아시아나항공이 지난해 7월 미국 샌프란시스코공항 사고와 관련해 인천∼샌프란시스코 노선 운항정지 45일 처분을 받았다.14일 국토교통부는 세종청사에서 행정처분 심의위원회를 열어 가장 낮은 수위의 운항정지 결정을 내렸다. 아시아나항공은 샌프란시스코 노선에서 295석 규모의 B777 항공기로 하루 1차례 운항하고 있다.운항정지 시점은 예약 승객 불편을 최소화 등을 위해 처분 확정 시점에서 약 3개월 이후부터 시작된다. 아시아나항공이 행정처분 결과에 불만이 있다면 10일 이내에 이의를 제기할 수 있다. 아시아나항공이 이의를 제기하면 재심의를 거쳐 내달 초 처분이 확정될 것으로 보인다. 인천∼샌프란시스코 노선에서는 아시아나항공 외에도 대한항공과 미국 유나이티드항공, 싱가포르항공 등 총 4개 항공사가 각각 하루 1회 운항중이다.이 노선의 올해 1∼3월 탑승률은 항공사별로 80% 안팎이다. 국토부는 아시아나항공이 운항하지 않으면 수요 대비 공급이 60석 가량 부족할 것으로 분석했다. 좌석난을 해결하기 위해 대한항공이 B777(248석) 기종 대신 B747(365석) 기종을 투입하는 방안을 국토부와 대한항공이 검토중이다. 국토부는 예약상황을 살펴 대한항공이 대형 기종으로 변경해도 좌석이 부족할 것으로 예상되면 대한항공에 임시편 투입을 권고할 예정이다.아시아나항공은 지난해 7월 6일 미국 샌프란시스코 공항에서 조종사의 과실로 사고를 내면서 3명이 숨지고 49명이 크게 다쳤다. 규정에 따라 아시아나항공의 샌프란시스코공항 사고에 따른 인명피해와 재산피해에 대해 각각 60일과 30일간 운항 정지처분을 내릴 수 있어 국토부는 최대 90일까지 운항정지 처분을 할 수 있다.  국토부가 최대 50% 줄이거나 늘릴 수 있기에 이번이 내려진 '운항정지 45일'은 최소한의 벌칙이다. 운항정지가 아닌 과징금 처분을 할 경우 7억5000만에서 22억5000만원까지 부과할 수 있다. 아시아나는 가장 낮은 45일 운항정지 처분을 받았지만 150억원가량의 매출 손실과 무엇보다 국내외적으로 큰 이미지 타격을 받을 것으로 보인다. 업계에선 아시아나의 직간접 피해액이 500억원이 넘을 것으로 봤다. 앞서 대한항공은 국토부에 엄정한 처분을 요구했다.반면 아시아나항공을 비롯해 △인천국제공항을 취항하는 43개의 국내외 항공사 △국제항공운송협회 △미주한인회총연합회 등은 선처를 요청하는 탄원서, 공문을 국토부에 제출한 바 있다.박태훈 기자 buckbak@segye.com

지난해 7월 미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나항공 추락 사고 현장에 출동하다가 승객을 친 것으로 알려진 소방관이 시 소방본부를 상대로 손해배상 소송을 냈다.숨진 승객이 다른 소방차에 두 차례나 먼저 치었는데도 소방본부가 이 소방관의 신원만 공개함으로써 '희생양 만들기'를 했다는 것이 원고의 주장이다.9일(현지시간) AP통신과 새너제이머큐리뉴스 등에 따르면 샌프란시스코시 소방본부에 근무하는 얼리스 더킷(50·여)은 이런 내용의 손해배상 소송을 샌프란시스코 캘리포니아주 지방법원에 냈다. 