2016년 6월 21일. 정부세종청사 국토교통부 브리핑 룸은 발 디딜 틈이 없었다. 이날은 초미의 관심사인 신공항 입지가 결정되는 날이었다. 전날까지 ‘동남권’ 혹은 ‘남부권’, ‘영남권’ 신공항이 어디로 정해질지 누구도 알 수 없었다. 앞서 신공항 입지와 관련한 보도를 쏟아냈던 언론은 숨을 죽이며 발표 시간을 기다렸다. 마침내 기자들에게 간단한 보도자료가 뿌려지며 뚜껑이 열렸다. 자료를 살펴본 기자들은 눈을 의심했다. 그동안 나온 예측 보도들은 전부 오보로 판명됐다. 경남 밀양도, 부산 강서구 가덕도도 아니었다. 탄핵된 박근혜정부지만, 신공항 문제만큼은 잘했다고 생각한다. 그 동네 신공항은 누구도 후폭풍을 감당할 수 없는 첨예한 문제였다. 그래서 박근혜정부는 결정을 외국의 전문기관에 맡겼다. 프랑스 파리공항공단엔지니어링(ADPi)은 용역을 맡았고, 1년여의 진행 상황은 철저한 비밀이었다. 용역 결과 발표 일정 사전 예고도 없었다. 용역 마감일이 그해 24일이었고, 그날은 마침 20대 국회 국토교통위원회 첫 회의 일정이 잡혔고, 당시 강호인 국토부 장관은 또 해외 출장을 가야 했기 때문에 23일 이전에 발표될 줄 알았던 게 전부였다. ADPi 보고서는 20일에 한국에 도착했고, 이튿날 전격 공개됐다. 양쪽으로 갈려 10여년 국력을 소모한 지역 갈등이 이쪽도 저쪽도 아닌 ‘제3의 선택’으로 종결된 순간이었다. 딱 만으로 3년 뒤인 2019년 6월 20일. 문재인정부는 김해 ‘신공항’을 원점으로 돌렸다. 국토부는 이날 경남도지사, 부산광역시장, 울산광역시장 등과 함께 김해신공항이 ‘적정’한지 국무총리실에서 논의하고 그 결과에 따르기로 합의했다. 당혹스러웠다. 2016년 기준으로 총 37억8000만달러가 드는 김해신공항 사업이 순식간에 엎어졌다. 더 이해가 안 되는 것. 당초 박근혜정부는 신공항 용역을 시작할 때 그 결과에 승복한다는 경남·북 5개 광역 지방자치단체장의 서약을 받았다. 5개 지자체장의 합의문은 3년 만에 3개 ‘여당’ 출신 지자체장의 합의문으로 번복됐다. 이러니 내년 총선용 결정이라는 말을 낳았다. 또 그렇게 신공항은 2003년 노무현 전 대통령 당선인이 “적당한 위치를 찾겠다”고 한 그 순간으로 회귀했다. 지역 간 소모적인 갈등이나 혼란이 다시 재연될까 싶어 3년 전의 기억을 되짚은 게 아니다. 앞날이 보여서다. 현 정부는 과감하게 ‘탈’원전을 못 박았다. 그 결과 한국이 야심 차게 추진하고, 당연시했던 아랍에미리트(UAE) 바라카 원전 정비사업 단독 수주가 물 건너갔다. 사상 최초로 한국형 원전을 수출하고도 정비는 5년짜리 단기 하도급하는 신세로 전락한 것이다. 사우디아라비아, 체코 등에 한국형 원전을 추가로 수출할 수 있을지도 불투명해졌다. 26일 한국을 찾아 선물 보따리를 푼 사우디 무함마드 빈 살만 왕세자가 원자력과 관련해 큰 의미를 부여할 만한 언급을 하지 않은 대목도 찜찜하다. 그래도 큰 걱정은 안 된다. 그간의 우리 정부의 정책 변경사를 되돌아볼 때 머지않은 미래에 누군가가 신공항처럼 손바닥 뒤집듯 원전 재건을 선언하면 될 테니까. 나기천 산업부 차장

‘윤석열의 칼날이 어디로 향할까.’ 요즘 어딜 가나 윤석열(59·사법연수원 23기) 검찰총장 후보자가 최대 화두다. 2년 전 국정농단 수사·공소 유지 적임자로 윤 후보자를 서울중앙지검장으로 낙점했던 문재인 대통령의 선택은 이번에도 윤 후보자였다. 사람을 한 번 믿고 쓰면 끝까지 가는 문 대통령의 인사 스타일이 자연스럽게 반영된 결과로 보인다. 2년 전과 마찬가지로 이번에도 기수·서열을 파괴한 파격 인사다. 국정농단과 사법행정권 남용을 비롯한 주요 적폐청산 수사 성과를 인정받은 것으로, 명실공히 ‘문(文)의 남자’ 인증을 받았다고 볼 수 있다. ‘촛불정부’의 상징성과 정당성을 수사로 확실히 증명했으니 어찌 보면 당연한 보상이다. 2013년 10월 21일 서울고등검찰청 국정감사에서 ‘사람에 충성하지 않는다’고 말한 윤 후보자의 모습은 국민에 깊은 인상을 남겼다. 