미국 샌프란시스코공항에서 착륙 사고를 낸 아시아나항공 214편 여객기에 탔던 객실 승무원 6명이 10일(현지시간) 귀국길에 올랐다.객실 선임 승무원 이윤혜(40)씨를 비롯한 승무원 6명은 이날 오후 샌프란시스코 공항에서 아시아나 항공 213편을 타고 한국으로 떠났다.귀국길에 오는 승무원은 남성 객실 사무장 유태식(42)씨와 여성 승무원인 이진희(30), 김지연(31), 한우리(29), 김윤주(24)씨 등이다.이들은 9일과 10일 이틀 동안 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 면담 조사를 받은 뒤 귀국 허락을 받은 것으로 알려졌다.NTSB는 이들을 상대로 사고 당시 상황과 승객 대피를 위한 조치가 적절했는지 등을 집중적으로 조사했다.사고기에 탑승한 남녀 승무원 12명 가운데 중상을 입은 2명은 병원에 입원해 치료를 받고 있고 나머지 4명은 NTSB 조사를 마치지 않아 잔류했다.아시아나항공 측은 입원 치료를 받는 2명을 빼고 나머지 승무원도 조사를 마무리하는대로 귀국시킬 계획이다. 출국에 앞서 취재진 앞에 잠시 모습을 드러낸 객실 승무원들은 사고 당시 충격에서 아직 벗어나지 못한 듯 침통한 표정이었다.특히 다리를 크게 다쳐 휠체어에 앉은 채 나타난 김윤주씨는 눈물을 펑펑 쏟아내느라 이름을 묻는 취재진의 질문에도 대답하지 못했다.꼬리뼈가 부러진 채 필사적으로 승객 탈출을 도운 사실이 알려진 이윤혜 씨는 승무원을 대표해 "이런 일이 일어나서 유감스럽다"면서 "아픔을 겪은 모든 분이 하루빨리 쾌차하길 바란다"고 말했다.아시아나항공 측은 "승무원들은 심신이 매우 피로하고 힘든 상황"이라면서 취재진의 질문을 일절 받지 않고 승무원들을 출국장으로 들여보내 "이럴 거면 왜 회견을 한다고 했느냐"는 격한 항의를 받기도 했다.

미국 샌프란시스코 공항에서 착륙사고를 낸 아시아나항공 여객기를 조종한 이강국 기장은 충돌 34초전에 강한 불빛에 잠시 눈이 안보이는 상태였다고 미국 조사당국에 밝혔다.미국 국가교통안전위원회(NTSB) 데버러 허스먼 위원장은 10일(현지시간) 샌프란시스코에서 열린 사고조사 내용 브리핑에서 이 기장에게서 이런 진술을 받았다고 전했다.이 기장은 착륙 직전 500피트 상공에 도달했을 때 지상에서 비춘 강한 불빛 때문에 잠시 눈이 안보이는 상황이었다고 NTSB 조사관에게 말했다.레이저포인트 불빛이냐는 질문에 허스먼 위원장은 "분명하지 않다"면서 "현재로선 조사해봐야할 사안"이라고 말했다.불빛이 비쳤다는 500피트는 너무 낮은 고도와 느린 속도라는 사실을 조종사들이 인지한 시점의 사고기 고도이다. 사고기는 34초 뒤에 활주로와 충돌했다.NTSB 조사관들은 착륙에 앞서 자동으로 속도를 유지해주는 '오토스로틀'을 작동시켰지만 말을 듣지 않았다는 진술에 대해서도 조사를 진행 중이라고 밝혔다.조사에서 '오토스로틀'이 켜져 있는 사실은 확인했지만 기기 고장 여부는 아직 명확하지 않다.'