손해배상 청구액은 확정되지 않았다.원고 주장에 따르면 비디오 판독 결과 여객기에 타고 있다가 충돌 직후 기체 밖으로 튕겨 나온 중국 승객 예멍위안(16·여)양은 샌프란시스코 시 소방본부의 대형 소방차에 의해 2차례 치였으며, 그 후에야 더킷의 소방차에 한 차례 치인 것으로 드러났다.다시 말해, 예 양이 소방차에 치어 숨진 데 대한 주된 책임이나 유일한 책임이 더킷에게 있다고 볼 수는 없다는 취지다.당시 예 양은 화재 진화를 위해 뿌려진 거품에 덮여 있어 소방차 운전자들이 알아보지 못했다.그러나 출동 과정에서 발생한 이 사고에 관해 시 소방본부는 '관련자'로 더킷만을 공개적으로 지목함으로써 그를 '희생양'으로 삼았다는 것이 원고 더킷의 주장이다.소방본부는 당시 더킷의 이름, 집 주소, 전화번호를 언론에 공개했으나, 구체적으로 어떤 소방본부 관계자가 이런 결정을 내렸는지는 확인되지 않았다.더킷은 24년간 샌프란시스코 소방본부 소속 소방관으로 일했으며, 당시 공항에 출동한 소방관 중 가장 경력이 긴 인물이었다.더킷은 유색인종이며 여성 동성애자인 자신이 오랫동안 시 소방본부 내에 남아 있는 인종차별·성차별적 정책을 폐지하라는 목소리를 높여 왔기 때문에 시 소방본부에 밉보였다고 주장했다.그는 시 소방본부가 자신에게 누명을 씌운 것은 문제점을 지적하는 목소리를 막는 동시에 아시아나기 사고 현장 수습 과정에서 드러난 지도부의 총체적인 무능을 덮어 버리는 등 '일석이조'를 노린 것이라고 말했다.

지난해 미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나기 착륙사고의 탑승객들이 항공기 제작사인 보잉을 상대로 정식으로 소송을 제기했다.미국 CNN 방송에 따르면 탑승객 80여 명은 17일(현지시간) 미국 일리노이주의 쿡 카운티 순회법원에 피해 보상을 요구하는 소장을 제출했다.이들은 소장에서 "사고로 인해 각각의 원고가 장애와 정신적 괴로움, 삶의 즐거움을 누릴 능력의 손실, 수입 감소, 의료비 지출 등 신체적 부상에 국한되지 않는 피해를 입었다"고 주장했다.또 "사고 항공기의 부품이 잘못 설치됐거나 불량품이어서 조종사들에게 속도 저하를 제대로 경고하지 못했다"며 "보잉도 속도 저하를 경고하는 시스템에 문제가 있다는 걸 알고 있었다"고 덧붙였다.소송을 대리한 시카고 소재 로펌 '리벡 로 차터드'의 모니카 켈리 변호사는 CNN에 "원고들의 피해에 대한 보상을 요구하며 법원이 보잉사에 부분적인 법적 책임을 지우길 바란다"고 말했다.탑승객들은 사고 10여일 후 항공기 유지·보수 관련 기록 등 증거 제공 명령을 보잉사에 내려달라는 청원을 같은 법원에 제출해 소송을 예고한 바 있다. 당시 로펌 측에서는 아시아나를 상대로 한 소송도 고려하고 있다고 밝혔으나 이번엔 보잉만 피고로 하는 소장을 제출했다. 지난해 7월 6일 307명이 탑승한 아시아나기 착륙 사고로 3명이 죽고 180명 이상이 다쳤다.