권력과 타협하지 않는 검사 이미지로 각인됐고 많은 사람은 여전히 윤석열 이름 석 자에 그 장면을 오버랩한다. 박근혜정부 시절인 2013년 10월 21일은 윤석열의 드라마가 시작된 날이다. 그날이 없었다면 지금의 윤 후보자도 없었다. 국가정보원의 댓글 수사팀장을 맡아 서슬 퍼런 살아 있는 권력에 칼을 겨눴다가 수사팀에서 배제되고 국감장에서 수사 외압을 폭로하며 공개 항명을 하는 장면은 다시 봐도 놀랍다. 여기까지가 최고 칼잡이로 평가받는 윤석열의 과거와 현재다. 이제 많은 사람의 관심은 총장 취임 이후 윤 후보자가 어떤 모습을 보여줄지에 쏠려 있다. 사람에 충성하지 않는다는 그가 총장이 되고 난 이후에는 사람에 충성하는 쪽으로 태도를 바꿀지 많은 이들이 궁금해한다. 이인영 더불어민주당 원내대표는 얼마 전 관훈클럽 초청토론회에서 윤 후보자의 칼날이 “양면적”이라며 “우리 정부 이야기도 듣지 않고 자신의 원칙대로 강직하게 행동할 수 있다는 점에 걱정이 있을 정도”라고 말했다. 이 대표의 이러한 발언은 권력과 정치에 굴종하거나 순종하지 않은 윤 후보자의 과거와 현재에 근거한 평가다. 윤 후보자 앞에는 검찰 내부 반발과 우려가 만만찮은 검·경 수사권 조정을 비롯한 검찰 개혁과 검찰의 정치적 중립 확보라는 쉽지 않은 과제가 놓여 있다. 조만간 열릴 국회 인사청문회는 윤 후보자가 이 두 가지 어려운 숙제를 어떻게 풀어나갈지 보여줘야 하는 1차 관문이 될 것이다. 검찰 개혁의 올바른 좌표와 방향을 설정하고 여러 난관과 장애물을 뚫고 나가야 하는 리더십이 절실한 시점이다. 윤 후보자는 국정원 댓글사건 수사 당시 사표 쓸 생각을 하고 수사에 나섰다고 했다. 얼마 전 윤웅걸(53·〃 21기) 전주지검장은 검찰 내부망에 올린 19쪽 분량의 ‘검찰개혁2’라는 제목의 글을 통해 “보통의 검사가 소박한 용기만 가져도 (권력형 비리 수사를) 할 수 있는 시스템을 구축해야 한다”고 촉구했다. 여·야 실세들이 대거 검찰의 수사선상에 올라 있는 상황이다. 윤 후보자가 검찰을 이끄는 기간에는 2013년에 윤 후보자가 겪은 일을 당하는 검사는 없도록 해야 할 것이다. ‘제2의 윤석열’이 나오지 않는 것은 윤 후보자와 함께 청와대도 노력해야 가능한 일이다. 윤 후보자의 미래가 그가 살아온 삶의 궤적과 분리되지 않기를 기대한다. 김민서 사회부 차장

큰 주목을 받지는 않았으나 지난 11일 서울 강남구 민속극장 풍류에서 의미 있는 행사가 열렸다. 문화재청 개청 20주년을 기념하고, 새로운 20년을 위한 ‘미래 정책비전 선포식’이었다. 문화재청은 1999년 5월 당시 문화관광부의 ‘문화재관리국’으로 있다 정부조직 개편에 따라 ‘문화재청’으로 격상됐다. 문화재청의 지난 20년이 문화유산 정책의 전부일 리야 없지만 큰 역할을 해 온 건 사실이다. 축하의 의미를 담아 약간의 과장을 보태어 보자면, 한국 문화유산 정책이 이제 성년이 된 것이다. 어른이 된 문화재청이 그려낸 문화유산의 미래가 이날 발표된 정책비전이다. 미래가 강조되기는 했으나 어떠한 미래든 과거, 현재와 떼어놓을 수 없다. 그래서 미래 비전을 통해 읽게 되는 건 지금 우리가 우선 주목하고, 개선해 가야 할 현실이다. 문화재청은 정책비전을 실천하기 위한 6대 핵심전략을 제시했는데 그중 첫 번째가 ‘포괄적 보호체계’의 도입이다. 국가와 지방자치단체 등이 정한 지정문화재에 비해 상대적으로 보호, 관리가 소홀한 비지정문화재를 정책 대상에 적극 포함하고 있다는 점에서 주목된다. 종류, 수량, 소재지 등 기본적인 정보조차 확실치 않아 정책적인 보존 대상에서 사실상 배제된 비지정문화재가 적지 않은 현실을 감안한 것으로 보인다. 문화유산을 국가 경제 활력의 밑거름으로 삼겠다는 구상도 담았다. ‘근대역사문화공간 재생 활성화’는 이를 위한 계획 중에 하나다. 