오토스로틀'은 켠다고 해서 작동하는 게 아니라 켠 상태에서 원하는 속도를 설정한 뒤 시작 버튼(A/T)을 눌러줘야 작동한다는 게 전문가의 설명이다.NTSB는 켜져 있는 상태이긴 했지만 실제 작동했는지는 확인하지 못했다. 기장이 설정 변경 작업에 이어 시작 버튼을 눌렀는지, 아니면 제대로 설정하고 시작 버튼을 눌렀는데도 작동하지 않았는지는 밝혀내지 못했다는 뜻이다.또 허스먼 위원장은 "설사 자동 속도 장치가 고장났다고 해도 조종사에게 최종적인 책임이 있다"고 말했다.'오토스로틀'이 정상적으로 작동하는지 점검해야 하는 조종사의 책임에 소홀했다는 지적이다.이강국 기장과 이정민 교관 기장은 이륙 때 조종간을 잡았고 태평양을 건널 때 교대 기장과 부기장에 조종석을 맡기고 휴식을 취하다 착륙 90분 전에 다시 조종석에 복귀한 것으로 나타났다.조종석 뒤에 앉아서 착륙 과정을 지켜봤던 교대 기장은 기체 꼬리 부분이 너무 낮아 기수가 들려진 탓에 활주로를 육안으로 볼 수 없었다고 진술해 착륙 과정에 문제가 있었던 점이 다시 한번 확인됐다.NTSB는 사고 당시 승객 탈출이 지체된 사실도 드러났다고 밝혔다. 꼬리 부분이 잘려나간 동체가 활주로를 벗어나 360도 회전한 뒤 멈춰서고도 기장은 관제탑과 교신하느라 승객들을 자리에 그대로 앉혀놓으라고 승무원에 지시했다.항공기 비상사태 때 90초 이내에 승객 전원을 탈출시켜야 하지만 기장은 승무원들에게 즉각 승객을 탈출시키라고 지시하지 않았다는 것이다.약 90초가 지난뒤 2번 탑승구에 있던 승무원이 동체 외부 중간쯤에 치솟는 불길을 창문을 통해 목격하고 이를 조종실에 보고된 뒤에야 탈출이 시작됐다.그때서야 비상구가 개방되고 탈출용 미끄럼틀이 펼쳐졌다.허스먼 위원장은 "승무원들이 무슨 생각을 했는지 알아봐야겠다"고 말했다.구급차는 2분 이내 도착했고 3분 이내에 화재 진압을 시작하는 등 비교적 신속했던 것으로 밝혀졌다.승무원 2명이 1번 비상구와 2번 비상구에서 펼친 탈출용 미끄럼틀이 비행기 안쪽으로 펴지면서 깔렸고 한명은 다리가 부러진 사실도 확인했다.떨어져 나간 동체 꼬리 부분을 통해 밖으로 튕겨나간 승무원은 당초 알려진 2명이 아닌 3명이라고 NTSB는 밝혔다. 이들 3명은 아직 조사를 하지 못한 상태이다.

아시아나항공 여객기 착륙사고를 놓고 미국 당국 조사가 조종사 과실 쪽에 너무 치우쳐 있는 것 아니냐는 지적이 나오고 있다. 미국 측은 섣부른 결론을 경계한다면서도 기체 결함 가능성에 대한 언급은 거의 삼가고 있다. 반면 사고기 조종석 대화 내용을 공개하면서 착륙 고도가 지나치게 낮았다는 점을 강조했다. 이 때문에 조종사들은 충돌사고 직전까지 이상징후를 거의 인식하지 못한 것처럼 알려졌다. 하지만 조종사들은 고도 문제를 인식하고 이를 해결하기 위해 최선을 다하고 있었던 것으로 드러났다.이번 사고를 조사 중인 미 국가교통안전위원회(NTSB)는 9일(현지시간) 정례브리핑을 통해 사고기 조종사들이 착륙 당시 상공 500∼200피트(150∼60m)에서 고도가 너무 낮다는 사실을 알고 이를 바로잡으려 했다고 밝혔다. 