‘만약 내가 타고 있는 지하철에 불이 난다면 전동차 안은 어떻게 될까.’지난 3일 서울 강남구 자곡동 수서 차량기지에서 지하철 관계자 등 50여명이 참석한 가운데 실시된 전동차 화재 모의실험은 ‘불에 타는 전동차’의 현주소를 적나라하게 보여주었다.서울지하철공사 직원이 먼저 FRP 내장판 조각에 불을 붙이자 금세 까맣게 변하며 타들어가기 시작했다. 이 내장판은 현재 운행중인 대부분의 전동차의 바닥과 천장을 구성하고 있다. 다른 직원이 신형 내장재인 알루미늄판에 불을 붙였으나 이 판은 30초가 지나도록 그을린 자국조차 없이 멀쩡했다.다음은 단열재 시험. 기존의 전동차 단열재인 폴리에틸렌폼은 불을 붙이자마자 시커먼 연기를 내뿜으며 타들어갔다. 주위에서 “저 연기 좀 봐”, “아주 시꺼멓네”하는 웅성거림이 일었다. 그러나 신형 단열재인 유리섬유(그라스울)는 조금 그을렸을 뿐이다. 바닥재도 마찬가지다. 기존의 재질인 염화비닐은 불에 쉽게 탔지만, 신형인 합성고무 바닥재는끄떡 없었다.전동차 화재 모의실험이 이어졌다. 실제 전동차의 4분의 1 크기로 잘라낸 구형 차량 내부에 시너 1.5ℓ를 뿌린 후 불을 붙이자 10초도 채 지나지 않아 열차 안이 연기로 가득 찼다. 폴리에스테르 의자는 ‘불쏘시개’처럼 활활 타며 시커먼 연기를 내뿜었다.취재팀이 현장에서 5m 이상 떨어져 있었는데도 전동차가 타며 내뿜는 매캐한 연기 때문에 눈이 쓰라리고 눈물이 나왔다. ‘과연 저 안에서 사람이 살아날 수 있을까’ 유독가스와 앞을 분간할 수 없는 검은 연기 속에서 소화기를 찾아내 불을 끈다는 건 불가능한 일로 여겨졌다.의자를 태운 불은 벽을 타고 번지더니 1분쯤 지나자 전동차 전체가 불길에 휩싸였다. 공사 직원들이 소화기로 불을 끄자 불길이 곧 수그러졌다. 하지만 전동차를 가득 채운 연기는 쉽사리 빠지질 않았다. 전동차가 운행중인 상황이라면 어땠을까? 전동차가 한 역을 이동하는 데 걸리는 시간은 3분 안팎. 과연 무사할 수 있을까?서울 강남소방서 고석봉 소방장은 “저 정도 유독가스면 3분을 못 버틴다”며 “숨을 참아야지 일단 호흡을 하면 치명적”이라고 말했다.

국내 지하철 전동차가 인도에 수출되는 전동차 가격의 절반 수준에 불과한 싸구려 차량이라는 사실을 아는 사람은 드물다. 대구지하철 참사와 지난 1월 서울 7호선 방화사고시 전동차에 불이 붙자 순식간에 불덩어리로 변해 버린 것도 내장재가 불에 쉽게 타는 싸구려였기 때문이다. 정부당국은 대구참사 뒤 부랴부랴 전동차의 내장재 교체 등 고급화 계획을 발표했으나 2년이 지난 현재 교체율은 31%에 머물고 있다. 운행 전동차 3대 가운데 2대가 여전히 대구참사 당시 시커먼 유독가스를 내뿜어 승객들을 죽음으로 내몬 그 내장재 그대로 달리고 있는 것이다. 지하철의 전동차 내장재 교체작업은 내년 상반기나 돼야 마무리될 것으로 보인다. 그때까지 지하철이 삶의 일부인 서민들은 오늘도 무사운행을 기원하며 전동차에 오를 수밖에 없다.◆국내 전동차는 불쏘시개=대구참사 직후인 2003년 6월 정부 지하철안전기획단은 참사의 규모를 더 키운 주범으로 불에 잘 타는 전동차 내장재를 지목했다. 전동차의 의자 및 바닥, 벽, 장식물들이 불에 타기 쉽고 유독가스를 발생시키는 가연물질이었던 것.그 당시 건교부가 정한 ‘도시철도차량 안전기준에 관한 규칙’(2000년 3월)에 전동차 내장재의 난연 성능과 관련된 구체적인 규정이 없을 정도로 안전불감증은 심각했다. 당국은 전동차를 구매하면서 업체가 내장재의 재질이나 난연성능 기준을 정하면 그대로 따를 정도였다고 한다. 심지어 전동차의 벽과 천장에 불연재인 알루미늄판 대신 불에 잘 타는 유리섬유강화플라스틱(FRP) 제품을 사용하는가 하면, 불연재인 유리섬유로 제작되던 단열재를 불에 잘 타는 폴리에틸렌 폼으로 바꾸기도 했다. 대구참사 당시 전동차는 내장판 재료로 FRP, 의자 재료로는 폴리에스테르와 폴리우레탄폼, 바닥재로는 염화비닐을 썼다. 이들 제품은 연기 밀도, 유독가스 기준이 국제기준을 초과하는데다 화재에도 아주 취약하다. 국내용 전동차는 그야말로 불을 붙이기만 하면 타버리는 ‘불쏘시개’였던 셈이다.이 전동차들중 상당수가 아직도 지하철을 달리고 있는 것으로 드러났다.◆수출용은 불연 전동차=국내 전동차 제작업체가 2001년 대구지하철에 납품하기로 계약한 전동차 대당 가격은 7억9600만원이었다. 반면 이 회사가 인도와 터키에 수출한 전동차 가격은 16억6500만원, 16억5200만원으로 무려 배 이상이 비쌌다. 