지난 7월 미국 샌프란시스코공항에서 발생한 아시아나항공기 사고 조사와 관련, 조종사 과실 가능성 뿐만 아니라 자동장치 이상을 보여주는 정황들이 공개됐다.11일(현지시간) 미 국가교통안전위원회(NTSB)가 공개한 조사보고서에 따르면 당시 조종사 3명 중 누구도 착륙 직전까지 항공기 속도가 정상 범위를 벗어났다고 판단해 바로잡으려 하지 않았다. 조종사들이 비행 마지막 30초 전 지나치게 고도가 낮다는 걸 알고 재상승(go-around)을 시도했을 때는 이미 늦은 상황이었다.이강국 기장은 조사관과 인터뷰에서 “주비행표시장치(PFD)에 속도가 최저 범위 이하를 의미하는 회색 구간 이하로 떨어진 것을 봤고 속도계 하강 혹은 오토스로틀(자동속도조절장치) 해제 등의 표시도 본 것 같다”며 “교관 기장이 재상승을 소리치며 조종대를 밀었으나 기체는 활주로에 부딪히면서 회전했다”고 말했다고 보고서는 전했다.그는 샌프란시스코 공항의 자동착륙유도장치인 글라이드슬로프가 고장난 상태임을 알고 있었고, 착륙 전부터 상당히 긴장한 상태였다고 밝혔다. 뉴욕타임스(NYT)는 이 기장이 사고기인 보잉 777기종보다 에어버스 A320의 비행 경험이 풍부한 탓에 해당 항공기의 오토스로틀 작동법에 혼선이 있었던 것으로 보고서에서 드러났다고 전했다. 반면 연방항공청(FAA) 시험조종사인 유진 아놀드는 조사관 인터뷰에서 “보잉777의 오토스로틀 장치가 승인을 받았고 연방항공 규정에 부합하지만 바람직하지는 않아 개선할 여지가 있다고 말했다”고 한 내용도 보고서에 담겼다.워싱턴=박희준 특파원 july1st@segye.com

지난 7월 미국 샌프란시스코에서 발생한 아시아나항공 214편 여객기 사고 당시 조종사들은 착륙 비행속도가 지나치게 낮다는 사실을 인지했던 것으로 나타났다.또 사고 기장은 착륙 중 시계접근을 시도하는 과정에서 상당히 긴장하고 있었다고 조사관들에게 답변한 것으로 확인됐다.그러나 연방항공청(FAA) 전문가는 사고 기종인 보잉777기에 장착된 '오토스로틀'(자동속도 조정장치)의 설계가 적절하지 않다는 의견을 밝혀 조종사 과실과 기체 문제 등을 둘러싼 논란을 예고했다.11일(현지시간) 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 공개한 조사 보고서에 따르면 당시 조종사들은 사고 직전 비행속도가 정상범위를 벗어났다고 판단하고 문제를 해결하려 한 것으로 나타났다.이강국 기장은 조사 인터뷰에서 "주비행표시장치(PFD)에 속도가 최저범위 이하를 의미하는 회색 구간 이하로 떨어진 것을 봤으며, 속도계 하강 혹은 오토스로틀 해제 등의 표시도 본 것 같다"고 답했다고 보고서는 전했다.그 순간 교관기장이 '재상승'(go around)이라고 말하면서 조종대를 밀었으나 기체는 활주로에 부딪히면서 회전했다고 이 기장은 설명했다.그는 또 인터뷰에서 샌프란시스코 공항의 글라이드슬로프(활공각 지시장치)가 고장 나 있는 상태라는 것을 미리 알았으며, 착륙 전부터 상당히 긴장해 있던 상태였다고 밝혔다.보고서는 "그(이강국 기장)에게 자신의 시계접근 능력을 물었더니 '매우 걱정했다'고 말했다"고 전했다.NTSB의 빌 잉글리시 조사관은 사고기가 활주로에서 약 3마일(4.8㎞) 떨어져 있을 때 자동항법장치가 꺼졌으며, 항속이 정상치보다 34노트 낮은 103노트까지 내려갔다고 지적했다.