당장 떠오르는 건 올 초 목포의 한 변두리 지역을 부동산 투자의 최적지인 양 만들어 버린 투기 의혹이다. 문화재적 가치가 있는 목포 구도심을 정비해 지역경제 활성화의 지렛대로 삼겠다는 것이었는데, 생각지도 못한 투기 의혹이 일면서 단단히 홍역을 치렀다. 관련 정책이 보다 다양해지고, 구체적으로 추진될 때 유념해야 할 대목이 무엇인지를 돌아보는 반면교사가 될 것이다. 문화유산이 우리 민족의 찬란한 역사, 빼어난 역량의 증거로만 기능한다면 더할 나위 없겠으나 차라리 없어져 버리길 바라는 대상이 되기도 한다. 보존을 위해 재산권 행사가 극도로 제한되는 지역 주민에게 그렇다. 한성백제의 도읍지인 풍납토성 유적이 있는 서울 송파구 주민들이 오랫동안 불편을 호소해 온 게 대표적이다. 이와 관련해 ‘국민친화형 현상변경 제도화’, ‘문화유산 영향평가 도입’ 등의 구상이 제시됐다. 미래를 이야기하는 정책비전을 두고 굳이 현재를 되짚어본 건 ‘잘되겠냐’는 의심이나, ‘지금까지 뭐 했냐’고 딴죽을 거는 것이 아니다. 정책비전이 어떤 현실에서 나온 것인지, 그것에 담긴 문제의식이 무엇인지를 공유해 보자는 생각에서다. 좋은 비전은 지향점을 분명히 하고, 실천의 방식을 구체화한다는 점에서 가치를 가진다. 하지만 궁극적으로 비전 승패는 그것의 현실화에 달려 있다. 현실진단, 문제의식의 공유가 성공을 위한 첫걸음이라고 해도 되지 않을까. 정책비전의 현실화가 문화재청만의 힘으로는 불가능하다는 점에서 더욱 그렇다. 문화재청 관계자는 “관련 부처의 협조가 절실하다”고 고백했다. 국민들의 관심은 응원이자 채찍이 될 것이다. 강구열 문화체육부 차장

히어로 영화를 좋아하지 않아 ‘어벤져스:엔드게임’이 흥행 돌풍을 일으키는 동안에도 시큰둥했다. 다만 주워들은 풍월로는, 어벤져스가 성공한 건 개별 히어로물의 연결고리를 통해 개연성 있는 이야기가 만들어졌고, 캐릭터의 고민과 갈등에 충분히 몰입할 수 있었던 덕이다. 이와 대조되는 게 ‘저스티스 리그’다. 슈퍼맨, 배트맨, 원더우먼 등 최고 인지도의 영웅을 모았지만 어수선한 조합이었다는 평가였고 흥행에도 실패했다. 오는 9일 첫 국민대토론회를 앞둔 상황에서 미안한 이야기지만 ‘국가기후환경회의’(환경회의)를 보면 저스티스 리그가 오버랩되는 느낌이다. 여기 참여하는 인물의 면면을 보면 모두 슈퍼맨, 배트맨이다. 유엔사무총장을 역임한 반기문 위원장이야 말할 것도 없고, 김숙 전략기획위원장은 전 유엔대표부 대사를, 안병옥 운영위원장은 환경부차관을 지냈다. 올 초 조명래 환경부 장관이 ‘미세먼지 저감을 위해 직을 걸라’고 했던 대기환경정책관(국장)도 승진해서 국가기후환경회의 사무처장으로 옮겼다. ‘그들만의 리그’가 되지 않도록 초등학교 교장, 마을 이장, 야외 근로자 대표, 신부, 목사, 스님까지 위원으로 위촉했다. 전체 위원은 44명, 사무처 직원 46명, 여기에 5개 전문위원회에도 20여명씩 포진해 전체 인원이 200명에 이르는 거대 기구가 됐다(심지어 기구의 공식명칭도 ‘미세먼지 문제 해결을 위한 국가기후환경회의’로 19글자나 된다). 그런데 이런 히어로들로 뭘 하자는 건지가 모호하다. 외교전문가를 위원장으로 뒀으니 그간 국민 눈높이에 가장 부족했던 대중국 환경외교를 하려나 했더니 그것도 아니다. 반 위원장은 중국에만 다녀오면 “중국에 책임을 묻기보다 우리부터 잘하자”는 메시지를 던져 여론을 더 자극했다. 드디어 공식 출범일(4월29일)에 이들의 미션이 공개됐는데, 바로 국민의견수렴이다. 그동안 정부에서 주관한 국민제안 공모, 국민포럼, 바로알기 정책홍보만 열 손가락이 넘는데 또 의견을 수렴한다니…. ‘숙의형’으로 의견을 수렴한다는데 이 또한 고개를 갸웃하게 한다. 지난해 정부는 ‘국민참여형 대입제도 개편’을 했다가 맹탕결론을 내린 바 있다. 찬반으로 가릴 수 없는 대입제도 개편을 국민 숙의에 맡기는 건 부적절하다는 지적이 처음부터 있었는데 ‘아니나 다를까’였다. 하물며 환경회의는 다뤄야 하는 이슈도 많고, 찬반 사이에는 수많은 선택지가 있다. 