그 가격만큼 전동차의 속 내용도 달랐다. 내수용 전동차가 대부분 가연재로 이뤄진 데 비해 수출용 전동차는 불에 잘 타지 않는 첨단소재인 페놀계 하니콤 내장판, 스테인리스 의자, 그라스울 단열재, 합성고무 바닥재와 통로연결막으로 이뤄져 있다.홍콩 지하철공사가 지난해 국내업체인 (주)로템에서 구입하기로 한 전동차 대당 가격은 이보다 더 비싼 21억원 선. 지난해 1월 홍콩 지하철에서는 대구참사 때와 똑같은 방화사건이 났지만 8분 만에 진화, 14명이 다치는 데 그쳤다. 홍콩 지하철은 비상대응 시스템도 잘 갖춰져 있었지만 불연성 스테인리스 의자와 알루미늄 천장으로 만들어진 고급전동차를 운행하고 있었기에 가능한 일이었다. 업체 관계자는 “수출용과 내수용 전동차의 내장재 재질이 차이 나는 것은 국가마다 안전기준이 다르기 때문”이라며 “전동차는 수주사업이어서 제작때 발주자의 의견이 그대로 반영된다”고 설명했다. 이는 우리보다 경제수준이 뒤지는 인도나 터키의 안전기준이 훨씬 앞서 있음을 말해준다.대구참사 후인 지난해 1월 서울지하철공사는 2호선 노후차량 교체를 위해 공개입찰을 실시했다. 낙찰된 전동차 가격은 그 이전과 비슷한 7억9000만원이었다. 여전히 값이 싼 전동차로 안전을 확보할 수 있을지 의문이다. ◆지지부진한 내장재 교체=대구참사 이후 전국에서 운행 중인 6514량의 전동차 가운데 1992량(2004년 말 기준)의 내장재가 교체됐다. 전국에서 가장 많은 전동차를 운행중인 서울지하철공사는 1944량 중 노후차량 332량(2004년 기준 잔존연수가 5년 이하)을 제외한 모든 차량의 의자를 교체했다. 그러나 전체 내장재 교체율은 15%(290량)로 저조하다. 서울지하철 2·3호선의 경우 1편성 10량의 열차 가운데 많게는 8량이 의자가 불연재로 교체되지 않은 채 운행되고 있다. 전국 지하철의 내장재 교체는 일러야 2006년 상반기에 마무리될 예정이다.지하철측은 전동차 내장재 교체가 지지부진한 이유로 한정된 예산과 예비차량 부족 문제를 꼽는다. 철도기술연구원 이관섭 연구원은 “지하철 운행을 일시에 중단할 수 없기 때문에 예비편성을 고려하더라도 전동차 내장재 교체에는 시간이 걸릴 수밖에 없다”고 말했다. 반면 경민대 소방안전관리과 이동명 교수는 “지하철 내장재를 바꾼다고 한 지가 언제인데 아직도 현재진행형이냐”며 “어떠한 상황도 시민의 안전에 우선될 수는 없다”고 강조했다.특별기획취재팀

“최근에는 외식은 물론 집에서조차도 가공식품 노출 빈도가 훨씬 높아졌죠. 이 때문에 학교 앞 먹을거리에 들어간 식품첨가물의 유해성은 예전보다 더 커진 것입니다.”''환경정의 다음지킴이국'' 김지연(38·사진) 식품위원장은 학교 앞 먹을거리의 어린이 건강 위협이 점차 심화하고 있다고 단정지었다. 2003년부터 다지사에서 활동해 온 김 위원장은 이번 학교 앞 먹을거리 성분 실태 조사와 어린이 인지도 조사에 주도적인 역할을 한 인물이다.그는 이번 조사 이후 다음과 같은 결론을 내렸다고 한다. “우선 가공식품에 대한 전반적인 관리가 너무도 허술하다는 점이죠. 식품첨가물 허용치는 대부분 성인을 기준으로 하고 있어 아이들이 과다섭취를 할 개연성이 충분합니다.”그는 또 학교 앞의 저가식품 문제가 어제오늘의 일이 아님에도 전혀 해결되지 않는 것은 “아이들의 자제력이 부족하기 때문만은 아니다”고 지적한다. 값이 싸고 접근성이 워낙 좋기에 아이들은 이미 습관적으로 그러한 먹을거리를 구매하고 있다는 것이다.“부모나 교사들의 ‘불량식품은 먹지 말라’는 잔소리가 해결책이 될 수는 없습니다. 그런 식품을 먹었을 때 자신의 몸에서 어떤 변화가 생길 수 있는지에 대한 쉽고 재밌는 교육이 필요하다는 걸 절실히 느꼈죠.”김 위원장은 학교 급식에 대해서도 일침을 놓았다. 실제 초등학교 6학년과 유치원에 다니는 두 아이의 엄마이기도 한 그는 “매달 받아보는 급식표를 보면 문제점이 한두 가지가 아니다”고 토로했다.그는 “큰 아이 학교에서 한 달치 급식표를 받아보면 튀김류나 통조림 등 가공식품이 포함되지 않은 날이 단 하루도 없더라”며 “유기농산물까지는 바라지 않더라도 부식재료 선택 기준을 ‘쉽게 손질할 수 있는 것’이 아닌 ‘건강을 해치지 않는 것’으로만 삼아 줬으면 한다”고 말했다.김 위원장은 이어 아토피 등 환경성 질환을 앓고 있는 학생이 있을 경우 담임교사를 포함한 학교 전체가 반드시 개별적인 배려를 해줘야 한다고 강조했다.특별기획취재팀=이돈성(팀장)·신상득·남상훈·김창덕 기자nsh21@segye.com