조종사들이 미 샌프란시스코 국제공항에서 착륙사고를 일으키기 34∼16초 전 이미 문제를 발견했음을 처음으로 공개한 것이다. NTSB는 그동안 브리핑을 통해 조종사 대화 내용 등을 통해 사고 7초 전 조종사 한 명(교관)이 “고도를 올리라”고 소리칠 때까지 아무런 이상징후가 없었다고 밝혔었다.특히 NTSB는 사고기 두 기장이 착륙 준비를 하면서 권장 속도인 137노트(시속 254㎞)로 날도록 자동속도 설정기능(오토 스로틀)으로 설정했지만 듣지 않았다고 진술했다고 밝혔다. 오토 스로틀이 켜져 있는데도 속도가 정상으로 유지되지 않았다면 조종사 과실보다 정비 불량이나 기체결함 여부 등이 거론될 수 있는 상황이다.워싱턴에 본부를 둔 세계 최대 조종사노조단체인 민간항공조종사협회(ALPA)는 이날 성명을 내고 NTSB가 조종석 대화 등을 공개한 건 시기상조로 부적절했다고 지적했다. 협회는 “NTSB가 부분적인 데이터를 잘못된 방식으로 공개했다”며 “이런 불완전하고, 맥락에서 벗어나는 정보는 사고 원인에 대한 수많은 억측을 부를 수 있다”고 우려했다. 또 사고 당시 공항 계기착륙장치(ILS)가 꺼져 있었던 이유, 다른 착륙유도장치와 정밀진입경로지시등(PAPI) 가동 여부 등 사실 관계를 밝힐 것을 NTSB에 촉구했다.우리 정부도 불만을 표출했다. 최정호 국토부 항공정책실장은 10일 오전 브리핑에서 “사실에 입각하지 않은 정보는 미국이나 우리에게 바람직하지 않다”고 말했다. 그는 오후 브리핑에서도 “NTSB나 우리 조사단이나 팩트만 발표하는 것으로 돼 있다”며 “발언 공개가 적절한지는 조사단 협의와 판단을 거쳐 결정되는 게 바람직하다”고 덧붙였다.미 언론도 사고 발생 당시부터 일방적으로 조종사들의 과실 쪽에 무게를 두는 분석기사를 쏟아내고 있다는 지적을 받는다. 유력 일간지 워싱턴포스트는 사고 이튿날 인터넷판 기사를 통해 아시아나항공기가 최신 기술의 착륙시스템을 갖추고 있다는 점 등을 들어 항공기의 기술적 문제에 따른 사고 가능성을 배제하고 있다고 보도했다. 일부 언론은 사고기 기장의 비행경력 등을 문제 삼으면서 NTSB가 조종사들의 비행경험과 훈련방법 등을 조사할 것이라는 사실을 집중적으로 전했다. 경제전문방송인 CNBC 인터넷판은 ‘한국 문화가 아시아나 항공기 충돌 사고의 단서를 제공할 수 있다’는 제목의 기사를 싣기도 했다. 이번 NTSB 조사단에는 사고기 제작사인 미 보잉사 전문가도 참여하고 있다.샌프란시스코=박희준 특파원

아시아나항공 여객기 착륙사고로 숨진 중국인 여학생 2명 중 1명이 소방차에 치여 숨졌을 가능성이 제기되면서 미국 경찰이 정확한 사망 경위를 밝히기 위해 본격 수사에 착수했다.샌프란시스코 경찰국(SFPD)은 뺑소니 전담반이 이 사건을 조사하고 있다고 9일(현지시간) 밝혔다. SFPD는 이런 상황에서 뺑소니전담반과 대형사고 전담팀이 함께 수사에 관여하는 것은 통상적인 절차라고 설명했다. 샌프란시스코 샌 마테오 카운티의 로버트 포크롤트 검시관은 소방차에 치여 숨졌을 수 있는 중국인 여학생 신원을 예멍위안(葉夢圓)으로 확인했다. 