환경회의가 스스로 존재감을 증명하려면 기존에 정부가 선뜻 하지 못했던 과감한 제안을 내놔야 한다. 석탄화력발전 수명연장 중단, 민간 경유차 퇴출, 전기요금 인상 이런 것들 말이다. 그런데 이런 주장이 처음이었던가? 지난 2월 대통령직속 재정개혁특위는 경유세 인상을 권고하는 ‘재정개혁보고서’를 내놨다. 화력발전 수명연장 중단은 충남도에서 줄기차게 요구하고 있다. 다만 정부가 움직이지 않았을 뿐이다. 그동안 수차례 진행된 대국민 의견수렴에서도 비슷한 주장이 차고 넘치게 들어왔을 것이다. 여기까지 생각이 미치면, 의문은 다시 원점으로 돌아온다. 도대체 우리의 히어로들은 왜 뭉쳤는가. 부디 9일 토론회가 우려를 씻어주길 바란다. 윤지로 사회부 차장

최종구 금융위원장과 ‘타다’의 이재웅 쏘카 대표 사이의 차량공유 서비스를 둘러싼 혁신 논쟁이 화제다. 최 위원장은 지난 22일 이 대표를 겨냥해 “혁신 사업자들이 오만하게 행동한다면 자칫 사회 전반적인 혁신의 동력을 약화할 수 있다”고 말한 데 이어 다음날 “혁신의 승자들이 패자를 이끌어야 한다”고 했다. 이에 이 대표는 “혁신에 승자와 패자는 없다”고 받았다. 주무부처의 수장이 아닌 금융위원장이 왜 사업자를 겨냥해 날을 세웠는지 모르겠지만 적어도 ‘혁신성장도 해야 하고 사회적 약자의 포용도 중요하다’는 정부의 혁신 방향을 홍보하는 효과는 낸 듯하다. 혁신 논쟁을 금융권으로 옮겨보면 어떨까. 전통적으로 변화보다는 안정성을 우선시하는 금융권에서도 최근 혁신은 뜨거운 주제다. 금융위는 지난해 금융혁신지원 특별법 제정을 시작으로 혁신적인 서비스에 일정기간 규제를 유예하는 ‘금융규제 샌드박스’ 제도를 도입했고, 혁신금융서비스를 지정했다. 간편송금·결제나 크라우드펀딩, P2P(개인 간) 대출 핀테크 업체들도 속속 등장했다. 하지만 지난주말 발표된 제3인터넷전문은행(인터넷은행) 예비인가 불허 결정은 금융 혁신을 둘러싼 이상과 현실의 괴리를 그대로 보여줬다. 앞서 금융당국은 심사 시 혁신성과 포용성, 안정성을 중점적으로 보겠다고 밝혀 ‘혁신도 중요하고 포용도 중요하다’는 의지를 드러냈다. 새로운 인터넷은행을 시장에 참여시켜 기존 은행에 부족했던 편리한 ICT(정보통신기술)서비스와 금융소외층을 위한 금융서비스를 동시에 제공하면서 기존 은행의 안정성까지 갖추도록 하겠다는 높은 이상을 제시했지만 도전자들은 이를 맞추지 못한 셈이다. 키움뱅크와 토스뱅크 컨소시엄 모두 인터넷은행의 문턱을 넘지 못한 것은 금융권에서도 의외라는 반응이 나온다. 사실 2년 전 인터넷은행이 처음 출범했을 당시와 비교하면 지금은 금융권의 판이 바뀌었다. 카카오뱅크가 출범하면서 보여줬던 빠르고 저렴한 해외송금, 공인인증서 없는 편리한 본인인증 등의 서비스는 이제 대부분의 은행이 제공하고 있다. 국내 유일한 핀테크 유니콘 기업(기업가치 1조원 이상 스타트업)인 비바리퍼블리카가 운영하는 토스는 무료 간편송금서비스로 가입자 1100만명을 확보했다. 이후 여러 핀테크 업체와 인터넷은행도 비슷한 서비스를 내놓으며 경쟁하고 있다. 이용자의 입장에서 은행과 인터넷은행, 기존 은행망을 이용해 금융서비스를 제공하는 핀테크 업체의 경계가 점점 사라지고 있는 것이다. 아무 금융 앱 하나만 깔면 모바일로 대부분의 은행업무를 볼 수 있기 때문에 은행과 금융서비스 업체의 차이를 모르는 이용자들도 많다. 이런 상황에서 금융 혁신을 이끌기 위해서는 어떤 형태의 회사냐보다는 어떤 서비스를 내놓느냐가 중요하다. 인터넷은행만을 금융 혁신의 아이콘으로 고집할 필요도 없고, 모든 금융서비스가 인터넷은행처럼 될 필요도 없다. 우리 사회에는 수많은 계층이 있고 각자 필요한 금융서비스도 다르기 때문이다. ‘혁신과 포용’을 모두 아우르는 애매한 주문으로 규제의 문턱만 높이는 것보다 다양한 금융서비스가 출시될 수 있도록 하는 규제의 유연성이 필요할 때다. 백소용 경제부 차장