초등학생 10명 중 9명은 유해성 논란이 일고 있는 인공색소 등을 함유한 가공식품을 사먹는 것으로 나타났다. 또 초등학교 10명 중 2명은 이들 가공식품을 먹고 난 뒤 건강상 이상징후를 경험한 것으로 조사됐다.이 같은 사실은 ‘환경정의’가 8월 한 달간 성북구 등 서울 7개구와 용인, 구리 등 경기 2개시의 초등학생 2417명을 서면조사한 결과에서 25일 밝혀졌다.◆습관적 섭취가 문제=이 조사에서 초등학생 97%는 학교 앞 문구점, 분식점 등에서 판매하는 가공식품을 많이 먹으면 건강이 나빠진다는 사실에 대해 ‘알고 있다’고 답했다. 또 학생 73%는 가공식품을 계속 먹을 경우 ‘자신의 건강상에 일어날 변화가 걱정된다’고 답했는데, ‘생각해 본 적 없다’와 ‘상관없다’고 대답한 학생은 25%에 그쳤다. 이같이 가공식품의 유해성에 대한 어린이들의 인식도는 매우 높은 편이었다. 어린이들이 가공식품의 유해성을 인지한 경로는 부모님(37%)과 책 및 방송(35%)이 가장 큰 비중을 차지했고, 선생님과 친구는 각각 16%와 7%였다.이 같은 인식에도 초등학생 87%는 등·하굣길에 문구점에서 파는 과자 등 가공식품을 ‘한 번이라도 사먹은 적이 있다’고 답했다. 특히 ‘1주일에 2∼4번 이들 식품을 사먹는다’고 응답한 학생이 35%에 달했다. ‘매일 한 번씩’과 ‘매일 2∼4번씩’이란 응답도 각각 4%와 2%나 됐다. 이는 초등학생 상당수가 습관적으로 학교 앞 먹을거리를 섭취하고 있다는 뜻이다. 전문가들은 과다섭취된 유해물질은 체내에 축적될 수 있기 때문에 성장기 어린이들의 건강에 적잖은 위협이 될 것으로 우려하고 있다.학생들이 가공식품을 주로 사먹는 곳은 슈퍼마켓(46%)이 가장 많았고, 학교 앞 문구점(27%)과 분식점(20%) 등의 순으로 나타났다. 학생들이 학교 주변에서 간식을 사먹는 주된 이유는 배가 고픈 데다(34%) 맛있고(31%) 값이 싸기(23%) 때문으로 파악됐다. 즉, 학교 주변 먹을거리의 가격이 매우 저렴할 뿐 아니라 등·하굣길에 손쉽게 구입할 수 있어 ‘자제력’이 부족한 아이들의 구매를 부추기고 있다는 것이다.학생들이 주로 먹는 가공식품은 빙과류(40%)와 과자류(32%)였고, 먹어 본 식품 중에서 가장 좋아하는 맛은 달콤한 맛(42%), 매콤한 맛(27%), 새콤한 맛(14%) 순이었다.◆먹을거리 가정교육 절실=조사에 응한 초등학생들의 45%는 식품을 구매할 때 제품포장지 뒷면에 있는 유통기한이나 원재료 정보를 ‘안 본다’거나 ‘봐도 모르겠다’고 응답했다. ‘본다’고 응답한 학생들도 대부분 유통기한만 확인함을 감안한다면 실제 해당 식품 정보를 거의 모른 채 구입하고 있는 것으로 판단된다. 따라서 학생들에게 식품에 들어가는 원료에 대한 설명과 더불어 그 원료가 인체에 어떤 영향을 미치는지 보다 쉽게 교육할 필요가 있는 것으로 지적됐다.실제 이들 가공식품을 사먹은 뒤 몸에 이상이 생긴 적이 있다고 답한 학생은 20%였다. 몸에 일어난 이상반응은 ‘복통’(22%)이 가장 많았고, 그다음으로는 ‘학업에 집중이 안 된다’(16%), ‘이유 없이 짜증이 난다’(15%), ‘두통’(12%), ‘가려움증과 두드러기’(10%), ‘설사’(8%) 등의 순이었다.이러한 심각성에도 불구하고 학교 앞 먹을거리에 대한 가정교육은 매우 부실한 것으로 나타났다. 문구점 등에서 불량식품을 사먹은 것을 부모가 알게 된 뒤 어떤 반응을 보였는지를 묻는 질문에 ‘많이 먹지 않으면 괜찮다’와 ‘신경 쓰지 않는다’가 각각 31%, 14%에 달했다. 부모들이 가공식품에 대한 유해성을 강하게 경고하지 않는 경우가 절반에 육박한다는 것이다. 이는 학교 앞 먹을거리와 관련한 가정교육의 절실함을 보여 주는 대목이다.◆정부차원 대책마련 시급=학생 47%는 아이스크림, 사탕, 젤리 등 학교 앞 먹을거리를, 40%는 햄버거, 피자, 치킨 등 패스트푸드를 각각 가장 해로운 식품으로 꼽았다. 학년별로는 4, 5, 6학년 학생들이 문구점에서 판매하는 식품을 가장 나쁘게 여기고 있는 반면 2, 3학년 저학년 학생들 중에는 패스트푸드가 더 해로운 식품이라는 응답이 많았다.환경정의 측은 “신체 자각증상에 대한 설문조사 결과는 비록 정확도가 다소 떨어질 수는 있겠지만 학생 중 20%나 가공식품 때문에 신체 이상을 경험했다고 응답한 만큼 중요한 의미를 가진다”면서 “정부가 조속히 역학조사를 벌여 학교 앞 먹을거리와 학생들의 신체 이상에 대한 상관관계를 규명하고 관련 대책을 마련해야 한다”고 촉구했다.특별기획취재팀=이돈성(팀장)·신상득·남상훈·김창덕 기자nsh21@segye.com