포크롤트 검시관은 이날 사망한 중국인 여학생 2명의 부모를 만난 자리에서 누가 소방차에 치여 숨졌을 수 있느냐는 질문에 이같이 답했다고 현지 일간지 샌프란시스코 크로니클이 보도했다.숨진 중국인 여학생들의 시신은 사고 비행기 밖에서 발견됐다. 사고기 뒤쪽 좌석에 앉아 있었던 것으로 여겨지는 두 여학생은 사고로 여객기 꼬리가 부러지자 밖으로 함께 떨어진 것으로 추정된다.예멍위안의 시신은 비행기 왼쪽 날개 앞쪽에서 발견됐고, 함께 숨진 왕린자(王琳佳)의 시신은 사고기가 착륙하다 부딪힌 방파제 인근에서 확인됐다. 예멍위안이 소방차에 치였을 가능성을 놓고는 여러 추측이 나오고 있다. 항공분야 전문 소방관인 빌 헐츠(40)는 사고현장에 출동했던 소방차가 사고를 냈다면 차량 후면으로 피해자를 들이받았을 가능성을 제기했다.현장에 출동한 소방차는 차량 종류가 ‘오시코시 스트라이커 4500s’로 운전자의 전면 시야는 좋지만, 후면의 경우 별다른 카메라가 장착되지 않는 한 시야를 확보하기가 어려워 사고를 냈다면 후면으로 들이받지 않았겠느냐는 것이다.한편 사고가 난 아시아나 항공기에 탔던 태국인 승무원 1명이 중상을 입고 의식불명인 것으로 확인됐다.아시아나항공에 따르면 사고기에 탑승한 태국인 승무원 2명 중 1명인 시리팁(25·사진·여) 씨는 여객기가 활주로와 충돌하는 순간 한국인 승무원 이정미(40·여) 씨와 함께 동체 밖으로 튕겨져나갔다.충돌로 인해 꼬리 부분이 잘려나간 동체가 활주로를 이탈해 360도를 돌았고, 이과정에서 당시 꼬리 쪽 좌석에 앉았던 두 승무원에게 큰 충격이 가해졌다. 시리팁 씨는 머리를 심하게 다쳐 현재까지도 의식을 되찾지 못한 것으로 알려졌다. 이정미 씨는 다리 골절상을 입어 병원에서 치료를 받고 있다. 시리팁 씨는 경력 1년9개월 차로 이코노미석 객실 서비스를 담당하고 있었다. 사고 항공기에는 시리팁 씨와 이정미 씨를 포함해 객실 승무원 총 12명이 타고 있었으며 이 가운데 총 6명이 입원해 치료를 받고 있다. 베이징=신동주 특파원 ranger@segye.com

‘샌프란시스코 공항에서 사고가 나는 건 시간문제였다.’독일 시사주간 슈피겔 온라인판은 8일(현지시간) 독일 루프트한자 조종사들 증언을 토대로 아시아나항공 여객기 착륙사고에 샌프란시스코 공항의 특수성이 영향을 미쳤을 가능성을 제기했다. 슈피겔에 따르면 샌프란시스코 공항의 착륙 실패율은 국제공항 중에서도 매우 높은 수준이다. 정기적으로 샌프란시스코 공항을 오가는 한 조종사는 “샌프란시스코 공항에 안전하게 착륙하는 것은 현실적으로 불가능한 일”이라며 “아시아나항공 사고가 놀랍지 않다”고 말했다. 이런 이유로 루프트한자는 샌프란시스코행 비행기에 한해 특별 안전수칙을 적용한다. 조종사들이 가장 문제 삼는 것은 지나치게 가파른 착륙 각도다. 샌프란시스코 공항 관제탑은 다른 공항에 비해 이례적으로 높은 고도에서 가파르게 착륙할 것을 요구한다.