‘프리에이전트(Free Agent)’. 흔히 자유계약선수라 불리는 FA제도는 미국 메이저리그에서 1975년 처음 생겨났다. 이전까지는 구단의 보류권(다음 시즌에도 선수와 독점적인 계약을 할 수 있는 권리)만 인정됐기에 선수들이 권리 찾기에 나섰고, 결국 일정기간 활약한 선수에게 자유로이 다른 구단으로 이적할 수 있는 권리를 준 것이 FA제도다. 대신 원소속구단 보호를 위해 FA 대상 선수가 자격을 얻기 전까지 다른 구단의 사전접촉을 철저히 금지하고 있다. FA는 이제 프로스포츠라면 당연한 제도로 인식되고 있다. 선수들에게는 거액의 몸값을 받을 수 있는 일생일대의 기회로 여겨진다. 구단 입장에서도 전력 보강의 좋은 방법이다. 하지만 매년 종목별 FA 협상 기간이 되면 여러 잡음이 나오고 있다. 최근에도 프로농구 FA 김종규를 둘러싼 논란이 있었다. 원소속구단 창원 LG가 역대 최고액인 12억원의 몸값을 제시했음에도 김종규가 이를 거부하자 LG 측이 원소속구단 우선협상 기간 중 다른 구단에서 김종규에 사전접촉을 한 정황이 있다며 KBL에 제소한 것이다. KBL은 증거불충분을 들어 LG의 주장을 받아들이지 않았고 김종규는 결국 지난 20일 원주 DB와 프로농구 최초로 보장연봉 10억원 시대를 열면서 총액 12억7900만원에 계약했다. 하지만 이번 논란을 통해 프로농구 FA제도의 맹점이 드러났다는 지적이 많다. 특히 원소속구단 우선협상제도의 폐지 목소리가 높다. 원소속구단의 권리를 보호하겠다는 취지로 만들어진 우선협상 기간이라는 것 자체가 FA제도의 본질과 어긋나기 때문이다. 또한 수사기관이 아닌 이상 사전접촉을 잡아내거나 막을 수 있는 방법도 없다. 프로야구에서는 2017년 FA 대상자들부터 우선협상제도를 폐지해 FA 신분을 얻는 순간 모든 구단과 자유롭게 협상하도록 하고 있다. 사실 프로야구 FA제도도 개선의 필요성이 크게 제기되고 있다. 보상선수와 보상금 등 원소속구단 보호를 위한 과도한 규정들이 FA 이적을 가로막는 걸림돌이 되고 있기 때문이다. 이러한 면에서는 연령과 연봉에 따라 보상규정을 달리하고 있는 프로농구가 좀 더 앞서간다고 할 수 있다. 이처럼 약간의 제도적 차이가 있기는 하지만 공통점은 웬만하면 선수를 빼앗기지 않겠다는 구단들의 욕심이 제도 안에 녹아 있다는 것이다. 국제축구연맹(FIFA) 규정이라는 확립된 프로토콜을 지켜야 하는 프로축구를 제외한 한국의 모든 프로스포츠 종목에서는 영입 경쟁이 벌어지는 스타급 선수가 아닌 이상 FA 선수들은 각종 규정 탓에 자유롭지 못한 자유계약에 나서는 것이 현실이다. 이제는 정말 FA 선수들에게 자유를 줘야 한다. 대신 원소속구단의 권리를 보호할 합리적 장치를 마련하면 된다. 일례로 지금은 금지돼 있지만 프로야구나 프로농구에서도 미국처럼 FA 대상 선수에 대해 원소속구단이 시즌 중 연장계약 협상을 할 수 있게 한다면 그 권리는 충분히 보호될 수 있다. 시즌 내내 우선협상 기간이 유지되기 때문이다. 대신 FA 등급제나 보상규정 완화 등을 통해 FA 선수들이 진짜 자유로운 신분이 돼야 FA시장이 활성화될 수 있다는 목소리가 높다. 송용준 문화체육부 차장

지난 주말 난생 처음 북유럽 노르웨이를 경험했다. 1인당 국민소득 8만달러대, 이웃한 스웨덴·덴마크와 함께 세계 최고 복지국가로 꼽힌다. 스칸디나반도의 울창한 침엽수와 햇살에 반짝이는 호수, 부럽기 짝이 없는 청명한 하늘은 듣던 대로 근사했다. 하지만 뇌리에 남은 건 대자연이 아닌 거리의 ‘모빌리티 풍경’이었다. ‘이 사람들 참 세단 안 타네….’ 서너 번은 중얼거렸다. 도로, 주차장을 가릴 것 없이 세단은 가물에 콩 나듯 했다. 국내라면 줄지어 다닐 만한 대형 검정 세단도 끝내 못 봤다. 시골이 아닌 수도 오슬로에서 이틀을 지냈는데 그랬다. 구체적으로 경차와 박스카, 해치백, 왜건, SUV(스포츠유틸리티차) 등 이른바 ‘실용성 갑’인 차종 일색이었다. 