지하철 운영기관들은 ‘3각통신망’의 구축이 늦어지고 있는 이유를 정부가 추진 중인 국가통합지휘무선통신망 사업 때문이라고 말한다. 통합지휘무선망 사업이 완료되면 3각통신망도 자연스럽게 개통되는데 그 전에 별도의 자체 통신망을 갖추는 것은 중복투자라는 것이다. 이 때문에 지하철 당국들은 자체 예산으로 3각통신망을 갖추는 것을 꺼리고 있다.통합무선망사업이란 현재 군, 경, 소방, 산림청, 응급의료, 철도 등 재난관리기관들이 각자 상이한 무선통신망을 갖추고 있어 재난발생 시 일관성 있게 대응하기가 어려워 이를 일원화하는 것을 목적으로 하고 있다.구체적으로는 재난 발생 시 관련 기관 관계자들이 일대일, 일대 다수, 그룹 또는 비상, 우선 순위통화, 통화 내용 녹음 등을 통해 일사불란한 현장 지휘체계를 확립하는 것을 말한다. 이 사업은 2002년 6월 감사원의 제안으로 시작돼 2003년 10월 정통부에서 기본계획안을 수립, 현재 소방방재청에서 사업을 추진하고 있다.소방방재청 정보통신 담당관실 오갑근 서기관은 “2007년까지 3600억원을 투입, 통합망을 갖춘다는 대원칙을 세우고 세부 추진계획을 수립 중”이라며 “이번 달 중 주파수 선정작업을 마무리할 것”이라고 말했다.그는 “2007년까지 통합망을 구축하겠지만 재난 관련 기관들이 기존 간이단말기를 테트라(TETRA) 단말기로 완전히 교체하는 시기는 내구연한(5년) 등을 고려할 때 2010년은 돼야 할 것”이라며 “이때까지 자체 통신망을 갖추지 않으면 비상통신에 공백이 생기기 때문에 3가지 원칙을 세웠다”고 말했다.정부의 3원칙이란 먼저 협대역화 사업을 완료한 기관은 보조중계기를 설치, 지상의 주파수공용통신(TRS)을 지하까지 연장해 기존 시스템과 병행 운영하되, 내구연한 경과 시 TRS로 교체하는 것이다. 둘째는 새로운 통신망을 구축하거나 교체대상시설일 경우는 처음부터 TRS 중계기를 설치하는 것이다.마지막으로는 통합망 완료 시까지 별도 계획이 없는 경우는 관련 기관 자체적으로 무전기나 공중 TRS, 휴대전화 등을 활용, 비상통신대책을 강구하는 것이다.

지하철 운영기관들은 정부가 올 1월 서울 7호선 사고 후 비상통신망을 구축할 것을 지시하자 그제야 부랴부랴 임시대책 마련에 나섰다. 일부 지하철 기관이 무전기 지급에 나섰지만 안테나 등을 제대로 갖추지 않아 통신거리가 짧은 데다 역무실이 아닌 승강장에서만 통신이 되는 등 생색내기용에 그치고 있다. 지하철운영기관들이 예산 부족과 중복 투자 등을 내세우며 통신시스템 구축을 미루고 있는 사이 우리 지하철은 ‘비상통신’ 공백 상태로 위험천만한 질주를 계속하고 있다.◆서울지하철 1∼4호선=현재 서울 1기 지하철의 역무실에서 기관사와 통화할 수 있는 방법은 없다. 역무실에 무전기 2대가 비치돼 있지만 이 무전기는 무전기가 아니라 승강장 내에서 무선마이크 역할밖에 하지 못한다. 서울 충무로역 김성암 역장은 무전기 2대를 보여주며 “이것은 사실상 무전기가 아니다”라며 “승강장에서 승객들을 안내할 때 무선마이크 역할밖에 못한다”고 말했다.서울지하철공사는 자체적으로 1996년부터 추진해온 열차무선 협대역화사업(한정된 전파자원의 효율적 관리를 위해 주파수의 폭과 간격을 줄여 더 많은 주파수를 확보하려는 사업)을 국가통합무선망과 연계해 구축하라는 감사원의 지적(2003년 2월)으로 사업을 중단하는 바람에 3각통신체제 구축이 늦어졌다고 설명했다. 공사는 6월 말까지 각 역무실과 기관사에게 무전기를 지급, 3각통신체제를 갖출 계획이라고 밝혔다. 그러나 이마저 불안전한 시스템이라 제 역할을 할지 의문이다. ◆대구지하철 1∼2호선=대구지하철의 통신시스템은 대형참사 후에도 개선된 사항이 거의 없다. 차량 내에서 승객이 기관사에게 직접 연락할 수 있는 객실통신 시스템은 핸드 마이크 타입으로 개선됐지만, 이는 외형적인 변화에 불과하다. 기관사와 승강장 및 역무실 등을 이어주는 3각통신 체계는 여전히 갖춰지지 않았다. 대구지하철 1호선 30개역 가운데 역무실과 승강장 내 일정거리 안에 들어오는 전동차 간에 직접 통신이 가능한 역은 8개역에 불과하다.