도로교통공단은 상습 정체로 교통사고가 자주 발생하는 전국 교차로 41곳의 신호체계와 교통안전시설물을 개선했더니 차량 통행속도가 12.7% 증가하고 지체시간은 18.7% 감소했다고 30일 밝혔다.공단은 지방자치단체와 경찰서 등 관계기관과 함께 교통안전점검차량(TSCV)을 이용해 도로의 기하구조와 교통안전시설물에 대한 정밀조사·분석을 벌여 개선점을 찾았다고 설명했다.첨단 교통분석 프로그램과 교통사고예측프로그램을 활용해 신호체계도 개선했다고 덧붙였다.공단은 이번 개선사업으로 연간 약 36억원의 환경절감비용을 포함해 약 724억원의 혼잡비용이 절감될 것이라고 추산했다.

동대문역 사고 지점.서울메트로 제공스크린도어 고장으로 사망 사고가 또다시 날 뻔했는데 서울메트로가 이를 쉬쉬하다가 뒤늦게 보고한 것으로 드러났다.30일 서울시의회 우형찬(더불어민주 양천3) 의원에 따르면 28일 오후 9시45분께 4호선 동대문역에서 60대 남성이 승차하려다 스크린도어에 갇히는 사고가 났다.술에 취한 이 남성은 9시45분 38초에 열차를 타려고 뛰어들어갔고 바로 1초 후 스크린도어가 닫혔다. 스크린도어 센서 활성화 장치 고장으로 사람이 있는 것이 감지되지 않은 것이다.스크린도어가 닫히고 10초가량 지난 45분 50초에 열차는 출발했다. 열차가 일으킨 바람에 이 남성은 스크린도어와 열차 사이 공간에 쓰러졌으나 천운으로 살아남았다. 안경이 망가졌지만 목숨을 건졌다.서 있으려고 하면 열차 움직임 때문에 몸이 흔들려 열차와 부딪히지만 바닥에 쓰러져 있으면 오히려 영향을 덜 받는다고 메트로 관계자는 말했다.이 남성은 열차가 지나간 뒤 일어나 47분 16초께 비상문을 열고 승강장으로 나왔다.이 사고는 승강장에 있던 다른 승객이 역무실에 신고해 보고됐다. 동대문역 역무원이 달려왔지만 피해 남성은 일단 당고개역에 가서 항의하겠다며 열차에 올랐다.역무원은 112에 신고했고 경찰이 찾아와 사건 개요를 듣고 돌아갔다. 피해 승객은 당고개역에서 민원을 제기했다.스크린도어 고장 신고는 다음날 오전 2시14분께 이뤄졌다. 전자관리소와 스크린도어 관리업체인 은성PSD 직원이 고장난 센서를 손봤다.스크린도어 고장으로 사고가 날 뻔했지만 메트로는 내부에 한참 얘기가 돌고 난 뒤인 29일에야 서울시에 보고했다. 시의회에는 30일에 찾아왔다.이달 20일 시의회 업무보고에서 서울시가 메트로에 1,2,3단계 어떤 수준의 사고가 나도 메트로 본사, 서울시 교통본부, 시의회 교통위 등에 모두 문자를 보내도록 지시했으나 지켜지지 않았다.메트로 초동보고에 따르면 역무원은 목격자 진술을 따라 스크린도어 광고판 난간에 넘어진 단순 사고로 판단해 상황문자를 발송하지 않았다고 해명했다.그러나 목격자는 "열차가 오기 전에 피해승객이 승강장으로 나왔는데 스크린도어가 열려서 나온 건지 비상문이 열려서 나온 건지는 잘 모르겠다"고 답한 것으로 파악됐다.우 의원은 "평소에 사소한 고장에 대해서는 문자를 보냈던 것을 감안하면 조용히 지나가려한 것이 아닌가 의혹이 있다"며 "아직도 메트로가 기강이 잡히지 않는 것으로 우려된다"고 말했다.