반짝이는 새 차는 세계적 ‘핫템’인 SUV와 전기차 신모델 정도. 노르웨이는 ‘전기차의 천국’으로도 불린다. 지원 정책과 충전 환경, 보급률 면에서 세계 최고다. 1970년대 벼락처럼 찾아온 석유 축복, 이를 헤프게 나누지 않고 기금으로 잘 저축·운용했다. 그 재원이 투입된 덕분에 제조단가가 높은 전기차를 내연기관차보다 싸게 구입할 수 있다. 시내 곳곳에 설치된 공공 충전기를 무상으로 활용하는 것은 물론 버스전용차선을 다닐 수 있는 특혜가 주어진다. 이렇다 보니 올해 신규로 등록될 신차 중 전기차 비중은 60%에 육박할 것이란 관측이다. 마침 현대차가 신형 쏘나타(DN8)를 출시하며 “택시로는 판매하지 않는다”고 밝혀 눈길을 끈다. 택시 같은 플릿(대량구매처 판매) 시장은 당장 판매량을 늘리는 덴 제격이나 브랜드 가치를 훼손해 결국 성장 발목을 잡는다. 쏘나타 추락을 부른 한 원인이다. 중·소형 세단을 주력으로 오늘에 이른 현대차로선 때늦은 ‘스톱’ 선언이다. 그렇다면 플릿 시장 수요는 어쩔 것인가. 현대차 핵심 관계자는 “다른 복안이 있다”고 말했다. 쏘나타처럼 기존 모델을 활용하지 않겠다는 것, 즉 친환경 전용 모델로 갈 수밖에 없음을 시사한 것으로 풀이된다. 그래서 제안해본다. 차세대 택시로 세단이 아닌 ‘왜건 전기차’는 어떨까. 지난 14일(현지시간) 메르세데스-벤츠 모기업인 다임러그룹 회장 내정자는 ‘탈내연기관’을 넘어 제조-운용 등 전 주기에서 ‘탈탄소’를 실현할 것이란 20년 미래구상을 밝혔다. 친환경(Electric)은 연결(Connected)·자율주행(Autonomous)·공유(Shared)와 함께 피할 수 없는 미래 키워드(CASE)가 된 것이다. 차종 후보로는 왜건이 어떨까. 누구든 한 번만 타보면 공감할 것이다. SUV 열풍이 거센들 세단의 안락함과 주행성능을 따를 수 없으며, 공간 활용에선 세단이 제아무리 커진들 SUV를 이길 수 없다. 양립 불가능할 것 같은 이들 가치를 단번에 챙긴 모델이 왜건이다. 북미, 유럽 등 서구사회에서 국민차급 사랑을 받는 이유다. 국내는 어떤가. 현대차 중형 왜건 ‘i40’는 지난달 6대가 팔렸다. 준대형 세단 ‘그랜저’가 1만대씩 팔린 걸 생각하면 지독한 외면이다. 택시로 간접경험을 늘린 소비자들 덕분에 시장까지 창출된다면 국민과 기업 모두에 좋은 일이 아닐까. 조현일 산업부 차장

지난달 30일 서울 은평구 은평문화예술회관이 일순 아수라장으로 변했다. 은평광역자원순환센터를 둘러싼 충돌이 원인이었다. 사업을 설명하려는 구청 측과 시설 백지화를 주장하는 주민들이 뒤엉키면서 설명회는 단 12분 만에 중단됐다. 혼란이 지속되면서 주민 1명이 호흡곤란 증세로 쓰러지기도 했다. 앞서 지난달 4일 1차 설명회 역시 주민들이 북을 치며 ‘쓰레기장 결사반대’를 외쳐 분위기가 험악해졌다. 이 시설 덕분에 은평구는 지난 3월 ‘전국 민원 1위’를 기록했다. 인근 주민 280여명이 반대 의견을 담은 민원 2만4000건을 접수시킨 결과다. 은평광역자원순환센터는 2023년 완공 예정인 재활용품 선별장이다. 은평·서대문·마포에서 버린 비닐·플라스틱 등을 종류별로 분류하게 된다. 생활폐기물을 눌러 담는 적환시설도 함께 설치된다. 은평구 진관동 76-40번지에 들어서며 연면적 1만5492㎡에 지하 2층 규모다. 은평구로서는 이 시설이 절실한 상황이다. 지난해 은평구 쓰레기 중 자체 처리한 비율은 37%에 불과했다. 나머지 쓰레기를 받아줬던 수도권 매립지 등은 몇 년 내로 쓸 수 없게 된다. 지난해 9월 국무조정실 갈등조정 회의 결과 대체 부지를 찾기도 불가능한 것으로 결론 났다. 처리 시설을 하루빨리 짓지 않으면 넘쳐나는 쓰레기를 무작정 쌓아두거나 민간에 떠넘겨 수십·수백억원의 혈세를 낭비하게 된다는 것이 은평구의 하소연이다. 은평구는 모든 시설을 지하에 넣고 이중차단문·스피드도어·에어커튼을 설치해 악취 발생을 막겠다고 공언하고 있다. 주민들로서는 강하게 반대할 수밖에 없다. 