통신팀 박석규 과장은 “승강장과 기관사 간 통신 등이 가능한 3각통신 체계를 갖추기 위해서는 적게는 23억원에서 많게는 40억원의 비용이 든다”며 “개인적으로 주파수공용통신(TRS) 시스템이 좋다고 보지만 관련 장비 도입 예산이 정부에서 지원되지 않는다면 자체 예산만으로 내구연한이 20년 이상 남은 통신설비를 교체하기 어려울 것으로 판단된다”고 말했다.◆광주지하철 1호선=지난해 4월 개통한 광주지하철의 경우 TRS방식을 도입하지 않았지만, TRS의 전 단계격인 ‘공간전파 라디오 방식’으로 기관사와 승강장에서 역무원 간의 통화가 가능하다. 그러나 완벽한 3각통신 체계가 아니기 때문에 다자간 통화는 불가능하며, 기관사가 역무실로 연락하기 위해서는 유지·관리채널(M채널)을 통해야만 한다.김홍섭 통신팀장은 “광주지하철 개통 전 터진 대구지하철 참사를 보고 M채널용 무전기 65개를 구입해 기관사와 역무원들에게 지급했다”며 “승강장에서 기관사와 통신할 수 있으며 다른 역에 있는 차량과도 통신이 가능하다”고 말했다. 그러나 이 무전기는 대합실이나 역무실에서는 사각지대가 생기는 단점이 있다. 이 때문에 통신설비 보완이 필요하지만 예산이 부족해 어려움을 겪고 있다. ◆부산지하철 1∼3호선=부산지하철은 노후화된 1호선과 2호선의 통신체계 보완이 시급한 상황이다. 부산지하철공사 측은 지난 1월13일 건교부가 주관한 지하철 통신망 관계자 회의에서 “노후화된 1호선은 금년 2월 주파수 확정 시 해결하고, 2호선은 무전기를 추가 지급하며 3호선은 TRS로 문제가 없다”고 밝혔다.그러나 금일환 통신처장은 “아직 예산이 확보되지 않아서 언제부터 기관사와 역무실 간 통신이 가능하다고 장담할 수 없다”고 설명했다. 금 처장은 “기관사와 역무실 간 통신은 안테나 등 연결설비가 안돼 있어 불가능하기 때문에 장비를 보강해야 한다”며 “휴대 무전기만 달랑 지급한다고 될 일이 아니어서 설비비는 공사의 추경예산 등에서 확보해야 할 것”이라고 말했다.◆인천지하철 1호선=인천지하철공사는 이달 5일부터 기관사들에게 휴대 무전기를 지급, 비상 시 승강장에 있는 역무원과 통신을 가능하게 할 계획이다. 그러나 이 방식은 현재 사용 중인 M채널을 전환해서 사용하는 방식인 데다 방해물이 없을 경우에도 양자 간 통신거리가 서로 보이는 가시거리에 불과한 것이 문제점으로 지적되고 있다.서성택 홍보팀장은 “여기서 가시거리라는 것이 방해물이 없으면 2km도 되겠지만, 지하철의 특성상 500m 미만이 될 수도 있고 곡선구간이면 더 짧을 수 있다”며 “공중선을 설치해 통신사각지대를 해소하고 다자간 통화가 가능하도록 중계기를 설치하는 작업을 2007년까지 마무리할 계획”이라고 말했다. 특별기획취재팀〓홍성일·최현태·김형구·김종수·엄형준 기자specials@segye.com

국내 지하철의 역무실과 기관사 간에 비상 시 통신망이 없다고 하면 믿을 사람이 드물다. 휴대전화 가입자가 1000만명이 넘는 ‘통신 대국’에서 어떻게 그런 일이 있을 수 있느냐는 것이다. 초등학생들도 휴대전화로 연락을 주고받는 나라인데…. 그러나 그것은 엄연한 현실이다.2003년 2월18일 대구지하철 참사가 터지자 정부는 ‘사후약방문’격으로 안전관리체계의 총체적 점검·개선을 위해 민관합동 ‘지하철 안전기획단’을 구성했다. 그 해 6월에는 감사원 특별감사, 안전·방재 현황조사, 선진국 벤치마킹 등을 통해 종합안전대책을 마련했다. 이 당시 신속한 비상대응을 위한 통신시스템 개선계획도 중요사항으로 논의됐다.대구지하철 화재 발생 당시 기관사-사령실-역무실, 다른 전동차의 기관사 간에 원활한 ‘3각통신’이 이뤄지지 않는 바람에 초기에 사고를 수습하지 못해 사고 규모와 희생자를 키웠다는 지적에 따른 것이다. 당시 기획단은 기관사-사령실-역무실 간의 통화는 물론 소방서 등 외부기관과 비상 시 관련자들이 모두 통화할 수 있는 주파수공용통신(TRS·Trunked Radio System) 방식으로 개선을 촉구했다.TRS 방식이란 다수의 이용자가 하나의 주파수를 공유해 일제 지령, 일반전화, 긴급통화, 데이터 및 이미지 전송이 가능하고 기존 통신망보다 주파수 활용도가 4배 정도 크며 재난대응성이 높은 무선통신망 방식을 말한다. 그러나 취재진이 확인한 결과 2년이 흐른 현재 대구지하철 등 전국 지하철의 통신체계는 개선된 것이 거의 없었다.◆비상통신 공백=지하철에 비상 상황이 발생했을 경우 사령실과 기관사, 역무실 간에는 긴밀한 연락이 이뤄져 조기에 사태수습을 해야 한다는 것은 상식이다. 이 3자 간의 통신망을 ‘3각통신’이라 한다. 그러나 국내 지하철은 대부분 사령실-기관사, 사령실-역무실 간에만 직접 통화망이 구축돼 있을 뿐 역무실-기관사 간에는 직접통화망이 갖춰지지 않았다.