뉴욕을 떠나 인천으로 오려던 아시아나항공 A380여객기에서 화재가 발생, 승객 400여명이 29시간 가량 발이 묶이는 등 큰 불편을 겪었다.28일 아시아나항공에 따르면 지난 24일(현지시간) 오전 11시30분 미국 뉴욕 존 F 케네디 공항에서 이륙을 준비중이던 OZ222편 A380 기종 항공기에서 원인미상의 화재가 발생했다.아시아나항공측은 엔진과 기체가 이어지는 부위에서 연기가 피워오르자 소방서에 신고해 화재를 진압했다.이와 함께 에어버스 측 전문가들과 화재 원인조사에 착수, 엔진 화재가 이나라 엔진과 기체 연결부근에서 불이 붙은 것으로 확인하고 관련 부품을 교체했다.이 과정에서 아시아나항공은 승객 400여명에게 비행지연 소식과 함께 대체기를 투입하겠다고 알렸다. 하지만 승객 400여명은 대체기가 아니라 아시아나항공이 마련한 숙소에서 하루 밤을 묵은 뒤 이튿날 오후 6시를 넘겨서야 같은 A380여객기에 올랐다. 이때 일부 승객들은 대체기 아닌 전날 화재가 발생한 기체임을 확인하고 거세게 항의한 것으로 전해졌다.이에 대해 아시아나항공측은 "엔진 화재로 의심돼 급히 대체기를 물색했지만 제조사와 공동정비 끝에 엔진이 아닌 부품 화재로 확인됐다"며 "정비 뒤 안전하게 비행에 투입됐지만 불안감을 느낀 승객들에게 전달을 제대로 못한 부분이 있다"고 해명했다.박태훈 기자 buckbak@segye.com

26일 전국 주요 고속도로 상행선 정체구간이 점차 늘고 있다. 이날 정체는 오후 6시께 절정에 달해 오후 8시께부터 해소될 전망이다.한국도로공사는 이날 하루 총 376만대의 차량이 고속도로를 이용하고 이중 36만대의 차량이 수도권을 빠져나가고 39만대의 차량이 들어올 것으로 내다봤다.오후 2시 기준으로는 17만대의 차량이 수도권을 빠져나갔고 15만대가 들어왔다. 이 시간 전국 주요 고속도로 74.8㎞ 구간에서 정체 현상이 빚어지고 있다.서해안고속도로 서울방향 송악나들목~서평택나들목 13.1㎞ 구간과 일직분기점~금천나들목 3.5㎞ 구간에서 차량이 가다서기를 반복하고 있다.영동고속도로의 경우 인천방향 여주나들목~여주휴게소 9.6㎞ 구간과 동군포나들목~둔대분기점 3.3㎞ 구간, 군자요금소~군자분기점 2.8㎞ 구간에서 차량이 제 속도를 내지 못하고 있다.이외 서울양양고속도로 서울방향은 남춘천나들목~설악나들목 25.5㎞ 구간에서, 경부고속도로 서울방향은 양재나들목~서초나들목 2.5㎞ 구간에서 차량이 거북이 운행을 하고 있다.도로공사 관계자는 "중부선과 영동선 일부 구간의 개량, 확장 공사가 진행 중인 점을 감안해 경로를 정하는 게 좋을 것"이라며 "도로별 공사구간은 영동선의 경우 문막나들목 부근과 새말나들목, 봉평터널~장평까지 중부선은 곤지암에서 중부3터널까지"라고 말했다.