순환센터 예정부지 자체는 2000년 일찌감치 폐기물 처리 시설로 결정됐으나 그 사이 인근 350∼700m 거리에 아파트 단지들도 속속 들어섰다. 주변 주민들은 환경 악영향과 폐기물 차량 이동 문제를 들며 ‘전면 백지화’를 요구하고 있다. 당분간 양측 대립이 풀리기는 어려워 보인다. 한쪽의 손을 들어주기도 힘든 처지다. 전문가들은 주민 반대를 ‘님비’로 매도할 수는 없으나, 재활용 선별장은 공공을 위해 꼭 필요한 시설이라고 지적한다. 쓰레기 냄새는 제대로 설계·건설할 경우 최소화되거나 거의 문제 되지 않으리라는 게 이들의 중론이다. 오히려 지하에서 일할 작업자들의 노동환경을 관리해야 한다고 본다. 재활용 선별장 건립은 은평구만의 골칫거리가 아니다. 홍수열 자원순환사회경제연구소장은 “서울에서 운영 중인 공공 재활용 선별장이 약 15개인데 대부분 많이 낙후한 상태”라며 “이 시설들을 리모델링해야 하기에 앞으로 이런 갈등은 계속 심해질 것”이라고 내다봤다. 서울시와 정부가 뒷짐 지고 지켜보기보다 이번 갈등을 풀 합리적 해결 모델을 찾기 위해 머리를 맞대야 하는 이유다. 선별장 건설 과정에 주민 참여와 보상이 법적으로 보장되지 않은 것도 ‘협치’가 필수인 시대 흐름에 뒤떨어진 제도다. 음식물 처리·소각 시설은 입지 선정 단계부터 주민 참여가 보장된다. 그러나 재활용 선별장은 환경영향평가조차 거칠 필요가 없다. 배재근 서울과학기술대 환경공학과 교수는 “재활용 선별장도 이제는 주민과 윈윈하는 방향으로 가야 한다”며 “필요하면 보상하고 주민을 운영에 참여시켜야 한다”고 지적했다. 송은아 사회2부 차장

조현병 등 정신질환자가 벌이는 사건이 연일 뉴스에 오르내리고 있다. 지난달 17일 진주에서 안인득이 벌인 사건이 가장 큰 충격을 줬다. 집에 불을 지르고 대피하는 주민들에게 흉기를 휘둘러 21명의 사상자가 발생했다. 며칠 뒤 창원에서는 10대가 할머니를 흉기로 찔러 숨지게 했고, 지난 1일 부산에서 조현병을 앓던 50대가 누나를 살해하는 사건도 벌어졌다. 시민들의 불안감은 날로 커지고 있다. 정신분열 환자는 모조리 감금해야 한다는 식의 과격한 발언도 적지 않게 나오고 있다. 조현병 환자가 얼마나 되는지, 이들로 인한 사건이 얼마나 일어나는지 봤다. 2016년 정신질환실태 조사보고서를 보면 조현병의 평생유병률은 0.5%다. 평생유병률은 평생 살면서 한 번 이상 조현병을 앓은 적 있는 사람의 비율이다. 조현병 평생유병률은 알코올사용장애(12.2%), 강박이나 공황 등 불안장애(9.3%), 우울증 등 기분장애(5.3%) 등 다른 정신질환과 비교해 낮은 편이다. 이를 토대로 정신질환실태 조사보고서가 추정한 조현병 환자 수는 지역사회에 6만3000명, 의료기관 입원환자를 포함하면 11만3000명 정도다. 의료계는 숨은 환자가 많아 실제는 50만명 수준으로 추정하기도 한다. 이들이 모두 위험한 것은 아니다. 대검찰청의 2016년 범죄분석에 따르면 정신질환자 범죄율은 0.151%로, 전체 인구 대비 범죄율은 1.434%보다 훨씬 낮다. 살인, 강도, 방화, 성폭력 등 강력범죄도 전체 인구 대비 범죄율은 0.294%인 데 반해, 정신질환자는 0.055%다. 재범률이 높은 편이긴 하다. 경찰청이 정신장애범죄자로 분류된 이들의 2013∼2017년 5년간의 재범률을 분석해보니 65% 안팎의 비율을 나타냈다고 한다. 같은 기간 전체 범죄자 재범률은 47% 안팎이다. 정리해보면 조현병 환자는 지방 도시 인구쯤 되는 규모로, 우리 주변에서 어렵지 않게 만날 수 있다. 또 범죄를 자주 저지르는 위험집단은 아니지만, 여러 번 범죄를 저지를 수 있다. 이는 현재 논의되고 있는 정신질환자 관리 대책의 기본 줄기를 제시해준다. 우선 조현병 환자들을 모두 배척하고 강제입원으로 격리할 수도 없고, 격리한다고 해결될 일도 아니란 점이다. 물론 필요할 경우 강제로라도 입원치료를 할 수 있게 한다. 