이 어이없는 사실은 지난 1월3일 일어난 서울지하철 7호선 방화사건에서 여실히 드러났다. 당시 불이 난 전동차는 역무원의 화재보고가 역무실-사령실-기관사를 통해 간접전달되는 과정에서 착오가 생기면서 불이 붙은 채 18분 동안 4개역을 질주했다. 다른 역사와 전동차에까지 불이 번져 대형참사가 빚어질 뻔한 아찔한 순간이었다. 3각통신망이 갖춰지지 않은 결과였다.건교부는 지난 13일 지하철 관계자 긴급회의를 소집, 사령실 위주로 돼 있는 지하철 통신체계를 보완해 기관사-역무원, 기관사-기관사 간에 통화가 가능하도록 기관사, 역무원에게 무전기를 올해 안에 지급하겠다고 밝혔다. 건교부는 14일에도 후속조치를 발표하고 이 방침을 재확인했다.그러나 취재진이 확인한 결과 건교부의 다짐과는 달리 지하철 대부분은 예산문제 등으로 계획조차 제대로 세우지 못하고 있었다.◆‘3각통신’은 서울지하철 5호선뿐=전국 지하철 가운데 현재 3각통신 체제를 구축한 라인은 서울도시철도공사의 5호선뿐이다. 도시철도공사는 2003년에 TRS 단말기 424대를 5호선의 기관사와 역무원들에게 지급, 비상통신 체제를 갖췄다. 공사는 올해 말까지 6, 7, 8호선에 단말기를 지급해 완벽한 3각통신 체제를 갖춘다는 계획이다.그러나 다른 지하철은 ‘국가통합지휘무선통신망’ 구축사업이 추진 중이기 때문에 별도의 지하철 통신망을 따로 구축할 경우 중복투자가 된다며 뚜렷한 계획을 내놓지 않고 있다. 당초 2007년 구축예정인 국가 무선통신망 사업은 아직 최종 사업계획이 확정되지 않아 이 사업은 일러야 2010년 이후에나 마무리될 것으로 보인다. 따라서 전국의 지하철이 이 사업만 바라보고 별도의 무선통신망을 구축하지 않을 경우 그때까지 수년간 통신 공백이 생길 수밖에 없는 형편이다. 경원전문대 소방시스템과 박형주 교수는 “당장 시민의 안전이 위협받고 있는데 국가 통합무선망 구축 때까지 비상통신 방법을 강구하지 않는 것은 이해할 수 없다”며 “무전기를 지급하거나 주파수를 따로 받아 비상채널을 구축하는 방법이 있을 것”이라고 말했다. 박 교수는 “실제로 지금의 상황에서는 역장이 자기 관할 역에 들어오는 전동차의 기관사에게 긴급상황을 알릴 수 있는 방법이 없다”며 “역장은 비상 상황이 발생할 경우 역내에 들어오는 기관차에 운행 중지나 통과 등을 명령할 수 있어야 한다”고 말했다.특별기획취재팀늑장대응 여전건교부, 안전관리 점검 결과“승강장 근무요원이 기관사에게 비상 상황을 제대로 알려주지 못했고 적절한 통신수단을 쓰지 않아 초기 화재진압에 실패했음.”“다양한 비상 상황을 감안해 기관사, 역무원 등 관련 직원을 대상으로 한 적절한 교육훈련을 실시하지 않고 있음.”건설교통부는 서울지하철 7호선 방화사고 이후 지난 1월12일부터 보름간 지하철 안전관리 실태를 특별점검한 결과 지하철 비상사태 발생 시 기관사의 초기 대응역할이 가장 중요한 것으로 지적됐다고 13일 밝혔다. 건교부는 이에 따라 향후 기관사·역무원·종합사령실 직원의 초기 대응능력을 높여 피해를 최소화해 나가기로 했다.점검단 보고서에 따르면, 7호선 화재발생 시 기관사가 초기에 사고내용 및 화재발생 위치를 파악하지 못해 정확하고 신속한 대처가 이뤄지지 않았다. 사고 발생 후 기관사의 행동대응 범위도 명확하게 규정돼 있지 않았다.현행 대응지침은 기관사가 비상 상황을 신고받으면 이를 즉시 종합사령실에 알리도록 돼 있으나, 이후 기관사의 행동대응 요령에 대해서는 분명한 규정이 없었다. 또 비상 상황 발생 시 기관사·역무원 간 통화가 이뤄지지 않아 상황 전파가 어려운 것도 문제점으로 지적됐다.점검단은 초기 대응능력을 높이기 위해 승객의 자발적 참여를 최대한 유도해야 한다고 밝혔다. 7호선 방화사고 당시 전동차 객실 내에 2개의 소화기가 비치돼 있었으나 승객들이 당황해 인근 객실 및 승강장으로 급히 대피하는 바람에 소화기를 제때 사용하지 못했다는 것이다.점검단은 또 지하철 운영기관별로 화재 시 제연(除煙)대책이 수립돼 있으나 화재위치 및 승객의 대피경로를 고려한 체계적인 제연 시나리오가 마련돼 있지 않은 것도 문제라고 지적했다.건교부 도시철도과는 “지하철 관련 종사자들의 비상 대응능력을 향상시키기 위해 소방·경찰 등 유관기관과의 합동모의훈련을 매년 4회 이상 실시하고, 승객의 자발적 참여를 최대한 유도하기 위해 서울지하철에서 시행키로 한 ‘시민포상금제’를 확대해 나가겠다”고 밝혔다.

