란시스코 인근 한인단체들은 8일(현지시간) 오후 샌프란시스코 총영사관에서 회의를 연 뒤 이번 사고 피해자들을 돕기 위한 모금활동을 벌이기로 했다고 밝혔다.재미동포들은 샌프란시스코 한인회(회장 전일현) 등을 중심으로 모금한 위로금을 각각 미국 적십자사와 샌프란시스코 중국 총영사관에 전달하기로 했다. 이정순(사진) 미주한인총연합회 회장 등 재미동포들은 9일 중국 총영사관을 직접 방문해 위로할 계획이다. 이 회장은 “한국인과 중국인은 샌프란시스코 사회에서 중요한 역할을 하면서 서로 협력했다”면서 “같은 문화권 커뮤니티로서, 더구나 한국 국적기를 탔다가 참변을 당한 아픔을 나몰라라 할 수는 없었다”고 말했다.샌프란시스코 동포들은 지역 한인사회 최대 행사인 ‘한국의 날 민속축제’(7월27일) 준비를 뒤로 미룬 채 사고가 난 지난 6일부터 수습활동에 발벗고 나섰다. 재미동포들은 이날 부상자를 포함해 사고기 탑승객에게 전할 트레이닝복과 속옷, 양말 등 생필품 200여명분을 구입했다. 급히 비행기에서 탈출하느라 옷가지를 챙기지 못한 피해자들이 차가운 밤 날씨에 고생하지 않도록 하기 위해서다.샌프란시스코=박희준 특파원

아시아나항공 여객기 착륙사고로 숨진 두 중국 여학생을 추모하는 분위기가 고조되고 있다.9일 중국신문망(中國新聞網)에 따르면 전날 밤 저장(浙江)성 장산(江山)시 쉬장(須江)공원에서 시민들이 추모행사를 열고 이번 사고로 숨진 예멍위안(葉夢圓)과 왕린자(王琳佳)의 명복을 빌었다. 38도를 웃도는 무더위가 기승을 부린 이날 쉬장공원에는 두 여학생이 다니던 장산중학교 학생과 교사를 비롯해 수백명의 시민들이 촛불을 밝히며 두 소녀의 가는 길을 애도했다. 꽃송이를 들거나 추모촛불을 두 손으로 감싼 추모객들은 대형하트 모양과 ‘예멍위안’, ‘왕린자’의 영문 이니셜과 사망시간 등이 새겨진 공원 바닥을 엄숙하게 응시하면서 하염없는 눈물을 흘렸다. 숨진 두 여학생의 중학교 때 담임 쉬(徐)모 교사는 목멘소리로 “정말 우수한 학생이었고 아름다운 미래를 가진 아이들이었는데…”라며 더 이상 말을 잇지 못했다. 조화 백합 한 다발을 손에 쥔 그는 “주변 꽃가게에 꽃이 모두 팔려 어쩔수 없이 조화를 대신 샀다”며 고인들에 대한 미안함을 표했다. 추모객들은 10여분 동안 “예멍위안·왕린자, 집으로 돌아와. 장난치지 말고 빨리 집으로 와”라고 애절하게 외친 뒤 둘의 명복을 비는 글귀를 적은 분홍색 공명등을 쉬장 강가에서 하늘 높이 날렸다. 중국신문망은 공명등 등불이 서서히 사라져가는 가운데 예멍위안과 왕린자가 다시 돌아올 수 없을 것이라는 추모객들의 아련한 음성이 둘을 영원히 보내는 안타까움을 더했다고 전했다. 중국 주요 매체의 인터넷 사이트에는 “부디 편안히 잠드소서” “천당에 가서도 이승에서와 마찬가지로 즐겁고 행복하게 지내길 기원합니다”란 추모 글들이 이어지고 있다. ‘박쥐’란 아이디를 가진 포털 텅쉰의 네티즌은 “어린 여동생들, 안녕히…”라는 짤막한 댓글로 고인들의 넋을 위로했다. 베이징=신동주 특파원

박근혜 대통령은 10일 미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나항공 여객기 착륙 사고와 관련, 버락 오바마 미국 대통령에게 위로전문을 보내 피해자 및 가족들에 대한 위로의 뜻을 전했다.박 대통령은 전날 밤 보낸 위로전문에서 "대통령님, 지난번 샌프란시스코 공항에서 항공기 사고가 발생한 것을 참으로 안타깝게 생각하며 피해를 입으신 분과 그 가족들께 위로의 뜻을 전합니다"라고 말했다고 김행 청와대 대변인이 밝혔다.또 "한미합동조사단이 구성돼 사고원인 규명과 사고수습에 만전을 기하도록 조치해주신데 감사드립니다"고 덧붙였다.박 대통령은 "앞으로 우리 정부는 이른 시일 내 모든 것이 정상화되도록 하는데 최대한 노력할 것"이라고 말했다.