그러나 FAA의 시험조종사인 유진 아놀드는 조사 인터뷰에서 보잉777 기종의 오토스로틀 설계 문제를 거론한 것으로 나타났다.보고서는 "아놀드 조종사는 보잉777의 오토스로틀 장치가 승인을 받았고 연방항공규정에도 부합하지만 '바람직하지는 않으며'(less than desirable) 개선의 여지가 있다고 말했다"고 설명했다.조종지시장치(FDS)를 일부만 켜놓은 상태에서는 오토스로틀이 작동하지 않을 수도 있으며, 결국 항속이 갑자기 떨어질 수 있다는 것이다.이에 대해 보잉 측은 비슷한 설계가 보잉777 기종뿐 아니라 보잉767, 보잉747 등에도 적용돼 있다면서 문제가 없으며, 최종적인 결정을 조종사에게 맡기기 위한 의도로 설계된 것이라고 반박했다.이날 청문회에 참석한 존 캐시먼 전 보잉777 시험조종사도 "조종석의 자동장치는 조종사를 돕기 위한 것이지 대체하기 위한 게 아니다"라고 말했다.이날 청문회에서 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 인사말을 통해 "희생자들에게 위로의 뜻을 전하고 부상자들의 쾌유를 바란다"면서 "이번 사고조사 청문회를 통해 사고 원인을 밝혀내는 동시에 많은 사람들이 살아남을 수 있도록 한 긍정적인 요인들도 규명하게 될 것"이라고 말했다.NTSB는 당초 지난 10일부터 이틀간 아시아나항공기 사고 조사 청문회를 개최할 예정이었지만 워싱턴DC에 불어닥친 눈 폭풍 때문에 연기했으며, 이날 압축적인 진행으로 하루만에 청문회를 끝냈다.지난 7월 6일 인천공항을 출발한 아시아나 OZ 214편 보잉 777여객기가 샌프란시스코 국제공항에 착륙 도중 활주로 앞 방파제에 충돌, 기체가 크게 파손되면서 승객 3명이 숨지고 여러명이 다쳤다.

미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 11일(현지시간) 워싱턴DC 본부에서 개최한 샌프란시스코공항 아시아나항공 214편 여객기 사고조사 청문회는 조종사 과실 여부에 초점이 맞춰졌다.기장 등이 사고기종인 보잉 777기의 자동조종장치에 지나치게 의존한 나머지 상황판단을 제대로 하지 못했다는 의혹에 대한 질문이 집중됐으며, 공항 시스템 문제와 사고기종의 설계 문제, 조종사 문화 등도 쟁점으로 떠올랐다.특히 이날 공개된 조사 보고서에도 조종사가 사고 직전 비행 고도와 속도가 너무 낮았다는 사실을 인지하고 있었으며, 긴장한 상태에서 조종했다는 내용이 포함돼 논란을 예고했다.지난 7월 사고 이후 조사를 진행해온 NTSB는 이날 청문회 결과를 바탕으로 추가 조사와 검토 작업을 벌인 뒤 내년 7월께 데버러 허스먼 위원장을 포함한 5명의 위원이 참석하는 전체회의를 열어 최종 보고서를 채택할 예정이다.◇ "자동조종장치 과다 의존 쟁점" NTSB가 이날 공개한 조사보고서에는 이강국 기장이 조사관들과의 인터뷰에서 착륙 당시 속도가 너무 낮았고 자동조종장치에도 문제가 있었다는 사실을 알고 있었다고 답한 내용이 포함됐다.보고서는 "그(이강국 기장)는 주비행표시장치(PFD)에 속도가 최저범위 이하를 의미하는 회색 구간 이하로 떨어진 것을 봤다"면서 "또 확실하진 않지만 속도계 하강이나 오토스로틀(자동속도 조정장치) 해제 등이 표시된 것을 본 것으로 진술했다"고 전했다.특히 이 기장은 당시 비행 전부터 상당히 긴장했던 것으로 드러났다고 보고서는 설명했다.