학교 앞 먹을거리 10개 중 3개에 타르계 색소 가운데 발암물질로 의심받는 ‘적색2호’, ‘적색3호’, ‘적색40호’ 중 하나 이상이 첨가된 것으로 확인됐다. 천식 등 알레르기성 질환을 유발하는 같은 계통 색소인 ‘황색4호’나 ‘황색5호’가 들어간 먹을거리도 전체의 절반에 육박했다. 이처럼 유해성 논란이 거세게 일고 있는 타르계 색소가 전체 분석대상의 57%에서 발견돼, 정부의 실태 파악과 대책 마련이 시급한 것으로 지적됐다.‘환경정의’가 지난 두 달간(8∼9월) 서울 성북구와 경기 용인의 학교 앞 문구점에서 판매 중인 식품을 대상으로 한 성분 실태 조사에서 드러났다. 분석 식품들은 사탕류 27종과 함께 과자류(16종), 초콜릿 가공품류(9종), 젤리류(4종), 껌류(4종), 기타(5종) 등 모두 65종이었다. 발암 의심 물질인 ‘적색2호’와 ‘적색3호’가 첨가된 식품은 각각 4종과 7종이었고, ‘적색40호’도 12종에서 나왔다. 특히 ‘적색2호’는 암을 유발할 가능성이 매우 높아 미국과 러시아 등에선 안전성이 확인될 때까지 사용을 금지한 물질이다. 우리나라도 면류, 육가공품, 장류, 소스류 등 식품 47종에 이 색소를 사용할 수 없도록 하고 있다. 그러나 유독 어린이가 자주 먹는 과자류에서만큼은 사용을 규제하지 않고 있고, 사용량 기준조차 없는 실정이다.이번 실태 조사에서 가장 많이 발견된 타르계 색소는 ‘황색4호’였다. 알레르기, 천식, 체중 감소, 설사 등을 일으킬 수 있는 이 색소는 무려 28종(43.1%)에 쓰이고 있었다. 이와 함께 집중력 저하나 행동장애 원인으로까지 알려진 ‘황색5호’도 11종(16.9%)에 첨가돼 있었다.제품마다 포함된 각종 색소나 기타 첨가물들은 보통 7∼10가지였다. 적게는 3가지 첨가물이 들어간 제품도 있는 반면, 국내의 한 식품회사에서 만든 사탕은 무려 16가지의 색소 및 기타 첨가물이 포함돼 있었다. 환경정의 측은 이들 대부분이 천연재료보다는 인공 합성물이었고, 그 중 상당수가 성장기 어린이들의 건강에 악영향을 끼칠 가능성이 높은 물질이라고 밝혔다. 용인 환경정의 황부경 운영위원은 “아토피와 천식 등 환경성 질환이 날로 급증하는 현실을 감안할 때, 최소한 어린이 식품에는 이러한 물질 첨가를 전면 금지해야 한다”고 주장했다.특별기획취재팀=이돈성(팀장)·신상득·남상훈·김창덕 기자

오는 18일은 192명의 사망자를 냈던 대구지하철 참사 2주년을 맞는 날이다. 정부는 지난해 2월 38개 지하철 안전과제를 위해 2007년까지 1조654억원을 투입한다는 ‘도시철도종합안전대책’을 발표했다. 그러나 아직까지 전동차의 내장재 일부 교체 말고는 별로 개선된 것이 없다. 다른 지하철도 ‘제2, 3의 대구지하철참사’가 날 수 있는 위험성을 안고 있다. 지금 이대로라면 시민들은 지하철을 탈 때마다 두려움에 떨 수밖에 없다. 지하철 안전의 문제점을 5차례에 걸쳐 집중점검한다.“10년 전에 지적한 사항을 또 지적만 하고 개선을 안 하면 무슨 소용이 있습니까.”서울지하철 충무로역 김성암(57) 역장은 올해 초 지하철안전 종합점검을 나온 정부합동조사반에게 쓴소리를 하지 않을 수 없었다.그도 그럴 것이 정부합동조사반이 제기한 문제점이 10년 전과 다를 것이 없었기 때문이다. 1995년 일본 도쿄지하철에서 독가스 살포사건이 터지자 우리 정부도 합동조사반을 구성, 서울지하철 등에 대한 대대적인 안전점검에 나섰었다.문제점이 줄줄이 나왔지만 가장 큰 허점으로 지적된 것이 제 구실을 못하는 통신시스템과 폐쇄회로(CC)TV문제였다. 바로 이 같은 문제점은 2003년 대구지하철 참사와 지난 1월 서울 지하철7호선 방화사고 이후에도 제기됐지만 아직도 개선되지 않고 있다.지하철은 긴급상황 발생시 종합사령실-기관사-역무실, 차량 간에 통신이 원활해야 한다. 그러나 국내 지하철은 이 다자간의 직접채널이 제대로 가동되지 않고 있다. 또 역무실에 CCTV가 설치돼 있지만 승강장 전체를 볼 수도 없고 녹화기능도 없는 구형이 대부분이다. 건설교통부의 지하철 안전관리실태 특별점검단(단장 노삼규 광운대 교수)이 지난 1월12일부터 15일간 전국의 지하철 운영기관(7개)을 점검한 보고서에 따르면 대구참사 당시 지적됐던 기관사와 역무실 또는 승강장에 있는 역무원 간의 불완전한 통화시스템이 여전히 개선되지 않은 채 대형사고의 위험성을 잉태하고 있다.점검단은 “비상상황 발생시 기관사가 현장확인을 위해 기관실을 떠날 경우 사령실, 역무실과 통신이 두절된다”며 “기관사가 기관실 밖에서 역무실에 직접 출동요청을 할 수 없어 빠른 상황 대처에 어려움이 있다”고 지적했다.점검단은 이와 관련, ▲무전기를 기관사와 승강장 요원에게 지급해 비상시 서로 통화가 가능하도록 할 것 ▲무전기 사용 수칙을 제정하고, 훈련을 통해 비상시 상황전달에 활용될 수 있도록 할 것 등을 요구했다.전동차 비상인터폰의 문제점도 지적됐다.점검단은 “승객이 객실에 있는 인터폰으로 기관사에게 통화요청은 가능하나, 기관실에서 특정객실로의 통화는 불가능하다”며 “이로 인해 기관사가 신고 객실의 상황을 확인할 수 없다”고 밝혔다. 점검단은 개선안으로 ▲객실 내 비상인터폰의 통신감도를 높일 것 ▲기관사가 현황을 신속·정확하게 파악할 수 있도록 객실 내 CCTV설치 방안을 검토할 것 등을 촉구했다.특별기획취재팀specials@segye.com