낭만의 도시 프랑스 파리로 가는 여행길이 더 편해질 전망이다.국토교통부는 지난 21∼22일 파리에서 프랑스 항공청과 항공회담을 열어 인천∼파리 항공편을 현재 주 12회(대한항공 7회·아시아나 5회)에서 주 14회로 늘리는 데 합의했다고 23일 밝혔다.파리는 우리나라 국민이 유럽여행 시 가장 많이 찾는 도시다. 인천∼파리 노선 여행객은 2013년 48만7321명에서 2014년 51만4515명, 2015년 58만114명으로 꾸준히 증가했다. 하지만 성수기에는 해당 노선의 탑승률이 90%를 넘는 등 좌석을 구하기가 어려워 불편이 제기됐다. 이에 한·프랑스 양국은 지난해 11월 파리 테러 사건에 따른 여행객 감소 상황이 정상화될 것으로 예상하는 내년 3월 후속회담을 열어 공급력 증대 시기를 확정할 계획이다.이번 회담에서는 양국 항공사가 인천국제공항과 파리공항 간 항공 운송과 상대국의 고속철도 등 육상 운송을 연계하는 방안도 마련됐다. 인천에서 니스로 가는 여행객이 인천∼파리 간 항공기와 파리∼니스 간 떼제베(고속철도)를 한 번에 이용하는 탑승권을 구매하는 방식이다.나기천 기자

다음 달 서울 시내 북부간선도로 종암분기점(JC)과 하월곡나들목(IC) 양방향 구간의 제한속도가 시속 70㎞로 낮아진다.서울경찰청은 22일 교통안전시설심의위원회를 열고 해당 구간의 최고 속도를 시속 80㎞에서 70㎞로 줄이는 방안이 통과돼 다음 달 중 시행된다고 23일 밝혔다.제한속도를 낮추는 것은 북부간선도로에서 교통사고가 적지 않게 일어나서다. 지난해 기준 북부간선도로 1㎞당 교통사고 12.7건이 발생해 내부순환도로(1㎞당 11.5건)보다 사고가 10% 정도 더 많았다.경찰은 북부간선도로가 편도 2차로인데도 편도 3차로인 내부순환도로(제한속도 70㎞/h)보다 제한속도가 높은 것을 원인으로 보고 있다.서울경찰청은 또 9월 중 경기북부경찰청과 협의해 북부간선도로 전 구간(하월곡IC∼경기 남양주 일패동, 12.8㎞)의 제한속도를 시속 70㎞로 낮출 계획이다.경찰 관계자는 “이번 제한속도 하향은 과속으로 인한 추돌·전복 사고 예방과 안전 운전에 도움이 될 것”이라고 말했다.박진영 기자 jyp@segye.com

.정부가 영남권 신공항의 대안으로 김해공항 확장안을 내놓으면서 과거 이명박(MB) 정부에서는 왜 이 안이 제대로 검토되지도 못하고 폐기됐는지 궁금증이 일고 있다. 2009년 MB정부에서 신공항 건설 논의 당시 김해공항 확장이 전향적으로 검토됐다면 2010년 신공항 건설이 백지화되고 재추진을 거쳐 21일 최종 입지가 선정되기까지 국론 분열에 가까울 정도의 지역갈등과 논쟁으로 시간과 노력을 허비하지 않았을 것이라는 아쉬움도 이 때문이다. 국토교통부 강호인 장관은 이와 관련, 22일 언론사 부장들과 진행한 오찬간담회에서 '콜럼버스의 달걀'에 비유하며 "발상의 차이였다"고 설명했다.국토부에 따르면 MB정부 시절인 2009년 국토연구원이 제시한 김해공항 확장 방안에서는 기존 활주로에 교차(cross)해서 1본을 증설하는 안을 포함해 총 4가지 안이 제시됐다.이 가운데 3가지는 신규 활주로를 기존 활주로와 남쪽과 중앙에서 교차해서 건설하는 것이고 나머지 하나는 활주로 교차없이 기존 김해공항 활주로를 남쪽으로 약 1km가량 연장하는 안이었다. 그러나 당시 이 안들은 항공기 처리 용량이 기존보다 크게 늘어나지 않는데다 군공항 이전 문제, 안전 문제 등이 지적되며 최종 대안에서 탈락해 밀양과 가덕도만 남게 됐다.