착륙유도장치가 고장 난 경우 조종사가 육안으로 착륙을 해야 하지만, 샌프란시스코 공항을 둘러싼 바다는 시야를 방해하는 요인으로 지목된다. 2009년 미국 뉴욕 허드슨강에 비행기를 불시착해 승객 전원의 목숨을 구한 조종사 체슬린 슐렌버거는 “물에 둘러싸인 경우 조종사는 고도를 측정하는 데 어려움을 느낀다”고 밝혔다. 슈피겔은 샌프란시스코 공항의 악조건에 착륙유도장치 접근등(approach lights) 같은 공항 시설물이 제대로 작동하지 않은 점이 사고 발생 확률을 높인다고 분석했다. 실제로 이번 사고가 발생하기 3주 전에는 루프트한자의 여객기가 샌프란시스코 공항 착륙을 포기한 것으로 알려졌다.정선형 기자 linear@segye.com

지난 6일(현지시각), 미국 샌프란시스코 공항에서 아시아나 여객기 착륙사고가 발생한 가운데 숨진 여고생 두 명 중 한 명이 구조차량에 치였을 수 있다는 의견이 제기됐다. 이에 미국 경찰이 수사에 나선 것으로 알려졌다.샌프란시스코 경찰국(SFPD)은 뺑소니 전담반이 출동해 현장을 조사하고 있다고 지난 9일(현지시각) 밝혔다. 경찰국에 따르면 현재 수사가 진행 중이며, 자세한 언급은 피한 상태다. 경찰국 관계자는 현지 언론과의 인터뷰에서 “이런 상황에서 뺑소니전담반과 대형사고 전담팀이 함께 수사에 관여하는 건 통상적”이라고 말했다.앞선 8일, 샌프란시스코 조앤 헤이스-화이트 소방국장과 함께 기자회견에 나왔던 데일 칸 국장보는 “두 희생자 중 한 명이 우리 (응급)기관과 부딪혔을 수 있다”고 말한 바 있다. 희생자 부검을 맡았던 산 마테오 카운티 검시관도 숨진 여학생이 충돌사고 직후에는 생존했지만 응급차량에 치여 사망한 것 같다고 지적했다.현장에 출동했던 구조 차량 운전사들은 모두 약물·음주검사에서 아무 문제 없었던 것으로 알려졌다. 국가교통안전위원회(NTSB) 데버러 허스먼 위원장은 연방정부 조사관들이 공항 CCTV 영상을 분석했으나 화질이 선명하지 않아 사실관계 파악에 어려움을 겪었다고 전했다.김동환 기자 kimcharr@segye.com

 미국 언론이 아시아나 항공기의 샌프란시스코 국제공항 사고와 관련해 조종사 과실 가능성을 부각시킨데 이어 일부 매체에서는 한국 문화까지 사고 원인으로 거론했다. 경제전문방송인 CNBC 인터넷판은 9일(현지시간) '한국 문화가 아시아나 항공기 충돌 사고의 단서를 제공할 수 있다'(Korean Culture May Offer Clues in Asiana Crash) 제목의 기사에서 "조사관들이 한국문화라는 믿기 힘든 단서를 연구함으로써 조정실 안에서 무슨 일이 일어났는지를 알 수 있다"고 보도했다. CNBC는 "한국 항공산업의 안전이 기록상으로는 향상됐지만 조직 내 계급 문화를 지키려는 민족적 특성을 갖고 있다"면서 토머스 코칸 매사추세츠공과대(MIT) 슬론 경영대학원 교수의 발언을 인용해 한국의 문화적 특성이 소통을 방해한다고 주장했다.코칸 교수는 "한국 문화에는 연장자에 대한 존경과 권위주의라는 두 가지 특성이 있다"면서 "이 두 가지 요인이 결합하면 의사소통은 일방적이 되고 상향식 의사 전달은 많이 이뤄지지 않을 수 있다"고 CNBC에 말했다. CNBC는 또 한국어의 존칭에 대해 언급하면서 "상급자나 연장자에게 말할 때는 더 많은 단어와 완곡한 표현이 필요하다"고 전했다. 