환경오염으로 아이들의 건강이 위태롭다. ‘환경 약자’인 어린이들은 일상 생활에서 환경오염에 무방비 상태로 노출돼 있다. 병원은 호흡기질환을 호소하는 아이들로 북새통을 이룬다. 아토피, 천식 등 환경성 질환은 급격히 증가하는 추세다. 정부차원의 실태 파악과 관련 대책 마련이 시급한 상황이다. 세계일보는 어린이 환경성 질환의 실태와 원인, 국내 환경보건정책 현주소 등을 진단하는 시리즈를 5회에 걸쳐 싣는다.서울에 사는 15세 이하 어린이 10명 중 1명은 일 년에 한 번 이상 아토피 증상 악화로 병원에 입원하거나 진료를 받은 것으로 나타났다. 천식의 경우도 서울의 어린이(15세 이하) 10명 중 1명이 입원 및 외래진료를 받고 있었다. 서대문구는 25개 기초자치단체 중 가장 높은 아토피 유병률을 보였고, 아토피 환자가 가장 적은 구는 종로구였다. 전문가들은 이 같은 지역별 편차에 대해 “각 지자체가 환경오염의 영향을 차별적으로 받고 있다는 사실과 함께 소득수준과 의료환경 등도 복합적으로 고려해야 한다”고 설명한다.◆서대문구가 아토피 최다=세계일보는 이번 조사에서 2004년과 2005년 아토피 피부염(코드 L20)과 천식(〃 J45∼46)에 대한 건강보험 급여실적 중 15세 이하 어린이만을 대상으로 삼았다. 어린이 수는 2004년과 2005년 말 주민등록상 인구가 기준이다. 서울의 15세 이하 인구는 2004년 180만190명, 2005년 183만1973명이었다.급여실적에 따르면 서울에서 2004년 아토피 피부염으로 입원한 어린이는 78명이었고, 이들의 평균 입원일수는 7.2일이었다. 외래진료를 받은 어린이는 모두 17만3092명이고 평균 2.2회씩 병원을 찾았다. 2005년에는 서울의 어린이 94명이 아토피 피부염으로 입원(평균 입원일수 6.2일)했고, 외래진료를 받은 어린이는 16만3617명이었다.서대문구는 어린이 아토피 환자(입원 및 외래) 비율이 2004년 10.9%, 2005년 10.3%으로 불명예스러운 1위 자리에 2년 연속 올랐다. 다음으로는 2004년의 경우 ▲동작구 10.5% ▲마포구 10.4% ▲구로구 10.4% ▲관악구 10.2% ▲은평구 9.9% 순으로 아토피 유병률이 높았고, 2005년은 ▲은평구 10.2% ▲마포구 10.2% ▲동작구 10.1% ▲구로구 9.9% ▲관악구 9.9% 순이었다.반면 종로구에 사는 어린이 중에는 아토피 환자가 2004년과 2005년 각각 7.6% 수준이었다. 이는 유병률이 가장 높은 서대문구에 비해 각각 30%, 26%가 낮은 수치다. 종로구 이외에 어린이 아토피 유병률이 8.5% 이하였던 지자체는 2004년의 경우 성동구(8.0%) 도봉구(8.2%) 강남구(8.2%) 양천구(8.4%) 등 4개구였다. 2005년에는 용산구(7.8%) 성동구(7.9%) 양천구(8.0%) 강남구(8.1%) 광진구(8.3%) 성북구(〃) 도봉구(8.4%) 서초구(8.5%) 등 8개구가 이에 해당했다.클릭하면 큰 그림을 볼 수 있습니다◆강남권은 ‘천식 무풍지대’=천식은 일반적으로 아토피 피부염과 함께 발생하거나, 아토피 환자가 성장 이후 발병하는 것으로 알려져 있다. 물론, 여러 가지 고려 요소가 있기 때문에 지역별 편차나 유병률 추이가 아토피와 동일하지는 않았다.서울에서 2004년과 2005년 천식 진단을 받고 입원했던 어린이 환자는 각각 3029명, 3889명이었다. 외래환자는 2004년 18만3112명이 평균 5.0회 병원을 찾았고, 2005년에는 19만7321명이 평균 5.1회 병원에서 치료를 받았다. 15세 이하 인구수 대비 입원 및 외래 천식환자 수 비율은 2004년 1000명당 99명(9.9%)에서 2005년 1000명당 110명(11%)으로 11%나 늘어난 것이다.서대문구는 천식에서도 2004년 전체 25개구 중 3위(12.4%), 2005년 1위(14.4%)로 가장 유병률이 높은 지역으로 나타났다. 아토피 유병률이 서울 평균치와 비슷했던 노원구에선 어린이 7∼8명 중 1명꼴로 천식을 앓고 있었다. 노원구의 천식 유병률은 2004년 12.7%로 1위, 2005년 14.1%로 2위였다.친식 유병률에서 가장 눈에 띄는 곳은 강남구 서초구 송파구 등 소위 ‘강남권’ 지역이었다. 이들 세 지자체는 아토피 유병률에서도 서울 평균치 이하였지만, 천식 유병률은 서울에서 가장 낮은 수치를 나타냈다. 2004년과 2005년 모두 ‘영예의 25위’에 이름을 올린 강남구는 2004년과 2005년 어린이 천식환자 비율이 각각 5.5%, 5.9%로 서울시 평균의 절반에도 못 미쳤다. 대전대 김선태 교수(환경공학)는 “대기나 수질 등 환경오염이 아토피와 천식에 직·간접적 영향을 줄 가능성이 높은 것은 사실”이라면서도 “그러나 소득수준에 따른 건강불평등이나 식습관 차이 등도 이들 환경성 질환 발생의 원인에서 완전히 배제할 수는 없다”고 말했다.특별기획취재팀=이돈성(팀장)·신상득·남상훈·김창덕 기자nsh21@segye.com