국토부 손명수 항공항행정책관은 "당시 연구용역에서는 인근 부지를 건드리지 않고 자체 공항 부지내에서 해결하는 것에만 집중하다보니 제한적인 아이디어가 나온 것 같다"고 말했다. 그런데 이번에 용역을 맡은 ADPi는 공항 인근의 부지를 활용해 독립 활주로를 건설하는 방법을 냈다.기존 활주로 옆쪽으로 40도 비스듬히 'V'자 형태로 새로운 활주로를 건설하면 기존 활주로를 그대로 이용할 수 있는 것은 물론 활주로간 간섭이 없어 늘어나는 항공수요를 처리하기 위한 충분한 용량 확보가 가능하고 안전에도 문제가 없게 된다는 것이다. 김해공항은 평소 북풍이 부는 때가 90% 이상이어서 남측에서 이착륙을 하는 경우는 문제가 없지만 남풍이 부는 10%의 경우에는 북측에서 착륙을 해야 하는데 북측에 위치한 360m 높이의 돗대산 언저리에서 비행기가 선회해서 내려와야해 시계비행을 해야 한다. ADPi가 제시한 김해 신공항 계획도안이 때 날씨가 좋을 때는 관계가 없지만 안개가 많이 끼거나 악천후에서는 돗대산에 부딪히는 등 사고 위험이 컸다.실제 2002년에는 중국 민항기가 안개 영향으로 돗대산 자락에 추락한 경우도 있었다.국토부는 이번에 40도 각도로 비스듬히 누운 활주로를 새로 건설할 경우 남풍이 부는 10%의 경우 신규 활주로에서 착륙을 해 이러한 김해공항의 고질적인 문제까지 모두 해결할 수 있다고 설명했다. 이와 함께 새로운 국제선 터미널과 관제탑을 설치하고 인근 지역과의 접근성을 높이기 위한 철도·도로망 확충도 함께 이뤄져 시살상 신공항 수준의 첨단 공항으로 탈바꿈할 수 있다는 것이다. 강호인 장관은 "2009년에는 왜 이런 생각을 못했을까 궁금해서 많이 물어보고 고민을 해봤는데 역시 발상의 차이인 것 같다"고 말했다.강 장관은 "글로벌 경제위기 당시였던 2009년과 비교해 항공 수요가 크게 늘었고 저비용항공사(LCC)가 증가하면서 수요 전망에서 차이가 발생한 것도 김해공항 확장이 가능해진 원인"이라고 덧붙였다. 국토부에 따르면 신규 활주로가 건설될 부지(약 95만평)는 현재 90% 가량이 토마토 등 비닐하우스 농장이고 10% 가량은 2012년 정부가 지정한 연구개발특구 부지가 포함된다.이에 따라 90%의 민간 토지는 수용 절차를 거쳐 매입하고, 연구개발특구는 관할 부처인 미래부와 협의를 거쳐 공항 부지로 사용한다는 방침이다. 당시 연구개발특구로 지정하면서 인근 부지들이 모두 토지거래허가구역으로 묶여 있어 현재 투기 위험도 없다는 것이 국토부의 설명이다.

21일 오후 정부세종청사 국토교통부 공용브리핑룸에서 열린 `동남권 신공항 사전타당성 검토 연구 최종보고회`에서 입지선정 용역을 벌여 온 프랑스 파리공항공단엔지니어링(ADPi) 장 마리 슈발리에 수석 엔지니어가 연구결과를 발표하고 있다.프랑스 파리공항공단엔지니어링(ADPi)이 21일 영남권에 신공항을 건설하는 대신 김해공항을 확장하기로 결론 내린 데는 가장 적은 비용으로 증대되는 항공수요를 충분히 감당할 수 있고, 새로운 공항이 생기는 것보다 부작용이 덜하다는 판단이 작용한 것으로 보인다.장 마리 슈발리에 ADPi 수석 엔지니어는 이날 정부세종청사에서 열린 '영남권 신공항 사전타당성 검토 연구 최종보고회'에서 최종 선정 이유를 설명하며 "김해공항 확장안은 현재 제기되는 안전 관련 문제를 해결할 대안이 되면서 기존의 시설과 접근성을 이용할 수 있다는 장점이 있다"고 밝혔다.이어 "김해공항의 기존 시설을 확장하면 필요한 수요량을 감당할 수 있고 기존의 시설을 파괴하거나 제거할 필요가 줄어든다"고 덧붙였다.