그러면서 상급자나 연장자에게는 "물 마실래?"(Yo! You want water?)가 아니라 "날씨가 더운데 물 드시겠습니까?"(It's a warm day for a nice refreshment, no?)라고 물어봐야 한다고 예를 들었다. 한국의 나이·계급 서열주의 및 권위주의적 문화와 언어적 특성이 긴급한 상황에서 조종사들끼리의 효율적이고 빠른 의사소통을 방해해 사고가 발생했을 수 있다는 점을 지적한 것이다. 미국의 외교전문매체 포린폴리시(FP)도 국가별 항공안전도가 문화적 차이와 관련이 있다고 주장했다. 포린폴리시는 이날 국가별 항공안전도가 경제력과 대체로 비례하지 않는다는 점을 지적하면서 "이를 설명할 수 있는 하나의 일반적 이론은 문화적인 요인이고 위계질서를 강조하는 문화에서 비행은 더 위험할 수 있다"고 보도했다. 위계질서를 강조하는 문화에서는 돌발 상황이 발생했을 때 직급이 낮은 승무원들이 아무래도 상급자인 조종사의 결정에 도전하거나 지원을 요청하는 것을 꺼리게 된다는 분석이다.포린폴리시는 대표적인 사례로 1990년 뉴욕 JFK 국제공항에서 발생한 콜롬비아의 아비앙카항공 사고를 꼽았다. 당시 승객, 승무원 157명을 태운 아비앙카항공 여객기는 도착지인 뉴욕 상공에서 기상악화로 선회하던 중 연료가 다 떨어져 가는 상황에서도 공항 관제탑의 착륙 허가를 기다리느라 결국 추락했다.포린폴리시는 그러나 "이번 아시아나항공 여객기 착륙 사고 당시에는 기수를 다시 올릴 것인가를 두고 내부에서 의견이 달랐다면서 순종적 문화와는 무관한 사례"라고 평가했다.그러면서 1990년대 최악의 평가를 받았던 대한항공이 이른바 '조종석 문화'를 바꾸려고 노력을 기울었으며, 아시아나항공은 이번 사고가 나기 전까지는 가장 안전한 항공사로 꼽히는 등 한국 항공사는 최근 안전도에서 큰 발전을 이뤘다고 평가했다.CNBC의 보도 등에 대해 한 항공업계 소식통은 "전혀 틀린 지적은 아니지만 항공안전에 문화적인 요인을 부각시키는 것은 무리가 있다"면서 "오히려 일사불란한 대응이 안전에 기여할 수도 있다"고 지적했다.항공업계의 다른 관계자는 "조사가 진행되는 상황에서 문화적인 문제까지 거론하는 것은 이해할 수 없다"고 말했다. CNBC는 "이번 사고에 대한 조사가 진행되고 있으며 조종실에서 무슨 일이 일어났고 조종사들끼리 무슨 말을 했는지를 정확하게 알려면 수개월이 걸린다"고 전했다.humane@yna.co.kr