그는 "보잉777과 같은 큰 기체의 시계접근(비주얼 어프로치)은 항상 '매우 긴장되고 어렵다'(very stressful, very difficult to perform)"고 말했으며, 당시 항공정보 제공 시스템인 노탐(NOTAM)을 통해 사고 활주로의 사용이 금지되고 있다는 것을 알았지만 다른 조종사들도 모두 시계접근을 하기 때문에 걱정하면서도 하지 않을 수 없었다고 답한 것으로 나타났다.이밖에도 활주로와 충돌하기 약 2분전 하강속도가 정상 수준보다 4배나 빨랐던 것으로 나타났다는 내용도 포함됐다.그러나 NTSB 관계자는 "항공기 사고의 원인 규명 작업은 항상 조종사 과실 여부가 주요 쟁점 가운데 하나일 수 밖에 없다"면서 "오늘 청문회는 책임 추궁을 위한 게 아니라 사실확인을 위한 것"이라고 설명했다.◇ 설계·훈련·긴급대응 등 질의 쇄도이날 청문회는 보잉777 기종의 설계, 자동조종장치에 대한 조종사 훈련, 자동화와 조종행위에 미치는 영향, 긴급구조 대응, 탑승객 보호 등 모두 5가지 분야로 구분돼 진행됐다.허스먼 위원장 등 NTSB 위원과 6명의 기술패널, 아시아나항공을 비롯해 아시아나조종사노조(APU), 보잉, 샌프란시스코 시당국, 연방항공청(FAA), 탈출슬라이드 제조사인 에어크루저 등 6개 관련 업체·기관들이 사고 조사와 관련된 증인 20여명을 상대로 질의를 벌였다.한국어와 중국어로 동시 통역된 청문회에서는 대형 화면을 통해 보잉777기의 실제 조종석을 담은 컴퓨터 그래픽 등을 보여주면서 사고 전후의 상황을 생생하게 보여주기도 했다.특히 패널은 보잉777기의 시계접근 방식과 설계 문제를 비롯해 조종사 훈련, 한국 정부의 훈련 감독, 자동조종장치의 경함 가능성, 사고발생시 탈출시스템 설계 등에 대해 집중적으로 질문했다.당초 청문회는 지난 10일부터 이틀간 열릴 예정이었으나 워싱턴DC 등 수도권에 불어닥친 눈폭풍으로 인해 연기되면서 이날 하루 무려 11시간 30분(휴식시간 포함)동안 이어졌다.허스먼 위원장은 이날 청문회를 시작하면서 철저한 사고규명을 위해 미국은 물론 한국, 중국, 프랑스, 네덜란드의 전문가들이 참석했다고 소개한 뒤 "오늘은 긴 하루가 될 것"이라면서 "그러나 이런 사고가 다시 일어나지 않도록 좋은 교훈을 얻길 바란다"고 말했다.◇ '여론몰이' 지적…내년 7월 결론CNN방송과 월스트리트저널(WSJ) 등 미국 언론들은 이날 청문회를 보도하면서 "NTSB는 조종사가 보잉777기의 자동조종장치에 지나치게 의존했을 수 있다는 점에 초점을 맞추고 있다"고 전했다.이강국 기장 등의 인터뷰 내용을 전하면서 사고 활주로에 문제가 있다는 사실을 알고 긴장했고 '오토스로틀' 등이 작동하지 않은 것도 알고 있었던 것으로 드러났다면서 대응이 미숙했다는 점에 관심을 집중한 셈이다.그러나 이에 대해 다른 한편에서는 사고기의 설계 및 작동이나 공항 운영의 문제 등 다른 요인들을 무시한 채 조종사 과실로만 몰아가는 것은 부당하다는 지적도 내놓고 있다.이에 따라 NTSB가 초기 조사내용과 함께 이날 청문회 답변 등을 토대로 추가 조사와 사실확인 작업을 거친 뒤 최종보고서를 내놓더라도 논란은 끝나지 않을 것으로 예상된다.청문회에 앞서 한국 언론을 상대로 한 사전브리핑을 했던 NTSB는 이날 자체 인터넷 홈페이지에 총 수천페이지 분량에 달하는 사고 보고서 133건을 게재하면서 '투명성'을 강조했다.그러나 정작 사고기 조종사들은 이날 청문회에 초청하지 않았으며, 초기 조사를 마쳤다는 이유를 든 것으로 알려져 조사 절차에 대한 논란도 예상된다.