반면 가덕도는 자연적인 공항의 입지로서 적합하지 않다고 그는 밝혔다.건설 비용이 많이 들고 건설 자체도 어려울 뿐 아니라 국토의 남쪽 끝에 있어 접근성 문제도 생긴다는 것이다.또 다른 후보지였던 밀양은 전통적인 의미에서 신공항 입지로 적합하다고 할 수 있으나 지형적인 문제로 접근 가능성의 문제가 남았다고 설명했다.ADPi는 신공항의 연간 승객 수요를 국제선 2천800만명, 국내선 1천200만명 등 총 4천만명으로 예상했다.이어 항공수요를 고려해 김해공항과 대구공항을 민간항공으로 운영하지 않고 모든 국내·국제 항공수요를 신공항으로 이전하는 방안과 김해공항과 대구공항이 민간항공 교통을 담당하고, 다만 국제 항공수요를 대부분 신공항으로 이전하는 방안으로 나눴다.모든 수요를 이전하는 안을 설정하면 밀양과 가덕도가 4천만명의 항공수요를 모두 담당해야 해 활주로를 2본 건설해야 한다. 국제수요만 이전할 경우에는 2천800만명을 감당할 수 있는 활주로 1본만 건설하면 된다.이에 비해 김해공항을 확장하는 경우에는 대구공항을 계속 운영한다는 전제하에 항공수요가 3천800만명이 될 것으로 내다봤다.ADPi는 이런 모든 경우를 가정해 투입 비용을 추산했다. 투입 비용은 활주로 건설·도로교통 접근·철도교통 접근 등을 포함한다.밀양은 1개 활주로 건설 시 총 41억달러, 2개 활주로 건설 시 52억달러가 들어갈 것으로 예상했다.가덕도는 1개 활주로 건설 시 67억달러, 2개 활주로 건설 시 92억달러가 필요할 것으로 추산됐다.김해공항 확장에 필요한 추산 비용은 38억달러로, 다른 2개 후보지보다 적었다.ADPi는 비용뿐만 아니라 각각의 요소에 대한 가중치 적용에 따라 3가지 시나리오를 만들어 후보지별로 평가점수를 매긴 결과에서도 모든 시나리오에서 김해공항 확장이 가장 높은 점수를 받은 것으로 나타났다.시나리오A는 접근 가능성 등 전략적인 요소에 가중치를 뒀고, 시나리오B는 소음·환경보호 등 생태적인 요소에 가중치를 뒀다. 시나리오C는 프로젝트 완료와 실현 가능성에 큰 가중치를 적용했다.시나리오A에서 김해공항 확장안은 828점을 받았고 밀양은 1개 활주로 건설 시 722점, 2개 활주로 건설 시 701점을 받았다. 가덕도는 1개 활주로 건설 시 617점, 2개 활주로 건설 시 555점이었다.시나리오B에서는 김해공항 확장안이 817점으로 가장 높았다. 밀양은 1개 활주로 건설 시 655점, 2개 활주로 건설 시 640점이었고 가덕도는 1개 활주로 건설 시 678점, 2개 활주로 건설 시 634점으로 집계됐다.시나리오C에서는 김해공항 확장안이 832점으로 최고점을 받은 데 이어 밀양은 1개 활주로 건설 시 710점, 2개 활주로 건설 시 667점이었다. 가덕도는 1개 활주로 건설 시 591점, 2개 활주로 건설 시 495점을 기록했다.시나리오별 만점은 1천점이다.또 간사이공항 등 기존 공항건설 과정을 참조해 가중치 적용 없이 만든 '기본 시나리오'(레퍼런스 시나리오)에서도 김해공항 확장이 최고 점수를 받았다.김해공항 확장안이 최종적으로 결정된 데는 신공항 입지를 둘러싸고 지역 갈등이 고조된 국내 정치사회적 특성도 일부 영향을 미친 것으로 보인다.슈발리에는 "신공항 후보지가 선정됐을 때 법적·정치적인 후폭풍도 고려했다"며 "의사결정 전에 문제가 있을 수 있는지, 기술적인 문제가 있는지, 단계적인 프로젝트 이행이 가능한지, 프로젝트 중 정치적인 변화가있을 수 있는지 등을 종합적으로 판단했다"고 말했다.