아시아나 여객기 착륙사고 탈출 영상이 공개돼 관심을 끌고 있다.미국 ABC 뉴스 등 외신은 아시아나 여객기 사고 현장에서 탈출하는 승객들의 모습이 담긴 영상을 지난 9일(현지시각) 공개했다.공개된 영상에는 사고 직후 여객기에서 빠져나오는 승객들의 모습이 담겨 있다. 승객들은 거대한 연기를 뿜어내는 비행기를 뒤로 한 채 슬라이드를 이용해 재빨리 탈출을 시도했다. 이후 승객들은 비행기로부터 최대한 멀리 떨어지기 위해 있는 힘껏 달렸다. 또 내부에 있는 승객들을 구하기 위해 안으로 들어가는 소방대원들의 모습도 포착됐다. 당시 긴박했던 상황을 고스란히 담아내 보는 이에게 충격을 안겨줬다.영상을 본 네티즌들은 “내가 사고 현장에 있었다면 어떤 기분일까” “다시는 비행기 못 탈것 같다” “더 큰 사고로 번지지 않은 게 천만다행” 등 다양한 반응을 보였다.뉴스팀 news@segye.com사진=ABC 뉴스 영상화면 캡처

아시아나항공의 미국 샌프란시스코 공항 착륙 사고와 관련해 사고기 조종사들이 '오토 스로틀'(auto throttle·자동출력제어장치)이 작동하지 않았다고 진술하면서 이 기능에 관심이 쏠리고 있다.오토 스로틀이란 조정사가 원하는 속도를 입력하면 비행기가 스스로 엔진 출력을 조절해 정해진 속도를 유지하는 기능이다. 자동차의 '오토 크루즈(auto cruise)' 기능과 같다. 이 기능을 실행하면 조종사가 별도의 작동을 하지 않아도 비행기가 원하는 속도로 운행돼 주로 장거리 여행을 할 때 많이 사용한다. 아시아나항공 사고기인 보잉 777(B777) 기종을 비롯한 신형 항공기에는 대부분 이 기능을 장착하고 있다. B777 기종에는 좌측 기장석 상단에 2개의 작은 레버형 스위치 형태로 달려 있어 이 스위치를 위(ARM)로 올리면 작동, 아래로 내리면 해제(OFF)된다. 일선 조종사들은 만약 이 장치가 사고기에서 제대로 작동하고 있었다면 착륙시 속도가 권장속도 이하로 떨어질 가능성이 작다는 이유에서 오토 스로틀의 작동 여부에 의문을 표한 바 있다. 국내 항공사에서 현재 B777을 운항중인 한 기장은 "통상 B777을 운항할 때 자동 동력장치가 있어 착륙시 속도가 떨어지면 동력을 공급해 일정 속도가 유지되도록 하고 있다"며 "B777의 경우 통상 오토 스로틀을 켜둔 상태로 착륙한다"고 말했다.이 기장은 또 "만약 이 스위치가 꺼져 있다면 훈련 또는 어떤 목적으로 껐는지, 또 켜져 있는데 제대로 작동하지 않았다면 기계결함인지 파악해야 한다"고 말했다. 미국 NTSB에 따르면 아시아나 항공기의 조종사들은 샌프란시스코에서 열린 사고 조사 브리핑에서 두 기장이 착륙 준비를 하면서 권장 속도인 137노트(시속 254㎞)로 날도록 자동 속도 장치를 설정했지만 듣지 않았다고 진술했다.조종사들이 오토 스로틀을 작동했는데도 셋팅한 속도 밑으로 떨어졌다는 것이다.이 때문에 사고기는 충돌 34초전부터 속도가 권장속도(254km) 이하로 낮아져 충돌 3초전에는 시속 191km까지 떨어졌다. 만약 오토 스로틀이 켜져 있는데 속도가 유지되지 않았다면 정비 불량이나 기체 결함 여부 등을 따져봐야 한다.다만 조종사들의 말만으로 오토 스로틀 작동 여부를 의심하긴 이르다. 한 대학교수는 "조종사들이 오토 스로틀을 켜놓았는데 작동하지 않은 건지, 아니면 오토 스로틀이 사실상 꺼져 있었는데 켜 놓은 것으로 착각한 건지는 실제 블랙박스 해독 결과가 나와야 알 수 있을 것"이라고 말했다.