지난 7월 미국 샌프란시스코에서 일어난 아시아나 항공기 충돌사고 당시 '착륙속도가 너무 낮았으며 이를 알아차린 기장이 긴장한 상태에서 조정'한 사실이 밝혀졌다.속도가 낮은 이유에 대해 미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 결론을 내 놓지 않았지만 '사고기 조종사들이 오토스로틀(자동속도조절장치)를 과신한 것이 아니냐'는 늬앙스를 풍겼다. 11일(현지시간) 미국 워싱턴 DC에서 NTSB 주관으로 열린 사고조사청문회에서 공개된 보고서를 보면 아시아나 214편 이강국 기장은 NTSB에 "오토스로틀이 속도를 제대로 유지하고 있는지 확신하지 못했다"고 말했다. 또 "이착륙을 도와주는 샌프란시코 공항 활주로의 조명 시스템이 작동하지 않은 관계로 보잉 777기 같은 대형 여객기에서는 시계접근을 하기가 어려웠다"고 진술했다.이런 관계로 이강국 기장은 "매우 걱정한(very concerned)상태였다"고 말했다. 당시 조종실에 있었던 동료 조종사들도 '이 기장이 긴장하고 있는 것으 보였다'고 NTSB측에 말했다.아시아나 214편(보잉 777기) 조종사들은 "사고 직전 비행지시기(flight director=비행기의 위치와 목적지까지의 거리,예상 소요시간을 안내)를 부분적으로 작동시켰다"는 점을 알렸다.보잉 777기 조종경험이 있는 존 캐시먼은 "이 상태(비행지시기 부분작동)에서 동체 시스템은 '홀드 모드'에서 깨어나지(wake up) 않는다"고 증언했다.캐시먼은 "홀드모드에서 깨어나지 않는다는 것은 오토스로틀이 기체의 속도를 줄일 수 없다는 말이다"라며 "이 상태에서는 오토스로틀보다 조종사의 결정이 우선한다"고 말했다.캐시먼의 증언은 중요한 의미를 갖는다. 이강국 기장은 "사고 당시 오토스로틀이 작동하고 있는 것으로 생각했다"고 말했지만 NTSB측은 "당시 동체가 '홀드 모드' 상태였다"고 판단한 것.홀드모드였다면 조종사의 의지가 오토스로틀의 자동속도 조절기능에 우선하기에 조종사 과실이 크다는 결론에 도달한다.  NTSB보고서를 보면 사고당시 아시아나 214편은 낮고 천천히 착륙해 꼬리 부분이 활주로에 충돌했으며 이후 동체가 330도 회전하면서 불이 붙었다.이날 청문회는 사고 중요 원인에 대한 결론은 내지 않았다.박태훈 기자 buckbak@segye.com

미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 지난 7월 샌프란시스코에서 발생한 아시아나항공 214편 여객기 사고의 조사를 내년 7월께 마무리할 예정이라고 9일(현지시간) 밝혔다.NTSB 고위 관계자는 이날 워싱턴DC 본부에서 한국 언론을 상대로 한 브리핑을 갖고 "초기 현장조사를 시작으로 정보수집, 공청회, 자료·증언 분석 등의 절차를 거쳐 사고 1년째를 맞는 내년 7월께 전체회의를 개최한다는 방침"이라면서 "여기에서 최종 보고서 등에 대한 표결이 이뤄질 것"이라고 말했다.전체회의에는 데버러 허스먼 위원장을 비롯한 5명의 위원이 참석하며, 만장일치가 아닌 다수결에 의해 최종 결론이 내려진다.