교통·항공 전문가들은 2011년에 이어 영남권 신공항 건설 계획이 무산되고 대신 김해공항을 확장하기로 한 데 대해 "어느 정도는 예상 가능했고 수긍할 만한 결론"이라며 받아들이는 분위기다.전문가들은 경제성과 공항 경쟁력 차원에서 5년 전과 비교할 때 달라진 점이 거의 없었다며 김해공장 확장 결정이 현 시점에서 내릴 수 있는 거의 유일한 대안이라는 반응도 보였다. 허희영 한국항공대 경영학부 교수는 21일 "영남권 신공항이 필요한지에 대한 논의는 이미 5년 전에도 있었지만 결과적으로 후보지였던 밀양과 가덕도 모두 경제성이 없어 타당하지 않은 것으로 결론이 내려졌었다"며 "5년 전과 지금 현재 달라진 것은 없다"고 지적했다.허종 한국항공정책연구소 고문도 "일단 현재 김해공항의 수요가 급증한 것은 사실이니 이를 해결해야 하는데 현재 김해공항에서 시설을 더 확충할 수 있는지에 대한 검토가 먼저 이뤄졌어야 했다"고 말했다.인천국제공항을 기획한 박연수 고려대 그린스쿨대학원 교수는 "국제 허브(HUB) 공항이 두 군데로 분산되는 것은 장기적으로 경쟁력 저하를 초래할 것"이라며 영남권 신공항 건설 대신 김해공항을 확장하는 결정이 바람직하다고 반겼다.다음은 전문가들의 의견 요약◇ 허희영 한국항공대 경영학부 교수 = 현시점에서 영남권 신공항이 꼭 필요한지에 대한 논의는 5년 전에도 이미 있었지만 두 곳 모두 경제성이 없어 타당하지 않다는 결론이 났던 곳이다. 밀양과 가덕도 두 후보지 모두 입지 면에서 5년 전과 크게 달라진 것은 없다. 다만 김해공항의 국제선 여객 수요가 예상보다 꾸준히 빠르게 증가하고 있다는 것이다.늘어나는 영남권 전체의 중장기 수요가 과연 신공항으로 다 흡수될지도 불확실하다.사천, 울산, 포항, 대구 등 영남권에 있는 기존 5개 지방공항을 그대로 두고 6번째 대규모 공항을 지어야 할 것인지 아니면 5개 기존 공항을 폐쇄하고 그 수요를 한군데로 모을 것인지 등에 대한 사전 판단 없이 영남권 신공항 논의가 이뤄진 부분은 아쉬운 점이다.밀양과 가덕도 모두 그동안 입지적 장점만 부각돼 왔는데 밀양은 배후도시가 5곳이 있고 영남권의 중심부에 있어서 접근성이 좋다는 점이 장점으로 꼽혔다. 그러나 산을 깎아야 하는 문제가 있고 접근성이 좋다고는 하지만 결국 KTX와 도로망이 잘 갖춰져 있다는 것은 인천공항으로의 접근성도 좋다는 것이어서 오히려 단점으로 지적되기도 했다.가덕도는 24시간 운영이 가능하고 소음문제, 환경문제가 상대적으로 적다는 점이 부각됐지만 인천공항도 24시간 개방돼 있지만, 실제 이용객 수는 매우 미미하고 대부분 화물기 정도나 드나든다. 24시간 운항이 가능하다고 가덕도에 신공항을 굳이 지어야 하는지에 대한 논의도 필요했던 부분이다.이런 모든 요소에 대한 사전검토와 경제성에 대한 충분한 논의가 이뤄진 이후에 후보지를 선정해야 하는데 지역 간 유치 경쟁이 과열되고 정치권에서도 전면에 나서면서 제대로 된 검토가 이뤄지지 않은 것 같다. ◇ 허종 한국항공정책연구소 고문 = 김해공항의 수요가 급증한 건 사실이니 이를 해결해야 하는데 현재 김해공항에서 시설을 더 확충할 수 있는지 검토하는 게 우선적으로 이뤄져야 하는 측면이 있다. 지금까지 김해공항을 확충하려는 여러 계획이 검토된 것도 그런 이유에서다.지금 시설 확충을 해야 한다는 것은 기본 전제이고 프랑스 파리공항공단엔지니어링(ADPi)이 나름의 평가 기준을 갖고 판단했을 텐데 새로운 기법을 적용하면 현재 김해공항 내 시설을 확충해 김해공항 시설부족 문제를 해결한다는 결론이 나올 수 있을 것이라는 예측도 가능했다.자문회의에서는 지금 현재의 기술력으로는 해결되지 않는 여러 문제를 20년 이후의 기술로 해결할 수 있을지를 전제로 검토하는 측면도 있었다. 어차피 신공항이 건설되면 20년 뒤에나 개항할 테니 그때의 기술을 적용할 경우 김해공항의 수용력 한계 문제를 해결할 수도 있을 것이라는 가능성도 검토한 것으로 보인다.◇ 박연수 고려대 그린스쿨대학원 교수 = 두 가지 측면에서 막대한 투자에 대한 답이 되느냐를 고민해야 한다. 가장 중요한 것은 장기적으로 그리고 지속적으로 국제선 항공 노선과 승객이 확보되느냐인데 전망이 밝아 보이지 않는다. 한국을 목적지로 할 때 정기노선에서는 인천공항과 경쟁이 되지 않기 때문이다. 항공교통의 허브화 추세를 볼 때 미래도 불투명하고 국내 경쟁 측면에서도 육상교통의 속도와 편리성을 볼 때 국토가 좁은 우리의 경우 항공교통의 경쟁력이 매우 낮다.전략적으로도 국제허브를 지향하는 데 있어서 국내에서 두 군데로 분산되는 것은 투자의 효과측면 뿐만이 아니라 전략적 자중지란이 될 가능성이 있다. 공항의 각자도생, 즉 국제선 유치를 위한 치열한 국내 경쟁은 장기적으로 양쪽의 경쟁력 저하를 초래하고 분산되면 허브의 경쟁력은 급격히 낮아지게 된다.