미국 샌프란시스코 공항에서의 아시아나 항공기 충돌 사고는 바뀐 기종에 익숙하지 못한 조종사가 착륙지점 착각 등 조종에 미숙했던 탓일 가능성이 있다는 주장이 나왔다. 이 주장은 사고 항공기 기장의 조종 능력에 문제가 없었다는 아시아나 측 주장과 배치되는 반면 조종사 과실 여부에 초점을 둔 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 측의 조사 방향과 맥을 같이하는 것이어서 주목된다. 20년 경력 항공기 기장으로 보잉 B777기를 오랜 기간 조종했다고 자신을 밝힌 A씨는 9일 연합뉴스에 전화를 걸어와 "이강국 기장은 문제의 항공기 꼬리 부분이 부딪힌 방파제 앞 활주로 끝을 착륙 지점으로 생각한 것 같다"고 지적했다.A씨는 "활주로 끝에서 0.5~1㎞ 지점을 착륙지점으로 설정하고 하강해야 했으나 그렇지 못했다"면서 이 기장은 그런 '비행착각(Vertigo)' 상황을 착륙 직전 즈음에야 파악하고 당황했던 것으로 추정된다고 주장했다.그는 이어 "교관으로 함께 탑승한 이정민 부기장은 이런 비행 착각 상황을 모르다가 착륙 직전 감지하고서 이를 지적했을 개연성이 있다"고 주장했다. 통상 조종사들이 착륙할 때 착지지점 대비 항공기의 각도를 3도로 유지하는데 활공각이 예사롭지 않다고 느낀 이 부기장이 이를 지적했을 것이라는 게 A씨의 추정이다.A씨는 일각에선 착륙 당시 '파피'(빠삐·PAPI)로 불리는 샌프란시스코 공항의 착륙 유도등이 제대로 작동했는지를 봐야 한다고 문제제기를 하지만 "그럴 가능성은 크지 않다"고 말했다.그는 엔진·기체 고장 가능성에 대해서도 "가능성을 완전히 배제할 수는 없지만 착륙 직전 계기고장을 일으킬 확률은 거의 없다"고 덧붙였다.그는 그러면서 "사고기의 하강 속도에는 크게 문제가 없다"는 의견을 내놨다.A씨는 샌프란시스코 공항 착륙이 쉽지 않다는 점은 인정한다면서도 "그런 조건을 이유로 사고 가능성을 말하면 국내 여수공항은 폐쇄돼야 한다"고 주장했다.그는 "샌프란시스코 공항은 계기착륙시스템(ILS) 고장이 잦을뿐더러 공항 측이 조종사에게 육안을 이용한 시계(視界) 착륙을 허락하므로 대부분 조종사가 시계착륙 준비를 해 간다"며 "그럴 능력이 없으면 조종사가 아니다"라고 말했다.A씨는 에어버스 A320기를 조종하다 B777 비행 실습을 받던 이 기장이 바뀐 기종의 조종장치 작동에 익숙지 않은 나머지 위급 상황에서 제대로 대처하지 못한 게 사고 원인이라고 짚었다.A320기는 조종간을 당기면 추진력을 내 상승하지만 B777기는 자동차의 액셀러레이터 격의 출력 장치인 '스로틀(throttle)'을 오른손으로 작동해야 가능하다면서 그러나 이 기장은 A320을 조종할 때처럼 조종간만을 당겼을 가능성이 있고 그 때문에 착륙 직전 위기 순간에 몇초를 허비했을 가능성이 있다는 주장이다. 그러고 나서 이 기장이 뒤늦게 조종간과 스로틀을 함께 조작해 최대한 출력을 높였으나 항공기는 자동차와는 달리 출력을 줘도 2~3초 후에 상승하므로 이미 대처가 늦어 사고기의 꼬리가 방파제에 부딪치는 사고로 이어졌다는 설명이다.A씨는 사고기가 방조제와 충돌후 미끄러지다가 정지 직전에 동체 앞이 들린 것도 그런 상황과 연관이 있다고 강조했다.그는 "그나마 다행스러운 건 사고기가 뒤늦게 상승하려고 엔진 출력을 최대로 높였던 탓에 사고 직후 동체가 뒤집혀 대형 인명사고로 이어질 수 있었으나 그런 일이 나지 않았다는 점"이라고 덧붙였다.그는 "동체의 천장에서 화재가 난 건 사고로 전기배선이 많은 천장에서 합선을 일으킨 때문으로 추정된다"고 말했다.A씨는 또 "이강국 기장과 이정민 교관은 아마 태평양 상공 날짜변경선 구간에서 교대한 뒤 장시간 운항하면서 피곤이 쌓인 상태였을 것"이라고 추정했다.A씨는 "국내 조종사 수가 많지 않은 탓에 방송에 목소리만 나와도 누구인지 특정될 수밖에 없어 익명을 요구한다"며 "사고기 블랙박스가 해독되면 진상이 다 나올 것"이라고 말했다.