이 관계자는 "과거 사고 조사에 대한 표결의 90~95%는 만장일치로 결론났다"면서 "그러나 표결 이후에도 이의가 있으면 재심 요구가 가능하고, 이럴 경우 최종 결론은 더 늦어질 수 있다"고 설명했다.이와 관련, NTSB는 오는 10~11일 본부 강당에서 허스먼 위원장 주재로 사고조사 공청회를 개최한다.이번 공청회에는 조사관을 포함한 기술 패널을 비롯해 연방항공청(FAA), 아시아나항공 및 조종사 노조, 샌프란시스코 시 당국, 보잉 등 사고 관련 당사자와 증인들이 참석할 예정이다.NTSB는 한국어와 중국어로 동시 통역되는 공청회를 자체 웹사이트를 통해 실시간 중계할 예정이며, 특히 사고 관련 조사자료도 공개한다.이날 브리핑에 참석한 고위 관계자는 사고 초기 미국 당국이 사고 원인을 항공기 생산업체인 보잉과 샌프란시스코 공항의 문제보다는 조종사 과실에 초점을 맞추는 등 편향된 시각을 보였다는 일각의 지적에 대해 적극적으로 반박했다.이 관계자는 "이번 사고는 한국의 사고가 아니라 국제 사고"라면서 "미국 뿐 아니라 한국의 승객이나 항공사들을 위해서도 사고 원인과 관련해 잘못된 결론이 나서는 안된다"고 강조했다.그는 이밖에 한국 언론을 대상으로 한 사전브리핑 및 공청회 개최와 관련, 이른바 '선샤인 법(Sunshine Act)'으로 불리는 정보자유법을 거론한 뒤 "투명성을 최대한 확보하기 위한 것"이라고 덧붙였다.NTSB는 당초 지난달초 공청회를 개최한다는 계획이었으나 연방정부 셧다운(부분 업무정지)으로 인한 업무 중단 때문에 이를 연기했다.

법무법인 바른이 지난 7월 미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나항공 여객기 착륙사고와 관련해 조만간 미국 현지에서 보잉사를 상대로 손해배상 소송을 제기할 예정이라고 25일 밝혔다.바른 관계자는 "현재까지 피해자 22명과 소송 수행에 관한 수임 계약을 체결했다"며 "미국 국가교통안전위원회(NTSB) 청문회 진행 상황을 참고해 소장을 낼 예정"이라고 말했다.바른은 소장 제출 전까지 소송 참여를 원하는 피해자가 더 있으면 원고로 추가할 예정이다. 소송 대리인으로는 바른 소속 하종선 변호사와 토마스 피난스키 변호사 등을 선임했다. 미국 국가교통안전위원회는 다음달 10~11일 사고 관련 청문회를 연다. 바른은 소송 제기에 앞서 같은달 11~12일 오후 7시 서울 대치동 바른빌딩 강당에서 청문회 요약 설명회를 개최한다.

아시아나항공[020560] 여객기 샌프란시스코공항 착륙사고를 조사하는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)의 데버러 허스먼 위원장이 20일 국토교통부 항공철도사고조사위원회와 아시아나항공 본사를 방문한다.18일 사고조사위원회 사무국에 따르면 허스먼 위원장은 김포공항에 있는 위원회를 방문해 조태환 위원장을 만나 향후 일정과 협력방안을 논의하고 사고조사 관련 시설을 둘러볼 예정이다.이어 서울 강서구 오쇠동 아시아나항공 본사에서 조종사와 객실 승무원 훈련시설을 견학한다.사고조사위는 허스먼 위원장의 일정은 비공개라고 밝혔다. 허스먼 위원장은 지난달 2일 방문 예정이었으나 미국 연방정부 일시 폐쇄로 일정을 취소한 바 있다.