전문가들은 21일 영남권 신공항을 백지화하는 대신 김해공항을 확장하기로 한 정부의 결론에 대해 '지역 이슈'보다는 '공항의 근원적 경쟁력' 차원으로 해석하면서 긍정적으로 수용해야 한다고 주문했다.특히 앞으로 지역사회에서는 장기간 면밀하고 객관적인 검토를 거쳐 나온 국가적 결정인 만큼 더 이상 정치적으로 논란을 확대하지 않는 성숙한 자세가 필요하다고 강조했다.임승빈 명지대 행정학과 교수는 "최적의 답안이 나온 것 같다"며 "이제는 지역 간 갈등 문제보다는 앞으로 어떻게 김해공항의 경쟁력을 확보할 것인가, 우리나라 물류의 경쟁력을 확보할 것인가 등의 문제에 초점을 맞추는 게 중요하다"고 말했다.임 교수는 "지역 기반 정치인들이 자꾸 갈등 이슈를 언급해서 이익을 취하려고 하는 것은 경계해야 한다"고 강조했다.윤문길 한국항공대 경영학부 교수는 "처음 지방자치단체장들끼리 모여서 어떤 결론이라도 다 받아들이자고 약속했던 사안"이라며 "이제 결론이 나왔으니 그 약속을 지켜야 한다"고 언급했다.그는 "정부도 이번 사안에서 어떤 영향력을 행사하지 않고 객관적으로 결정하려 한 것 같다"며 "어렵게 결정된 만큼 이를 수용하고 대구·경북 주민 입장에서 부족한 것, 불편한 것이 있다면 최대한 의견을 수렴해 보완하는 게 바람직하지 않을까 생각한다"고 덧붙였다.목진휴 국민대 행정정책학부 교수도 "기본적으로 어떤 결정이 나든 이제는 수용해야 한다"며 "각 지역에서 모두 동의해 제3의 기관에 연구용역까지 맡겼는데 수용하지 않으면 곤란하다"고 말했다.그는 "이제부터 정부의 역할도 중요하다"면서 "혜택을 받지 못하게 된 지역에 다른 혜택을 주는 식으로 국책사업을 다른 정치적 혜택으로 해결하려 해선 안 된다"고 강조했다.인천국제공항을 기획한 박연수 고려대 그린스쿨대학원 교수도 이번 결정을 반겼다. 박 교수는 이전부터 신공항 건설 대신 김해공항의 확장·보완을 지지했다.박 교수는 "신공항을 건설한다면 가장 중요한 것은 장기적·지속적으로 국제선 항공 노선과 승객이 확보되느냐인데 전망이 밝아 보이지 않았다"며 "한국을 목적지로 할 때 정기노선에서는 인천공항과 경쟁이 되지 않기 때문"이라고 말했다.그는 또 "전략적으로도 국제 허브(hub) 공항이 두 군데로 분산되는 것은 투자의 효과가 떨어질 뿐 아니라 전략적 자중지란이 될 수 있다"며 "이번 결정은 매우 바람직하다"고 평가했다.