보다 강조돼야 할 것은 이들이 병원에서 퇴원한 뒤 지역사회에서 꾸준하게 치료받을 수 있게 하는 것이다. 이를 위해서는 정신질환자 관리·치료를 담당하는 지역 병원, 정신건강복지시설의 예산, 인력, 인프라가 충분히 갖춰져야 한다. 경찰이나 지방자치단체 등 연관 기관의 협력도 중요하다. 병력, 범죄경력 등 정보를 공유해 환자가 이상징후는 없는지, 왜 치료를 받지 않는지, 지원이 필요한 부분은 없는지 등을 관심 있게 지켜봐 줘야 할 것이다. 정부는 위험한 상태의 환자가 입원치료를 받을 수 있도록 정부 개입을 확대하고, 지역사회로 나온 환자들에게 의료비를 지원하는 방안 등을 추진하고 있다. 예산 마련 등 준비를 하는 이 순간에도 무고한 희생자가 계속 발생하고 있는 만큼 시행 시기를 앞당기길 바란다. 이진경 사회부 차장

지난달 말 아메리칸항공 등 5개 항공사 조종사들이 미국 워싱턴주의 시뮬레이션 비행 조종석에 앉았다. 이들에게 주어진 조건은 받음각(angle of attack) 센서 오류로 조종특성향상시스템(MCAS)이 오작동하는 상황. 탑승자 전원의 목숨을 앗아간 지난해 10월 라이언에어, 올 3월 에티오피아항공 여객기 추락사고 당시 일어났을 것으로 추정되는 상황과 동일했다. MCAS는 보잉 737 맥스 시리즈에 탑재된 장치다. 비행기가 양력을 유지하며 상승하려면 적당한 기울기를 유지해야 하는데, 보잉이 연비 향상을 위해 기존보다 더 큰 엔진을 장착하다 보니 기체가 위로 기울어지는 경향이 발생했다. 이에 따라 각도가 지나치게 높을 경우 기수를 자동으로 낮추게 한 시스템이 MCAS다. 문제는 센서 입력정보가 잘못됐을 때다. 시뮬레이션에 나선 조종사들은 즉각 엄지 스위치를 눌러 MCAS를 해제하고 수동으로 전환한 뒤 시스템 전력공급을 차단하는 후속 조처를 했다. 이렇게 시간을 번 조종사들은 무사 착륙이 가능했다. 대응 매뉴얼을 미리 숙지하고 있었기 때문에 가능한 일이었다. 불행히도 두 사고 비행기 조종사들은 이를 몰랐던 것으로 보인다. 비행경력이 5000시간이나 되는 베테랑 조종사가 문제 상황이 발생했을 때 당황해서 매뉴얼 책자를 뒤지고 있었던 상황이 이를 증명한다. 뉴욕타임스에 따르면 MCAS 오작동에 대처하는 작업은 40초 안에 이뤄져야 했다. 보도를 접하고 나자 왜 미국 조종사들이 사고 전부터 연방당국에 737 맥스 항공기 안전 관련 매뉴얼이 “부적절하고 불충분하기가 범죄나 다름없을 정도”라고 규탄해 왔는지 알 수 있었다. 센서 오류 가능성을 감안해 조종사들에게 충분한 교육을 했어야 하지만 보잉은 그러지 않았다. 센서 오작동 경고등은 기본사양이 아니라 옵션이었다. 항공사도 ‘비용 절감’이라는 대명제 앞에서 제조사와 한통속이 됐다. 사고기에는 오작동 경고등이 장착돼 있지 않았다. 보잉은 조종사들의 사전경고를 무시했고 두 번째 사고가 일어나고 나서야 소프트웨어 업데이트를 했다. 그 사이 346명이 아까운 생명을 잃었다. 우리는 그것을 ‘안전 불감증’이라고 부른다. 그렇다면 누군가는 제동을 걸어줬어야 했다. 하지만 미국 연방항공청은 안전승인 과정의 상당 부분을 보잉 측에 위임한 것으로 의심받고 있다. 어느 영국 칼럼니스트 말마따나 “여우가 닭장을 돌보는 꼴”이었다. 한국식으로 표현하자면 미 항공업계판 ‘관피아’다. 보잉 737 맥스8 항공기의 잇단 추락사건을 보도하면서 같은 항공 참사인 말레이시아항공 MH370편 실종 사건보다 2014년 세월호 참사가 더 겹쳐 떠오르는 이유가 여기에 있다. 기업이 비용 절감 노력을 하고 이윤을 좇는 것은 자본주의 사회에서 당연한 일이다. 그러나 지킬 것은 지키면서 정도껏 해야 한다. 국민의 안전, 생명, 환경에 관한 한 국가의 규제도 정확히 작동해야 한다. 2014년 세월호를 기억하며 어른들의 잘못과 무능을 반성하고 다시는 그런 비극이 발생하지 않게 다짐하는 일은 그래서 중요하다. 기업들이, 정치·행정 권력들이 특히 그래야 한다. 유태영 국제부 차장